L’Airbus A321NEO a lui aussi tendance à se cabrer
La nouvelle est sortie cette semaine à l’effet que l’Airbus A321NEO a lui aussi des problèmes avec son angle de cabrage.
Le problème
La forte tendance à sa cabrer du Boeing 737MAX est la raison d’être du MCAS et de ses problèmes. Puisque la remotorisation du MAX en est la source du problème, l’EASA a examiné de près la famille A320NEO.
Les vérifications de l’EASA ont démontré que le logiciel qui contrôle les ailerons, le gouvernail de profondeur et le compensateur (ELAC) de l’A321NEO comportait un défaut. Il faut deux conditions pour que le problème survienne : l’A321NEO doit être configuré pour l’atterrissage avec un centre de gravité près de la limite arrière. Ensuite il faut une manœuvre brusque comme la remise des gaz. Dans une telle situation, l’A321NEO tend alors à se cabrer plus que la normale.
L’ELAC devrait normalement corriger automatiquement l’angle de cabrage, ce qu’il ne fait pas. Par contre les pilotes peuvent utiliser les commandes de vol pour diminuer manuellement l’angle de cabrage sans aucun problème. En aucun moment l’ordinateur qui contrôle les commandes de vol n’outrepasse les actions des pilotes.
Un problème limité
Ce problème n’est présent que sur l’Airbus A321NEO et affecte toutes ses variantes dont le LR. L’A319NEO et l’A320NEO ne sont donc aucunement affecté par ce problème. L’EASA a envoyé une consigne de navigabilité (Airworthiness Directive AD) aux 21 compagnies aériennes qui opèrent des A321NEO. Airbus a mis au point une nouvelle procédure qui permet d’éviter que les appareils se retrouvent dans la situation difficile. Il s’agit en fait de limitations interdisant aux opérateurs l’exploitation avec un centre gravité trop à l’arrière. Il est important de mentionner qu’aucun avion en exploitation n’a rencontré ce problème. De plus, lors les appareils ne sont jamais devenus incontrôlables des vérifications.
Nous avons vérifié avec Air Transat qui a deux A321LR dans sa flotte si le problème c’était produit en vol. La directrice des affaires publiques et communication de Transat A.T. Mme Odette Trottier affirme ce qui suit :
« Effectivement, nous n’avons observé aucun signe à cet égard sur nos deux appareils de ce type.» Air Transat a mis immédiatement en place les procédures requises par l’AD.
La cause
Tout comme sur le Boeing 737MAX, c’est le changement de moteur qui entraine un plus grand angle de cabrage de l’A321NEO. Le problème est causé par le diamètre plus élevé des nacelles des nouveaux moteurs qui produisent plus de portance lorsque l’avion est cabré. Le problème est cependant moins accentué sur l’A321NEO car le moteur n’a pas été déplacé vers l’avant. De plus, l’ELAC qui est le système fautif, utilise la redondance de trois indicateurs d’angle d’attaque (AoA). Selon ce que rapporte le site Airinsight.com , il faudra attendre au troisième trimestre de 2020 pour qu’Airbus apporte une solution permanente. Puisque le problème est non critique sur les A321NEO, ces derniers peuvent continuer à voler.
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Ça va réduire encore plus les possibilité de prendre l’avion de certains… Pauvre eux.
On peut aisément constater que la tendance au cabrage du Airbus A321NEO est bien différente de celle du 737 MAX 8. Ce «problème» a deux niveaux de risque différents, il origine de deux conceptions différentes et il est géré de deux manières distinctes.
L’EASA a été très proactive et Airbus a suivi.
Ça ne fait pas décrocher l’avion et en plus il faut être en mode atterrissage et remettre les gaz pour que cela arrive. Je ne connais pas les probabilités que cela arrive mais c’est très certainement bien moindre que le MAX. Une tempête dans un verre d’eau cette fois-ci.
Il n’a pas encore crashé non plus à cause de cela.
Des remises des gaz lors de l’atterrissage il y en des dizaines à chaque jour.
Que l incidence augmente lors d une mise plein gaz c est pas anormale sur un avion sans commandes de vol electrique trime manuellement. On se retrouve a devoir pousser sur le manche.
Ce que je comprend c est que dans certains cas le trim automatique ne compesnse pas assez vite, et force le pilote a compenser alors qu il ne s attend plus a devoir le faire? D ou l avertissement?
En tout cas, grace a boeing toutes les publications vont faire le tour du web 🙂
Je fais une erreur en parlant d angle d incidence . C est l assiette (Pich) qui augmente, pas l angle d attaque. L angle d attaque pourrait augmenter si on augmente l assiette a basse vitesse sur un avion sous motorise, ce qui semble etre l inverse.
Violent maneuvers in for instance a go-around in these conditions can cause a pitch up which the pilots can counteract using their side-sticks. No FBW nose downs or similar is commanded, it’s just the FBW doesn’t neutralize the pitch-up (like FBW using the Airbus style flight laws are supposed to do), the pilots have to do it.
Tel que c<est d /crit, il sagirait bien d un manque de reactivite des commandes de vols, qui oblige en gros le pilote a surveiller ses parametres de vol…
Mais c est sur que cela doit surprendre 🙂
Ils disent aussi que c est lie aux nouveaux flaps du 321 "giving a more nose-down approach angle", cela veut dire que leur action est plus prononcee que sur les 320. Ils generent plus de portance, plus de trainee d ou l angle de descente plus agressif. Je sais pas si vous avez deja mis plein gaz full flap, mais faut franchemen pousser sur le manche si on ne veut pas monter…
"this difference can set the condition for the pitch-up which the FBW at this point does not compensate for"
En gros ils ont besoin d une vertion specifique des commandes de vol sur le 321.