L’assemblage du fuselage du Global 7500 chez STELIA à Mirabel
STELIA Aerospace est une filiale à part entière d’Airbus qui a été créée en 2015 avec le regroupement des sociétés Sogerma et Aerolia, elle se spécialise de la fabrication d’aérostructures, de fauteuils de première classe, de classe affaires et de la classe économie supérieure ainsi que des sièges de pilotes. L’entreprise a hérité du mandat de fabrication et d’assemblage des fuselages des Global 7500 et 8000 qu’avait obtenu Aerolia.
C’est en 2015 qu’a débuté la construction de l’usine de Mirabel qui compte près de 250 employés dont environ 70 sont affectés directement à l’assemblage des fuselages, les autres employés œuvrent dans les fonctions de support comme l’ingénierie. Les quatre premiers fuselages destinés aux avions d’essai (FTV) ont été assemblés à Toulouse; par la suite, l’équipement de production ainsi que les gabarits d’assemblage ont été démontés puis expédié à Mirabel pour y être installés de nouveau. FTV5 est donc le premier Global 7500 dont le fuselage a été assemblé à Mirabel.
L’usine de Mirabel a une superficie de 74 000 pieds carrés, elle est en forme de U et a une capacité de production de 77 fuselages par année; au besoin, la superficie de l’usine pourrait être multiplié par cinq. L’usine compte deux lignes de fabrication de quatre stations de travail chacune, une chambre de peinture pour l’application d’un apprêt et deux stations de refoulement. Au moment de de notre visite, Stelia était sur le point d’expédier à Bombardier le fuselage du Global 7500 ayant le numéro de série 42 alors que le numéro 52 débutait son assemblage.
Dans la première section du U, STELIA procède à l’assemblage des éléments de structure qui arrivent de plusieurs fournisseurs internes et externes. La première étape est d’assembler deux sections de fuselage de 7 mètres chacune, puis de les joindre en une seule section de 14 mètres. Pour l’instant, la pose des rivets est entièrement manuelle; l’automatisation de ce procédé débutera en 2020 alors que la cadence de production sera portée à 40 fuselages par année.
Les fuselages sont ensuite transférés à la deuxième station où sont installés les quelques 3 000 support (Bracket) pour les systèmes électriques et hydrauliques ainsi que les ancrages servant à l’installation des meubles pour la finition intérieur. Afin de garantie la précision de l’assemblage, STELIA utilise un système de mesure au laser et analyse avec précision la position de 1200 points de vérifications dont la tolérance est de 25 millièmes de pouces; sur un fuselage de 14 mètres de long (45 pieds 11 pouces) c’est très peu. Afin d’éviter les distorsions causées par les changements de température, l’usine est maintenue à 20 degrés Celsius 365 jours par année. À cette étape, un rapport est produit sur le positionnement de chacun des supports installés et Bombardier est alors capable de voir si des ajustements supplémentaires seront nécessaires lors de l’assemblage à Downsview ou encore au centre de finition Laurent Beaudoin de Montréal.
Les fuselages passent ensuite par la chambre de peinture, où un apprêt est appliqué afin de protéger la structure. Vient ensuite l’installation des conduits hydrauliques et des câblages électriques dans le fuselage. La dernière étape est de procéder à une vérification complète de tous les systèmes installés afin de garantir leur bon fonctionnement. Du début de la fabrication du premier élément d’un fuselage de Global 7500 jusqu’à sa livraison à l’usine de Downsview de Toronto, il s’écoule près d’un an.
Lorsqu’ils arrivent sur la ligne d’assemblage du Global 7500 de Bombardier Avions d’affaires à Downsview, les fuselages n’ont qu’à être raccordés au poste de pilotage ainsi qu’à la partie arrière. Il en va de même pour les systèmes électriques et Hydrauliques.
Le directeur des opérations à l’usine de STELIA de Mirabel, M. Jean-Pierre Cousserans, déclare que l’équipe est à la recherche d’un nouveau mandat sur le marché Nord-Américain.
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Excellent André, tu devrais faire ce type de reportage photo plus souvent.
Merci, mais cela dépend en partie des entreprises. Nous avons visités trois usines cette semaines et nous n’étions pas autorisés à prendre des photos. STELIA nous a remis les photos autorisées par BBD; tu remarqueras que ne vois que des fuselages où aucun éléments d’intégrés à l’intérieur. 😉
Je me demande bien pourquoi bombardier se donne autant de « misère » pour l’assemblage des Globals. Un petit bout à Mirabel un autre petit bout à Toronto et la finition à Montréal. Il me semble que si tous l’assemblages et les essais en vol seraient fait dans la grande région de Montéal/Mirabel les coûts de productions seraient moins élever.Bombardier pourrait envoyer toute la fabrication des CRJ en échanges à Toronto. Forcément bombardier n’a jamais mentionner publiquement cette hypothèse. Se n’est qu’un souhait d’un pro/aéronautique-aérospatiale Québec.
pourquoi? Risk sharing partner, pour le reste, les frais de transports c’est une infime partie des coûts de production. Payer un camion pour livrer un fuselage à 500 km ce n’est que quelques centaines de dollars pour un fuselage qui en vaut des millions. Et si BBD voulait tout faire au même endroit, Toronto serait beaucoup plus logique que Montréal concernant les Global.
Si il font l’assemblage des avions dans différentes villes c’est peut-être du à un manque de personnel?? Airbus en Europe font la même chose.
La réponse de Nicolas est la bonne, en aérospatiale les coûts de transports représentent de 2% à 3% du coût de fabrication. Cela implique le transport de la matière première, du produit transformé en une matière usinable, un bloc d’aluminium par exemple, vers l’usine qui en fera un pièce, plus le transport vers l’usine qui fer un premier assemblage et finalement le transport d’un ensemble complet vers le fabricant d’avions. Comme le mentionne Nicolas dans son commentaire, le transfert des fuselages de Mirabel vers Downsview représente probablement moins de 0,5% du coût de fabrication.
Si STELIA c’est installé à Mirabel, c’est que BBD avait inclut l’obligation d’avoir un site de production au Québec dans l’appel d’offre. À l’époque, la direction d’Aerolia y avait vu une opportunité de s’installer en sol Nord-Américain.
Peut-être pour les coût de transport des pièces, mais pour la logistique organisationnelles de la production sa demanderais probablement moins de planification donc moins de perte de temps et en bout de ligne un économie pour la fabrication. Quel belle occasion puisque downsview devra fermer d’ici 2021/2023. Enfin pour l’instant faudra espérer un peu beaucoup.
En lisant ce très intéressant reportage une idée m’est venue à l’esprit. Cependant je tiens tout de suite à préciser que cette suggestion n’est pas réalisable d’un point de vue financier. Il s’agit donc d’un exercice purement intellectuel qui n’a aucune chance de voir le jour compte tenu du fait qu’il ne serait tout simplement pas rentable de le faire.
On sait que le CRJ est une extension du Challenger. Je me disais que l’on pourrait peut-être faire la même chose avec la technologie du Global de dernière génération en l’adaptant au CRJ actuel comme on l’avait fait à l’époque.
Je pense en particulier au fuselage en aluminium-lithium du Global et ses commandes fly-by-wire. Il y aurait peut-être aussi quelque chose d’intéressant à faire avec les ailes en s’inspirant de ce que qui a été fait pour le Global mais en tenant compte du fait que les objectifs en termes d’autonomie sont complètement différents pour les deux avions. Le nouveau CRJ serait alors beaucoup plus léger et il serait sans doute plus facile d’y adapter un moteur de nouvelle génération.
Évidemment un tel projet coûterait extrêmement cher à développer et le marché n’est pas assez gros pour s’assurer de le rentabiliser. Pour le Global les marges de profits sont beaucoup plus importantes et les coûts de développement seront donc absorbés rapidement. Par contre le CRJ n’est pas et ne sera sans doute jamais aussi rentable.
Il aura fallu la crise de 2001 pour s’en rendre compte. Paul Tellier, le PDG de Bombardier, avait alors compris qu’il coûtait plus cher de produire un CRJ que le prix auquel il était vendu. À cette époque le prix de l’action était d’environ $20 et suite à la crise il est tombé en chute libre et n’est jamais remonté au même niveau.
Hum, où étais-tu Normand quand j’ai publié ce texte? http://www.lesailesduquebec.com/?p=9047 🙂 C’est évident que tu ne l’as pas lu puisque tu n’as pas commenté 🙂
« Hum, où étais-tu Normand quand j’ai publié ce texte? »
Shame on me! 🤭
Le pire c’est que même si je ne l’avais pas commenté je me rappelle maintenant l’avoir lu, quoiqu’au moment d’écrire mon commentaire il m’était complètement sorti de l’esprit. Tu me diras combien je te dois pour les droits d’auteur et je te ferai un chèque. 😎
Il faut dire qu’avant la saga du 737 Max j’avais d’autres préoccupations que l’aviation et je lisais les articles en diagonale par manque de temps, et d’intérêt aussi dois-je l’avouer. C’est que je ne me suis pas encore remis de l’acquisition du programme CSeries par Airbus. Mais je prends des médicaments et je file mieux maintenant. 🤪
Habituellement pour un manquement aussi sévère, je facture en café, alors t’as besoin de fournir du #@$%&*&@&$#?@?#*# de bon café.
«C’est que je ne me suis pas encore remis de l’acquisition du programme CSeries par Airbus»
Pourtant les journalistes français parlaient déjà des problèmes financiers de BBD en 2015 au point où ils mentionnaient le mot faillite. C’était écrit dans le ciel qu’ils allaient perdre le programme.
Si ls journalistes Français parlaient alors de faillite c’est parce que Alain Bellemare avait fait une déclaration en ce sens lors d’une entrevue avec Gérald Fillion à RDI Économie.
C’était peut-être en 2013 que les journalistes en parlaient.
« C’était peut-être en 2013 que les journalistes en parlaient. »
Je te mets au défi de le prouver. Tout ce que tu trouveras sera nécessairement postérieur à l’entrevue d’Alain Bellemare à RDI. Les journalistes Français prennent leurs informations dans les media québécois car ils n’ont pas de représentants au Québec pour les informer de ce qui se passe du côté de notre industrie aéronautique.
Le seul obstacle à ce programme est effectivement le manque de liquidité de BBD. 1,5 G$ à 2,0 G$ c’est réalisable, est-ce que le Fond de solidarité pourrait devenir partenaire?
Je ne crois pas car un projet aussi gros et aussi risqué n’est pas dans les cordes de la FTQ. Cependant le nouveau gouvernement est en train de donner une nouvelle vocation à Investissement Québec et de son propre aveux le gouvernement serait prêt à prendre davantage de risques lorsque cela s’avérera nécessaire. Il faudra cependant attendre en juin je crois avant de connaître la nouvelle structure.
IQ, j’y ai pensé aussi, surtout que c’est Pierre Fitzgibbon qui en a la responsabilité. Lors du rencontre de 20 minutes avec les médias spécialisés la semaine dernière, il a justement parlé de la nécessité de prendre des risques de tant à autres.
Fitzgibbon l’a d’ailleurs répété en entrevue à RDI Économie:
https://twitter.com/geraldfillion/status/1119015652499410944
Je pensait au prochain avion régional et la question de la propulsion doit être évaluée à la lumière des dernières annonces faites à propos des investissements dans la propulsion hybrides. En ce moment Bell Flight et Boeing investissent des sommes importantes dans des taxi aérien à propulsion hybride alors qu’UTC investi elle aussi dans la propulsion hybride. En ce moment, aux USA les incitatifs fiscaux et réglementaires pour favoriser le développement de solutions environnementales sont à leur plus bas. Si ces trois grosses compagnies américaines font de la recherche dans la propulsion hybride, c’est que l’on s’approche du point où cela va devenir rentable.
Donc si le nouveau CRJ utilise des moteurs conventionnels, alors son espérance de vie n’est pas très longue, este que c’est possible de concevoir un avion utilisant uniquement l’énergie faucille mais pouvant éventuellement être convertie en hybride?
Le nouveau CRJ n’a d’avenir que si il est vendu en des versions de 110 sièges avec autonomie d’au moins 1000 MN. C’est la seule façon de vendre aux USA. Ce CRJ sera plus léger que le CS100 et compétitionnera mieux contre le E2-190.
À ce que je sache, le GLOBAL a pas mal le même diamètre de fuselage que le CRJ. Donc étirer ça à 110 sièges et plus c’est pas possible.
Le diamètre extérieur du fuselage du Global est le même que celui du CRJ, ce qui n’est cependant pas le cas pour le diamètre de la cabine car l’aménagement intérieur est différent.
Pour faire simple, AIRBUS devrait faire un autre partenariat à $1 avec Mitsubishi. Le MRJ peut être étirer à plus de 110 sièges. Dans cette catégorie des 100+ à 140 ça prend plus qu’un modèle. Le truc c’est de complémenter le CS100 qui est trop lourd pour des trajet de moins de 1200MN. Le CS100 est presqu’une erreur parce que trop petit en terme de sièges.
Mitsubishi en a pour plus de 5 milliards $US avec le MRJ. Ils seront très probablement intéresser …
Est-ce les avions avec moteurs à la queue sont encore dans le coup ???
La position des moteurs sur le fuselage à l’arrière permet de réduire la hauteur du fuselage par rapport au sol, pour les avions privés qui n’utilisent pas les corridors d’embarquement c’est très utile. Pour les avions régionaux, c’était utile aussi mais de plus en plus les compagnies utilisent ces corridors donc moins pertinent qu’avant.
Je savais ça mais Embraer et Mitsubishi ont opté pour les moteurs sous les ailes donc j’ai supposer un avantage certain que je ne suis pas sûr de connaître. Les moteurs sous les ailes donnent moins de problèmes de centre de gravité. C’est peut-être suffisant comme avantage.
Tout à fait, donc les moteurs montés sur l’empennage c’est pour les avions d’affaires. Mais le MRJ ne connaîtra jamais de succès commerciales et c’est pas à cause des moteurs sous l’aile mais bien parce qu’il a le poids d’un sumo selon les termes de la scope clause.
L’intérêt du MRJ n’est pas tellement le 70 ou 90 mais les allongements.
LE MRJ 90 subit deux modifications importantes qui ont augmenté son poids de 5 000 à 10 000 livres selon ses spécifications originales, même avec les moteurs PWG il n’est pas compétitif avec le CRJ1000. Le MRJ ne se vendra jamais à plus de 200 exemplaires au Japon principalement.
Je pense que le MRJ pourrait être un succès avec AIRBUS derrière. Vendre des avions de lignes c’est plus politique que technologique. AIRBUS aurait une plus grande influence au Japon et de plus grandes ventes de A3XX là-bas.
Ça me semble logique et avec le temps, les clauses syndicales aux USA vont finir par tomber ou être modifiées au point où il y aura une purge des modèles de RJ et le Mitsubishi pourrait prendre sa place mais dans 10-15 ans seulement. AIRBUS ramasserait le programme dans une situation presque désespérée pour pas cher.
Ce sont les syndicats qui contrôlent la clause de limitation, ca va prendre une situation extraordinaire pour qu’ils acceptent de la laisser tomber ou beaucoup de bidous
à
@Gros Minet: « Les moteurs sous les ailes donnent moins de problèmes de centre de gravité. C’est peut-être suffisant comme avantage. »
C’est certes un des avantages, mais il y en d’autres aussi.
Par exemple des moteurs placés sous les ailes offrent l’avantage d’être plus faciles d’accès pour les mécaniciens; ce qui est un aspect très important pour les opérations de ligne d’une compagnie aérienne car les moteurs sont vérifiés après chaque vol et ces avions effectuent généralement plusieurs vols par jour.
L’autre avantage est que des moteurs suspendus offrent plus de stabilité à l’aile à cause des masses additionnelles que représentent les moteurs; ces derniers ayant pour effet d’augmenter l’inertie des ailes. La structure de l’aile n’a donc pas besoin d’être aussi rigide que lorsque les moteurs sont positionnés à l’arrière de l’appareil; ce qui fait que l’aile est plus légère et contribue ainsi à améliorer les performances de l’avion.
Avec le CSeries les moteurs s’enlèvent en 30 minutes selon BBD. On peut pas en dire autant du CRJ ou du mad dog …