L’A220-300LR un avantage stratégique?
Ernest Arvai du site airinsight.com s’est penché sur les avantages pour Airbus d’avoir l’A220-300LR comme option dans la famille A220. Il constate qu’en 18 mois au contrôle de l’A220, Airbus a réussi à prendre une avance considérable sur l’E2. Il considère que le faible carnet de commandes de l’E2 explique sa lente montée en cadence. Pendant ce temps, l’A220 récolte les commandes et continue d’élargir sa base de clients.
M. Arvai souligne que dans la catégorie des avions de 100 à 150 passagers, l’A220 offre déjà un rayon d’action supérieur. L’A220-300LR pouvant transporter 130 passagers sur des vols transatlantiques offrirait alors un important avantage de plus. Avec trois variantes, le programme A220 permettrait de couvrir tous les besoins d’une compagnie aérienne dans le 100 à 150 passagers. Il serait alors possible d’ouvrir de nouveaux marchés avec des vols directs entre villes de taille intermédiaire.
Avec seulement deux variantes et une distance franchissable beaucoup moins grande, l’E2 serait alors nettement désavantagé. Dès que Boeing prendra le contrôle de l’E2, il devra prendre des décisions importantes pour son avenir. Puisque le géant américain prévoit développer un remplaçant au B737 et au B767, l’E2 recevra peu d’attention.
Pendant ce temps, Airbus pourra répéter l’expérience de l’A321XLR avec l’A220-300LR. Dans quelques années elle aura pris le marché sans même que Boeing ne réagisse.
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J’ai bien hâte de voir quelle utilisation fera Boeing de la brésilienne Embraer. Connaissant leur style de gestion, je doute que ce soit très brillant.
Heureusement que la CSeries ne soit pas tombée entre leurs mains!
Pour un A220LR, je crois qu’Airbus devrait saisir l’occasion. C’est un défi à relever, mais le temps joue en sa faveur. Au moins, devrait-il très sérieusement sonder le marché. Si l’intérêt est là, il ne faut pas hésiter trop longtemps. Un A220-500, ça sera pour plus tard…
Le temps joue effectivement en faveur d’airbus. Un programme d’avion c’est pas comme un famille de téléphone cellulaire. C’est pas nécessaire d’avoir une nouvelle variante à toutes les années bien au contraire. En aéronautique, les modifications sont dispendieuses, prennent du temps à développer et tu n’en vent pas des millions d’exemplaires pour récupérer ton investissement. De plus il faut prendre en considération que l’A220 est maintenant un programme Airbus et que la stratégie de développement du programme doit s’intégrer dans la stratégie de tous les programmes Airbus.
MarcelC. ……Pour la transaction Boeing et Embraer, il y a de plus en plus des oppositions qui se manifeste au Brésil. Pas sur que sa và se faire comme le veut l’avionneur américain ????. Un bonne parti de la classe politique et les syndicats se questionnent sur cette entente qui va réduire Embraer pour la fabrication des avions commerciaux en simple figurant. Embraer au Brésil est considérer comme une fierté national. …….http://airlinerwatch.com/brazilian-investor-group/
Je ne crois pas que l’A220-100 sera produit encore longtemps. Après ceux de Delta le carnet sera vide et je ne crois pas qu’il y en aura d’autres sauf peut-être des ajustements de flotte de clients existants.
L’A220-100 va être un avion de niche ou pour des besoins particuliers. Comme il a la même aile que le 300, sont poids plus léger en fait un bon candidat pour les aéroports en altitudes ou pour les courtes pistes ainsi que certaines routes directes de 2000nm à 3000 nm. La réalités, c’est qu’avec les salaires plus élevés sur la ligne principale, les avions de 100 à 130 passagers offrent un moins bon rendement.
Je crois surtout que ceux qui auront besoin d’un module plus petit que 130 passagers favoriseront l’E195-E2, beaucoup plus efficace que l’A220-100 malgré une plus grande capacité, excepté les clients existants de l’A220. Je pense entre autres à United.
Veux-tu dire E195 E2 Ou E190 E2?
Je parle de l’E195-E2 vs l’A220-100
OEW du E2-195 78 700LBS et pour l’A220-100 77 800 LBS
Passagers E2-195 120 @ 146 et Pour l’A220 100 @135
Max Fuel E2-195 30 180 lbs et pour l’A220 33 870 LBS
Range E2-195 2 600 nm et pour l’A220-100 3 400 nm
À poids comparable, l’E2-195 transporte jusqu’à 15 passagers de plus ce qui lui donne effectivement un avantage sur l’A220-100. Mais ses performances sur piste réduisent son avantage sur les aéroports en Altitudes et sur les petites pistes et son range est moins grand. Pour ces raisons il n’est pas aussi polyvalent que l’A220-100 et surtout il ne peut compter sur une version plus grande pour aider à vendre. Il est encore plus un avion de niche que l’A220-100.
Le A220-100 sera toujours offert pour des raisons évidentes. C’est pas comme le Q300 et le Q400. D’ailleurs je me demande si DeHavilland va offrir le Q300 un jour. Je ne me souviens pas si BBD a jeter l’outillage ou DeHavilland l’a racheté.
Bowing devra développer une plateforme mono-couloir avec comme minimum 200 sièges allant peut-être jusqu’à 300 pour stopper l’hémorragie dans le haut du marché parce que c’est surtout là qui peuvent/vont perdre des clients dont quelques gros. Le A321 XLR ++ est en train de les manger parce qu’ils n’ont pas d’équivalent. Après, ils devront développer comme le CSERIES un avion de 5 sièges de large qui va couvrir le même marché. Donc, le E2 va disparaître avant le E-175 qui deviendra le seul le modèle commercial d’Embra-en-lair. Bon c’est dans 12-20 ans …
Les mauvaises décisions de Bowing, prise il y a 20 ans, les rattrapent aujourd’hui. Ce n’est pas entièrement la faute de Mullenberg. Il a ramassé le truc et c’était déjà en train de craquer. AIRBUS les avait déjà mis sous pression et avec l’acquisition du CSERIES c’est devenu intenable. Bowing aura besoin de $20 milliards seulement pour développer les deux plateformes. Avec les dizaines de milliards qu’ils vont devoir cracher pour solder les problèmes du MAX et autres, ce sera la cavalerie monétaire assuré ou le bailout pour eux..
Techniquement, quelles sont les modifications qui devraient être apportée au A220-300 pour en créer une version LR? Par exemple, est-ce qu’un réservoir de carburant dans le fuselage serait nécessaire?
Il y a déjà un réservoir dans le caisson central situé à l’intérieur du fuselage. Il s’agit maintenant d’installer également des réservoirs amovibles à l’intérieur de la soute à baggages lorsque de plus longs trajets sont requis. L’installation étant réversible.
United Airlines commande 50 Airbus A321 XLR et fusille le « projet » NMA » de Boeing:
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/united-airlines-commande-50-airbus-a321-xlr-et-fusille-le-projet-nma-de-boeing-834602.html
Quel serait l’autonomie de cette éventuelle version LR ?
C’est l’autonomie du 321XLR ça… Je suis un peu sceptique.
Effectivement je suis dans l’erreur: sur son site, Air Transat annonce une autonomie de 3 996 nm pour le LR. Pour le XLR c’est plutôt 4 500 nm.
Merci pour l’information ça fait chaud au cœur, à certains moments on se croit seul à penser que Bombardier est la plus grande réussite technologique et économique du Québec. Bombardier œuvre dans un domaine extrêmement sensible et je suis fier qu’i tirent leur épingle du jeu avec brio et quoi qu’on en dise monsieur Bellemare avec ses 14 millions par année ou à peu près est pas mal plus productif que Carey Price