La survie de Boeing est essentielle pour l’industrie aéronautique

Boeing a publié la mise à jour mensuelle de son de carnet de commandes. En mai, le géant de Seattle a livré un total de 35 appareils et de ce nombre 29 étaient des MAX. Cela porte le total de livraison à 165 depuis le début de 2022. Les livraisons de MAX sont nettement insuffisantes afin de réduire l’inventaire d’appareils accumulés lors de la crise. D’ailleurs, Boeing a discrètement interrompu la production du MAX pendant quelques jours au mois de mai. Fait à noter, dans les long-courriers, seul trois B777-300ER ont été livrés en 2022. La dernière livraison d’un B787 remonte au mois d’avril 2021.

Le 27 avril dernier, le président de Boeing, M. Davis Calhoun, déclarait que la documentation pour la recertification du B787 avait été soumise. Il soutenait alors que le processus suivait son cours normal. Dans les jours suivants, plusieurs hauts dirigeants affirmaient que l’entreprise avait tourné le coin. Puis le 13 mai, l’on apprenait que le FAA avait avisé l’avionneur que la documentation soumise était incomplète. Cet épisode est une autre démonstration que la haute direction de Boeing ne maîtrise pas la situation. 

Les inquiétudes

Aux États-Unis, l’incapacité de Boeing à regagner la confiance de la FAA préoccupe plusieurs intervenants importants. Le Pentagone et les hauts gradés de l’état-major américain font partie de cette liste. Cela est compréhensible puisque pour les militaires, Boeing est un fournisseur essentiel. On peut affirmer que la sécurité des États-Unis dépend en partie de la santé de Boeing. 

Mais l’inquiétude des militaires n’est pas seulement pour la division défense de l’avionneur. Les problèmes avec les avions commerciaux sont également un sujet de préoccupation. Le géant de Seattle compte une multitude de fournisseurs partout au pays de l’Oncle Sam. Les multiples arrêts et ralentissements de production des avions commerciaux ont affaibli plusieurs PME de la chaîne d’approvisionnement. Ces PME sont souvent les fournisseurs des compétiteurs de Boeing dans le secteur militaire. Autrement dit, la division des avions commerciaux soutient indirectement la chaîne d’approvisionnement du secteur militaire. 

En dehors des États-Unis, la santé de Boeing est également un sujet de préoccupation chez Airbus : plusieurs entreprises de la chaîne d’approvisionnement sont fournisseurs des deux fabricants. Là encore, la chute de l’un pourrait nuire considérablement à la chaîne d’approvisionnement de l’autre. Avec la pandémie qui tire à sa fin et ses multiples conséquences, ce n’est certainement pas le bon moment pour connaître un autre bouleversement majeur. 

Boeing au Québec

Au Québec, plusieurs entreprises de l’aérospatiale sont fournisseurs du géant américain ; Héroux-Devtek et le Groupe Meloche sont deux exemples d’entreprises d’ici. À ces deux PME, on peut rajouter GE de Bromont. De plus, le fabricant est à la recherche de nouveaux partenaires au Québec. Ce sont les nouvelles technologies et le développement durable qui intéressent particulièrement le fabricant. 

Le transport aérien

Au rythme où les avions neufs sortent chez les deux géants, il pourrait y avoir une pénurie dès l’an prochain. En effet, l’industrie sort de la plus grosse crise de son histoire et tente de remonter la pente. Au cours des prochaines années, elle va avoir besoin de plus en plus d’avions de nouvelle génération. Si l’on mettait la clé dans la porte de Boeing avions commerciaux, Airbus serait totalement incapable de répondre à la demande. Le manque d’avions neufs mettrait un terme à la reprise de l’industrie qui au mieux ferrait du surplace. 

De plus, la pénurie d’avions ferait grimper les prix et finirait par avoir une conséquence néfaste pour les voyageurs. Au bout du compte, nous serions tous perdants. 

Les deux Boeing

Depuis l’automne dernier, j’ai eu deux occasions d’assister à des présentations médias de la division militaire du géant. J’y ai rencontré des gens passionnés qui dans la mesure du possible s’expriment avec ouverture. À bien des égards, les gens de Boeing Defense démontrent le même enthousiasme et la même passion que les gens d’Airbus. 

La visite des installations de la division militaire du géant de Seattle m’a permis de constater qu’elle avait pris conscience des problèmes à régler. Tout était ordonné et de nombreuses affiches mettaient l’emphase sur la qualité. Le moindrement que l’on a peu d’expérience, une culture de qualité ça se voit ; je peux vous dire que c’est le cas chez Boeing Defense. 

Il est étonnant de constater du côté des avions commerciaux de l’avionneur, la communication avec les médias débute à peine. Est-ce normal que pour une entreprise de cette taille, ce soit sa division militaire qui est la plus transparente ? De plus, lors de la visite à Renton, il était évident que la division des avions civils n’avait pas repris le contrôle de la situation : il y avait des fuselages, des ailes assemblées et des avions assemblés un peu partout à l’extérieure. À l’intérieur, pas d’affiche mettant l’emphase sur la qualité. Il est évident qu’il y a encore du chemin à parcourir du côté des avions civils. 

La solution

Si la division Defense de Boeing a été en mesure de prendre le virage qualité, la division civile devrait y arriver. Ce qui nous amène à la question importante : où se situe le blocage ? 

M. Calhoun est président de Boeing depuis près de deux ans et demi maintenant. Mais il est membre de son conseil d’administration depuis près de 20 ans. De plus en plus de voix s’élèvent pour dire qu’il n’est pas l’homme de la situation. Qu’en fait, il ne fait que perpétuer la même culture d’avant la crise du MAX. La solution passe donc par son départ et celui de quelques autres membres du conseil de direction. La bonne nouvelle, c’est qu’il y a des gens au sein de cette entreprise capable d’effectuer ce changement. 

Dites-vous bien que les changements chez Boeing sont nécessaires ; pas seulement pour sa survie, mais pour le bien de toute l’industrie aéronautique. 

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