L’A220 et SWISS : cinq ans déjà

C’est le 15 juillet 2016 que le CS 100 est entré en service avec son client de lancement qui était SWISS. Pour souligner l’événement, j’ai eu l’occasion de m’entretenir avec Rob Dewar et Peter Koch. M. Dewar était Vice-président C Series à l’époque et M. Koch était chef pilote pour SWISS et aux commandes de ce premier vol. 

La collaboration

De manière générale, l’entrée en service du CS 100 au sein du parc aérien de SWISS s’est bien déroulée. M. Koch souligne que le succès de cette entrée en service a débuté bien avant le 15 juillet 2016. En effet, Bombardier avait entamé les consultations avec les clients lors de la conception et développement du programme. Cette collaboration entre le fabricant et l’opérateur a été soutenue. Des amitiés se sont développées durant cette période et elles tiennent toujours aujourd’hui. 

Rob Dewar partage l’opinion de M. Koch sur la nécessité d’avoir une approche collaborative. Il explique que c’est souvent le client qui est le plus apte à trouver des solutions lorsque les problèmes surviennent. Cette approche a été utilisée avec tous les clients de l’A220. De plus, un comité directeur mixte pour les opérateurs a été mis sur place. Un représentant de chacun des clients de l’A220 participe à ces réunions. Le but étant de permettre aux opérateurs d’échanger sur les problèmes et solutions. C’est d’ailleurs M. Koch qui dirige ce comité. 

L’entrée en service, le vrai test

Ingénieurs, pilotes, techniciens, directeurs des opérations et autres métiers ont longuement préparé l’entrée en service. Mais il est impossible de prévoir tous les problèmes qui peuvent survenir lors des opérations. C’est ce qui est arrivé juste avant le premier vol au départ de Zurich. Une erreur de manipulation de l’équipe au sol juste avant le refoulement à laisser l’appareil sans électricité. Il y a 34 ordinateurs sur l’A220 et les redémarrés demandent une douzaine de minutes. Ce fut tout de même une bonne très bonne première journée pour l’A220, puisque ce fut le seul incident. 

M. Koch se rappelle également qu’à l’arrivée à Paris, les contrôleurs lui ont offert de faire l’approche LPV. Il a accepté et l’A220 a donc été le premier avion à effectuer une approche de précision en utilisant la navigation satellite à Charles de Gaule. Après ce premier vol, il n’avait aucune anomalie à signaler. Rob Dewar mentionne que les problèmes les plus fréquents que l’équipe a connus et qui ont depuis été résolus, concernent le système de gestion de la cabine. Il explique qu’une meilleure formation à propos des logiciels permet de réduire considérablement les signalements. 

À ce jour, 22 entretiens de niveau C ont été effectués sur la flotte. Mis à part les problèmes connus et réglés, il n’y a rien de nouveau à signaler de ce côté. Airbus travaille à faire passer l’intervalle de 8 500 heures à 10 000 heures en 2022. 

Une très grande flexibilité opérationnelle 

Peter Koch considère que l’A220 est une perle, car l’avion a dépassé ses attentes. Il souligne qu’il est efficace, peu importe le type de mission qui lui est confié. L’A220 est à l’aise sur les courts vols de trente minutes comme les longues envolées de quatre ou cinq heures. De plus, ses performances sur piste lui permettent d’aller là où l’A320 ne peut pas aller, et cela sans restriction de poids. 

M. Koch donne l’exemple suivant : suite à la pandémie la réduction de la clientèle a forcé SWISS à revoir ses routes. La compagnie a donc décidé d’offrir plus de vols vers les destinations vacances comme les îles Grecs. Mais les pistes à ses endroits sont courtes, l’A220 peut y aller et il est l’appareil qui offre la plus grosse charge utile au décollage de ces petits aéroports. Avec l’A220, SWISS est donc en mesure de faire des changements rapides selon l’évolution des besoins. En période de pandémie, il s’avère un outil indispensable. 

Sur cette question, Rob Dewar rajoute que durant la pandémie, l’A220 est le type qui a connu le plus haut taux d’utilisation. Pour M. Dewar, cela est très significatif, car les compagnies aériennes disposaient de plus d’avions que ce dont elles avaient besoin. Elles ont donc choisi les avions qu’elles préféraient et l’A220 s’est retrouvé au haut de la liste. Ses performances et ses bas couts d’opération explique ce choix. 

Des données à la tonne

L’A220 compte une multitude de capteurs et accumule une importante quantité de données à chaque vol. Elles sont par la suite transférées dans un système central que contrôle Airbus. En tout, les clients peuvent avoir accès à plus de 50 000 paramètres concernant leurs appareils. Ils peuvent choisir quels sont ceux qui les intéressent afin de les utilisés pour améliorer leur performance opérationnelle.

M. Koch mentionne qu’avec l’A220, la manière d’entretenir les avions a complètement changé : selon la bonne vieille méthode, à la fin d’un vol, les pilotes remplissent le livre de bord. C’est là où ils consignent toutes anomalies survenues. Ensuite, le technicien d’entretien discute avec les pilotes et consulte le livre de bord. Après cela, le technicien effectue les travaux et réparations nécessaires. Mais avec l’A220, il est possible d’avoir accès à une grande quantité d’informations qui ne sont pas disponibles pour les pilotes. En branchant un portable et en cherchant, il est possible de savoir à l’avance quels sont les problèmes qui pourraient survenir. Mais pour que cela fonctionne, il faut que les mécanos cherchent et soient proactifs plutôt que réactifs. Il faut donc une certaine période d’adaptation afin de changer de mentalité. En ce moment, l’équipe de l’A220 développe des programmes d’intelligence artificielle afin de faire de l’entretien prédictif.

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