Lancement de l’A220-500 au Bourget… 2027 ?

La semaine dernière, une analyste de Bank America a écrit qu’Airbus pourrait annoncer l’A220-500 au Bourget qui se tiendra du 19 au 25 juin prochain. Ce n’est pas la première fois qu’une telle prédiction est faite et ce n’est certainement pas la dernière. C’est normal puisque la prochaine version du programme A220 est un sujet qui passionne et qui suscite beaucoup d’intérêt. Pour sa part, Airbus n’a pas tardé à démentir le lancement au Bourget 2023.

La situation n’a pas changé

Il y a plus d’un an, j’ai affirmé que la priorité d’Airbus était la rentabilisation du programme et que cela passait bien avant une nouvelle version (cliquer ici pour voir la vidéo à ce sujet). En cette ère poste pandémique, les chaînes d’approvisionnement des grandes industries manufacturières semblent souffrir de la forme longue du virus COVID-19. Le résultat pour Airbus est que la cadence de production de l’A220 est à sept par mois, soit à peine 50 % de sa capacité maximale. La progression actuelle, fait en sorte qu’il faudra attendre 2025-26 avant que le programme ne devienne rentable. 

Bref, il reste encore beaucoup de temps avant l’annonce d’une nouvelle version de l’A220. Personnellement, si j’avais à parier sur une date pour une annonce et tenant compte des conditions actuelles, je choisirais Le Bourget 2027. Évidemment, je me réserve le droit de changer d’avis si les conditions venaient à changer, 😉. 

Double motorisation 

Dans son texte, l’analyste de Bank of America fait état d’une possible double motorisation avec l’arrivée de l’A220-500. Il est vrai que les problèmes que connaît Pratt & Whitney avec sa gamme PWG incitent certainement Airbus à évaluer cette possibilité. Mais il faut savoir que lorsque Bombardier avait négocié avec Pratt & Whitney pour la motorisation du C Series, le CS-500 faisait partie des requis de performance. Autrement dit, l’A220-500 est inclus dans le contrat avec le motoriste. 

De plus, Pratt & Whitney a consenti à de très gros escomptes afin de décrocher les gros contrats. Pour se refaire, elle a besoin de volume elle aussi et cela passe par les nouvelles déclinaisons. Ce n’est pas impossible qu’il y ait un jour une double motorisation sur l’A220, mais Pratt & Whitney ne lâchera pas le morceau pour rien. Airbus devra donc trouver un moyen de compenser le motoriste pour la perte d’exclusivité.

Une nouvelle aile

Enfin, dans le même texte, il a également été question d’une nouvelle aile pour l’A220-500. Là, je serais fort surpris qu’Airbus prenne cette direction et voici pourquoi : lors des essais de charge maximale, les ailes du CS300 ne se sont jamais brisées. À l’époque, Bombardier avait interrompe cet essai lorsque les cylindres hydrauliques avaient atteint leur déplacement maximum. C’est la charge atteinte à ce moment-là excédait largement la norme de 150 % pour la certification. Bombardier et Airbus n’ont jamais publié le facteur de charge auquel avaient été soumises les ailes. Mais de source fiable, je sais que le chiffre atteint est suffisant pour l’A220-500. D’ailleurs, en 2015, le président de Bombardier avions commerciaux, Fred Cromer, avait mentionné la possibilité d’utiliser la même pour le CS300 et CS500. Enfin, Airbus pourrait toujours choisir de soumettre les ailes à l’essai une nouvelle fois histoire de les amener à leur point de rupture. Il n’est donc pas exclu que l’aile du 300 puisse même être utilisée pour le 700. 

Pour l’A321LR et XLR, Airbus a joué avec la configuration des volets et a conservé la même aile que l’A321. Si les ingénieurs réussissent à faire de même avec l’A220-500, cela permettrait d’économiser le coût de développement d’une nouvelle aile. 

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