LCC et ULCC face à un creux historique

Durant les deux dernières décennies, les low cost carrier et ultra low cost carrier ont connu une forte croissance. Les transporteurs à  rabais, LCC et ULCC, ont connu une forte croissance malgré les perturbations et les récessions. En Europe et aux États-Unis, ils ont fait la vie dure aux grandes compagnies aériennes. En Asie, les ULCC ont développé de nouveaux marchés à un rythme effréné. 

Mais vers la fin 2018, plusieurs transporteurs à rabais ont commencé à voir fondre leurs profits. L’offre augmentait plus vite que la demande. Par ailleurs, l’interdiction de vol du B737MAX a retardé l’aggravation du problème. Puis est arrivé la pandémie qui a plongé l’industrie du transport aérien dans une crise sans précédent. En 2020, Southwest Arlines, qui a servi de modèle de base à tous les LCC et ULCC, a enregistré son premier déficit depuis 1972. 

Soudainement, les compagnies dont le modèle d’affaires les avait protégées des cycles économiques se retrouvent dans la tourmente. Les gestionnaires des LCC et ULCC doivent maintenant apprendre une nouvelle discipline : gérer la décroissance.

Qu’est-ce qu’un LCC et un ULCC? 

C’est Southwest Airlines qui est la première compagnie aérienne à avoir développé le concept de transporteur à rabais ou LCC. Le modèle d’affaires est le suivant :

• L’exploitation d’un seul type d’appareil.
• Utilisation optimale des appareils.
• Tarif unique avec une seule classe.
• Vols de point à point seulement sans connexions.
• Exploitation à partir d’aéroports secondaires pour éviter les frais élevés des grands aéroports.
• Structure salariale basse.
• Gestion dynamique et innovatrice.
• Utilisation de l’internet comme outil principal pour vente de billet et la promotion.
• Clientèle ciblée qui recherche d’abord de bons prix.

Puis les ultra low cost carrier ULCC ont fait leur apparition dans les années 90. Ces compagnies ont poussé le modèle encore plus loin en changeant la structure tarifaire. Ainsi le prix de base ne comprend que le billet pour le siège, il faut payer un extra pour les bagages, la nourriture à bord, etc. 

Le mythe de la croissance éternelle

Puisque la croissance des LCC et ULLC a duré des décennies, il s’est installé un sentiment d’invulnérabilité. Comme si les récessions n’étaient pas pour eux et que leur croissance serait éternelle.

Afin de maximiser encore plus le rendement, les administrateurs des LCC et ULCC ont commencé à passer des méga commandes. Ils ont su tirer profit de la guerre que se livraient Airbus et Boeing afin d’être le numéro un mondial. Les deux fabricants se sont donc lancés dans une guerre de prix effrénée ; plus la commande était grosse et plus le prix des avions diminuait.

De 2010 à 2018, les transporteurs à rabais ont été atteint par la fièvre des commandes. Voici donc un tableau des commandes des 13 plus grosses commandes par des transporteurs à rabais. 

En plus du nombre d’appareils en commandes, le tableau donne la taille de la flotte avant le début de la pandémie, le ratio d’avions en commande versus la taille de la flotte et finalement l’âge moyen de la flotte actuelle. 

Au début de la pandémie, les 13 compagnies aériennes de ce tableau possédaient près de 10 % de la flotte mondiale. Pourtant, elles comptent pour 31 % des commandes de monocouloirs. 

Les effets de la décroissance

Au moins quatre compagnies qui sont sur ce tableau pourraient très bien ne plus exister à la fin de 2021 : Airasia, Lion Air, Norwegian et Spicejet. Pour les autres, il faudra attendre à 2023 avant que la demande ne revienne au niveau de 2019. Il devient donc évident qu’elles n’auront pas besoin de tous ces avions en commande. 

Afin de répondre à la baisse de la demande, les grandes compagnies aériennes ont retiré du service les plus vieux appareils. Ce sont surtout les avions ayant plus de 15 ans d’âge qui sont retirés. Sur une période de 12 mois, la moyenne d’âge des avions de ligne en service a baissé de presque 10 ans. En plus des économies de carburant, ces retraits permettent aussi de diminuer les coûts d’entretien. 

Mais comme le démontre le tableau, la moyenne d’âge des flottes de la plupart des LCC et ULCC est nettement inférieure à 10 ans. Retirer les avions ayant moins de 10 ans d’âge amène moins d’économies. De plus, selon Ishka Global, la valeur de revente de ces avions a baissé de plus de 25 % durant la pandémie. La perte de valeur à la revente vient annuler ou même dépasser les économies de carburant.

Gérer la décroissance

Pour la première fois de leur histoire, les transporteurs à rabais doivent gérer la décroissance. En Europe, ils vont devoir procéder à de coûteuses réorganisations du personnel. De plus, ce sont surtout les transporteurs traditionnels qui ont profité de l’aide gouvernementale en Europe. Les transporteurs à rabais devront faire face à des coûts d’emprunts élevés. 

Partout, les LCC et ULCC devront apprendre à vivre avec un faible volume de passagers. Ceux qui n’ont qu’un seul type d’avion dans leur flotte auront plus de difficultés à s’adapter. Les compagnies aériennes traditionnelles qui ont une flotte variée seront en mesure de déployer les avions ayant la bonne capacité selon la capacité réduite des liaisons.

À court terme, ils pourront profiter de la reprise sur les vols intérieurs, mais dès que les frontières vont rouvrir, les compagnies traditionnelles vont prendre le dessus. C’est en Asie que la crise économique fera le plus de dégâts sur la demande en transport aérien.À n’en pas douter, Airbus et Boeing se préoccupent de la situation financière des LCC et ULCC. 

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