L’A220 fait bonne figure dans la tempête

Voilà maintenant trois mois que l’aviation civile fait face à la crise engendrée par la COVID-19. L’A220 tire son épingle du jeu malgré la forte réduction des opérations aériennes et voici pourquoi :

Les clients

Air Canada, Delta et Korean ont maintenu en activité leur flotte d’A220 durant cette crise. Pour sa part SWISS a utilisé le tiers de ses A220 malgré une réduction de 90 % de ses vols. Enfin, après un arrêt complet Air Baltic et Egyptair ont repris partiellement leurs opérations cette semaine. 

Il faut dire que les mesures de distanciation sociale réduisent la capacité normale des avions. Ainsi la capacité de l’A220-100 est réduite à 70 à 78 passagers et celle de l’A220-300 de 81 à 89 passagers. C’est une capacité nettement supérieure à celle des avions régionaux qui est réduite à seulement 30 à 35 sièges. Les clients de l’A220 peuvent donc le déployer sur des routes régionales où la demande est encore bonne; un A220 est moins dispendieux à opérer que deux avions régionaux. 

Il faudra du temps pour que la demande en transport aérien revienne à la normale. D’ici là, les avions à moitié remplis seront la norme surtout sur les routes de moyenne et longue distance. L’A220 a un rayon d’action supérieur à 3 300 nm et peut donc être exploité sur les longues routes continentales. Son poids inférieur et sa faible consommation de carburant en font un candidat idéal pour remplacer l’A320 et le B737-800NG. 

À compter du mois de juin, Air Canada utilisera l’A220-300 sur la route Toronto-Vancouver. En fait, l’A220-300 permet à la compagnie aérienne d’ajouter un cinquième vol quotidien sur cette route. Ce qui est particulier, c’est que les 4 autres vols sont assurés par des avions beaucoup plus gros : A321, A330-300, B787-8 et B787-9. L’A220 permet donc d’ajouter rapidement de la fréquence à bas coût sur une liaison dont la demande reprend graduellement.

Le carnet de commandes

En situation de crise, les annulations de commandes et les reports de livraisons sont nombreux. Pour l’instant, l’A220 n’a toujours pas enregistré d’annulation de la part de clients actuellement en opération. Les reports de livraisons ne sont pas trop importants non plus. Air Canada veut toujours ses 14 autres appareils prévus cette année. 

Air Baltic a reporté ses trois livraisons du printemps à l’automne. Mais la compagnie veut accélérer le rythme des livraisons de 2021 à 2023. JetBlue veut toujours son premier A220-300 pour la fin de 2020 et en espère 7 de plus en 2021. 

Il reste Delta comme gros clients qui n’a toujours pas indiqué clairement ses intentions. Cependant, Airbus déclare pouvoir lui livrer ses deux premiers A220-300 à la fin de l’année. Cela donne donc un minimum de 21 appareils à livrer pour le restant de l’année. 

Pour 2021, Air France garde le cap pour recevoir ses premiers A220-300 en fin d’année. Mais Breeze Airways est passée en mode silence radio depuis le début mars. Cette compagnie est censée débuter ses opérations au début de 2021 et elle a 60 A220-300 en commande ferme. 

La production

Les employés de Mirabel reprennent graduellement le travail tout en appliquant les mesure de distanciation sociale. Il faut s’attendre à ce que la cadence de production soit perturbée par les nouvelles normes sanitaires. Pour l’instant, l’objectif d’Airbus Canada est de maintenir la cadence de production 4 appareils par mois. Les accélérations de cadences prévues en 2020 ont toutes été annulées. Cela donne une production de 28 A220 d’ici la fin de l’année. 

Comme tout le monde dans l’industrie aérospatiale, direction de l’A220 aimerait disposer d’une boule de crystal afin de prédire l’avenir. Mais pour le moment, elle doit se résoudre à suspendre temporairement le projet de la pré-FAL. L’objectif étant de préserver les liquidités le temps de voir où le vent soufflera. 

Avant la crise de la COVID-19, le démantèlement de la ligne d’assemblage du CRJ devait débuter en juillet prochain. L’espace libérée est destiné à la pré-FAL de l’A220. Mais on sait que Bombardier ne sera pas en mesure de libérer cet espace à temps. 

Au moment d’écrire ces lignes, les A220-100 numéro de série 50051 et 50053, sont à l’étape de la pré-livraison. Ces deux appareils appartiennent à Delta Airlines. Les A220-300 numéro 55082 et 55083 destinés à Air Canada sont également à l’étape de la pré-livraison. Enfin le numéro de série 55086 appartenant à Air Baltic est lui aussi à la phase de la pré-livraison. Son premier vol serait prévu pour les prochains jours.

La compétition                                                

Le principal concurrent de l’A220 est l’E2 et ce dernier a subi deux revers importants depuis le début d’avril. Il y a d’abord l’entente entre Boeing et Embraer qui a pris le chemin de la corbeille de recyclage. Puis Azul, qui est son plus gros client, a repoussé la livraison de ses E2-195 à 2024. À elle seule, Azul compte 51 des 151 commandes fermes du carnet de l’E2. 

Pour ce qui est du B737MAX 7, Boeing a débuté les vols d’essais et c’est un gaspillage de ressources. Vous pouvez parier qu’aucun MAX 7 n’entrera en service; bonsoir!!! Il est parti! 

Avant la COVID-19, Airbus s’obstinait à garder l’A319neo avec le choix des deux motorisations. Mais au regard des faibles ventes avant la pandémie, est-ce que la double motorisation est toujours utile? Le fabricant devra couper dans ses dépenses et rationaliser, l’A319neo avec le moteur PWG pourrait être retiré.

Prudence

Pour le moment, les nouvelles sont encourageantes pour le programme A220, mais… Attention, tout n’est pas joué, nous sommes encore plus près du début de la crise que de la fin. Il suffirait qu’un gros client déclare faillite pour que tout soit remis en question. Bref, si vous travaillez sur l’A220, ce n’est pas encore le temps de se lancer dans les folles dépenses.

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