La surprise CRJ-550
Couvrir l’industrie aéronautique comporte son lot de surprises et de rebondissements et l’annonce du lancement du CRJ-550 faite tôt ce matin par Bombardier est un de ces événements que personne n’avait anticipé. C’est un article qui fait référence au CRJ-550 et qui a été publié dès les premières heures de la journée du 6 février dans le journal USAToday qui a forcé Bombardier à devancer le ‘annonce de sa nouvelle variante du CRJ.
Le premier constat que nous faisons est que le CRJ-550 est un CRJ-700 modifié pour avoir trois classes pouvant transporter 50 passagers et United entend l’utiliser sur des routes de 900 miles nautiques ou moins. L’objectif de United Airlines est de remplacer ses CRJ-200 qui peuvent transporter 50 passagers, mais dans une seule classe par des CRJ-550 qui pourront également transporter 50 passagers, tout en ayant des sièges en classe affaires, économie supérieure et classe économique.
Au cours des dernières années, les trois grandes compagnies aériennes américaines ont retiré du service une bonne partie de leurs avions régionaux de 50 passagers parce que leur coût d’opération était trop élevé. Puisque le CRJ-550 sera plus pesant que le CRJ 200, on serait tenté de conclure qu’il sera une catastrophe économique pour les compagnies aériennes. Mais au contraire il pourrait s’avérer être très rentable puisqu’il offrira des sièges en première classe et en économie supérieure.
La clientèle affaires est sans doute celle qui rapporte le plus aux compagnies aériennes, car le prix du billet dans cette catégorie est souvent quatre à cinq fois supérieur à celui du billet en classe économique. Le fait de pouvoir offrir des sièges dans les trois classes permettra donc à United Airlines d’augmenter considérablement ses revenus sur les vols régionaux où le CRJ-550 sera utilisé.
Pour Bombardier, maintenant qu’elle a un plan pour le futur du CRJ, il lui sera beaucoup plus facile de s’assoir avec les fournisseurs du CRJ afin de renégocier les ententes d’approvisionnement et de diminuer son coût de production. La convention collective entre les employés de Bombardier et l’AIMTA étant échue, il est fort possible que des modifications soient demandées afin d’offrir plus de flexibilité à l’employeur.
Il est encore beaucoup trop tôt pour conclure que le programme CRJ est de retour sur les rails, mais l’annonce de ce matin a le mérite de brasser les cartes et d’offrir une nouvelle main à Bombardier
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Payer 4 ou 5 fois le prix pour un vol d’une heure, pas sur….
Les classes affaires sont généralement déductible d’impôt …
C’est toujours une bonne nouvelle quand un constructeur développe ou améliore des produits.
Je suis perplexe sur le fait que ce CRJ-700 soit rentable mais si il y a déjà des commandes c’est que la compagnie a fait ses calculs et Bombardier à donné des garanties sur les performances.
Bombardier va il intégrer les nouvelles technologies issues du C-Series et du Global tel que la suite avionique, les commandes de vols électriques?
Peut de modifications seront faites sur le CRJ-700 pour le transformer en CRJ-550 puisque United attend ses premiers CRJ 550 pour la fin de l’année 2019, donc pas le temps de faire beaucoup de modifs.
Mais c’est un fait qu’en bout de ligne, ce sont les clients donc les compagnies aériennes qui décident, pas les fabricants et surtout pas nous les blogeurs, analystes et autre commentateurs. Effectivement, si United veut 50 CRJ-550 c »est sa décision
C’est pas des cons. Ils ont évaluer la situation. Pourquoi ils n’ont simplement pas pris des 76 sièges à la place ? C’est très simple parce qu’ils n’y a pas assez de cul dans les sièges pour les avions de 50 places dans certains/plusieurs vols. Donc, si on ne peut pas faire dans la quantité on essaie dans la qualité pour allez chercher une croissance des revenues. Ils ont sûrement proposer aux petites municipalités qui veulent garder leur liaison avec un ou des hubs et renégocier une hausse des subventions. Avec en plus des plaintes de clients qui doivent se taper ces vols. Les avions à convertir seront sur le gros service donc ils vont tout démonter l’intérieur et tant qu’a faire remettre un nouvel intérieur à 50 places.
1+1+1+1 = CRJ550 !!!
Ils n’en convertissent qu’une cinquantaine pour le moment seulement. C’est rien pour UNITED.
Si ça marche vous allez voir Embraer enboîter le pas avec les E-170++.
D’apres l’article de leehamnews.com Embraer n’offre plus le E170. Mais ils ont fait une conversion du E-175 de 76 a 70 sieges le E-175 SC. (Special cabin)
Ils n’ont pas pris de 76 sièges parce qu’ils ont atteint le nombre maximal d’appareil.
C’est un autre paramètre qu’ils ont ajouter à l’équation pour donner le CRJ550.
« Si ça marche vous allez voir Embraer enboîter le pas avec les E-170++ »
L’E170 n’est plus en production et de toute façon il est beaucoup plus lourd que le CRJ700, impossible de descendre à 65k lb.
J’oubliais un maximum de RJ à 76 sièges ou moins autorisé.
Est-ce que Mitsubishi serait capable de réduire le MTOW du MRJ 70 à 65 000 lbs afin de fair compétition au CRJ-550? pas sure.
Non, même problème que les ejet
Je posais la question, car lors de la cérémonie de livraison du premier A220-100. Ed Bastian a mentionné qu’il était satisfait de la clause de limitation et qu’il n’avait pas l’intention d’essayer d’obtenir des changements à la hausse.Donc est-ce que le Big 3 vas se tourner vers une meilleures offre en classe affaires dans les avions régionaux afin d’augmenter le revenu faute de pouvoir ajouter plus d’avions.
Maintenant on sait que les 50 premiers CRJ550 seront des reconversion du CRJ 700 et que BBD va pouvoir vendre le STC à United, donc des revenus rapides.
Delta a pu augmenter le nombre d’appareils de 76 sièges en ajoutant les A220, du 1:1 je crois.
Pour les autres, et bien chaque transporteur négocie ses clauses de limitations avec ses pilotes, pas impossible qu’un des transporteurs réussisse à faire modifier la sienne moyennant une quelconque compensation monétaire à ses pilotes.
ce seront des avions neufs ou des avions d’occasions modifiés?
Car certains sites annoncent que ce seront des anciens avions de United quo seront modifiés et non des avions neufs.
À vérifier
Usagé, les 50 avions seront livré d’ici l’été 2020 donc… Et avec un CASM 30% plus élevé (et qui n’était déjà pas très bon pour le CRJ700) , rentabiliser un appareil neuf sera très difficile, voire impossible.
Donc les gens d’United sont incapable d’évaluer correctement le cout d’opération du CRJ-550 ou ils ont de l’argent à gaspiller.
Le CASM est une donnée importante mais le RASM aussi car c’est le différence entre les deux qui fait la rentabilité d’un avion. Le meilleur exemple c’est la décision de Delta Airlines et American de commander des CRJ-900 à 70 sièges seulement plutôt que 76 mais avec deux classes. Passer de 76 à 70 passagers augmente aussi le CASM, mais si le RASM augment plus alors la marge bénéficiaire aussi est plus grande.
Delta et AA ont passé à 70 sièges pour la même raison que United a passé à 50, parce qu’ils ont atteint la limite du nombre d’appareils de 76 sièges.
Il y a des CRJ200 qui vont finir en boîte de conserve bientôt …
D’après Flightglobal, ce sont des CRJ700 appartenant déjà à United qui seront reconfigurés (ce qui explique un si court délai de livraison):
http://www.flightglobal.com/news/articles/united-expands-premium-push-with-new-dual-class-crj5-455565/
«United will add 50 CRJ550s operated by Trans States-owned GoJet Airlines to its regional fleet, with the first aircraft due this summer, it says. The aircraft will initially be based at Chicago O’Hare and Newark, and could replace 50-seat Bombardier CRJ200s.
GoJet aims to introduce 25 aircraft by the end of 2019, and the balance by next summer, the regional airline says.
The CRJ700 airframes will be sourced from United’s existing regional fleet, including 25 already operated by GoJet, United says.»
Je crois que ce sont les premiers seulement, et par la suite BBD va construire des avions neufs.
Pour remplacer des CRJ200. Quand t’es à la corde c’est le temps d’acheter du neuf.
Je trouve génial l’idée de faire une version du CRJ700 avec 50 places (3 classes). Ce produit sera unique sure le marché.
Il existe surement plusieurs routes possédant un fort pourcentage de voyageurs d’affaire qui pourraient rentabiliser un tel appareil de 50 places, et ce malgré l’augmentation du CASM.
Voici un commentaire que j’ai laissé sur A.net :
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If I recall well the CRJ 700 was only marginally more expensive to operate than a CRJ 200 (like 10% more).
I’m convinced UA did its calculation and figured out it could extract more profit overall in converting those 50 CRJ 700 into 50 seaters. (I’m sure many « business intensive » thin routes exits that would be profitably better served via a CRJ 550)
Furthermore, those « new » CRJ 550 would free up many precious 76 seaters for better use. (UA being obviously scoped out with 76 seaters).
Finally, the competitive pressure from Delta might have an impact. Delta’s introduction of the A220 will improve big time the quality of its regional offering (cascading effect of upguaging 50 seaters to 76 seaters; those 76 seaters being in turn upgraded to A220s)
Comme vous le savez, le « scope clause » spécifique aux jets à 50 places les limitent à un poids maximum de 65 000 lb au décollage (MTOW). Chez United en tout cas.
Or le CRJ 700 a actuellement un MTOW de 75 000 lb. D’où le besoin de re-certifier le CRJ-700 afin d’abaisser le MTOW à 65 000 lb, et probablement aussi afin de diminuer le nombre d’agent de bord de deux à un. (Aussi, le « galley » est éliminé et est remplacé par un genre de « snack/beverage » buffet accessible aux passagers – WOW! Comment est lourd un galley?)
La diminution du MTOW sera probablement obtenue via une diminution de la capacité d’emport en kérosène (présentement à 19 595 lb). Ça expliquerait la diminution de l’autonomie qui passerait de 1378 NM (CRJ 700) à 900 NM pour le CRJ 550 – selon le communiqué de United .
C’est vraiment génial comme idée. Embraer pourra difficilement répondre similairement car son E170 est passablement plus lourd – un MTOW de 85 100 lb.
Bombardier évalue le marché à 700 appareils aux États-Unis. (Les CRJ100/200 & ERJ 145 actuel je suppose)
La clause de limitation stipule un MTOW 86000lbs avec généralement un ratio entre les 50 places et les 70-76 places et/ou un ratio entre les RJ et la flotte complète de mono-couloir. Le 65000 lbs est disparu du décor.
Le E-170 est le modèle de base du E175. Ils peuvent repartir la production très rapidement. Son MTOW à près de 4000km d’autonomie est de 85100 lbs …
Pour les RJ de 50 places, le MTOW max est de 65k lb.
Je ne l’ai jamais vu passer ce MTOW à 65000lbs pour avion 50pax. C’est probablement seulement chez UNITED parce qu’ils ont une clause étrange qui leur permettre d’ajouter une grande quantité de jet à 50 places (maximum 90% des avions mono-couloir dans leur flotte).
C’est la raison pour laquelle ils doivent réduire l’autonomie à 900 mn.
BBD est donc seul dans ce «nouveau marché». Ils seront peut-être moins intéresser à vendre le programme maintenant ou le vendre plus cher…
Je pense que c’est une excellente idée. Les A220-100 aurait pu être configuré avec 135 places mais il y en aura 109. Les avions de 50 places ne pouvaient pas offrir tout le confort que réclamait les passagers. Je suis sûr que Delta et American observeront le phénomène et commanderont à leur tour. Comme le marché est de 700 avions et les CRJ700 en opérations sont au nombre de 346, il y aura des commandes de neuf. Embraer ne pourra faire de même. C’est à suivre.
Bravo. Superbe idée alors que personne n’offre cette configuration pour les compagnies et pour les passagers qui auront un confort exceptionnel.
L’objectif actuel est de mettre en service 25 CRJ550 en service d’ici fin 2019 et 25 autres d’ici mi-2020. Pour un total de 50 avions en service en 2020. Bombardier a tu la capacité actuel de livré pour fin 2019 ces 25 CRJ550 ????. Sans compter les autres types de CRJ à assemblé. Le PDG devra prendre la décision vite je pense bien, à savoir vendre ou pas vendre ou produire en partenariat. Si partenariat que sera l’heureux élu ?????. Où si vendu que sera l’acheteur ou les acheteurs ?????. Encore un autre secret d’Alain B. qui devra être dévoiller bientôt. Ce messieur semble avoir un penchant pour les surprises. On la bien vu avec ces nouveaux Globals et la vente du Q400 qui doit être complèté au premier semestre de 2019. Une surprise n’attend pas l’autre. Et le 14 février c’est le rapport du 4ième trimestre oct.nov.déc. 2018. Aura-t-il encore une ou des surprise ???.
…..https://www.prnewswire.com/news-releases/gojet-to-fly-50-bombardier-crj550-aircraft-for-united-airlines-300790427.html
Il s’agit de convertir des CRJ 700 existant, donc pas d’avions neufs, BBD va s’occuper d’obtenir le STC et va probablement charger un montant pour chaque convention en CRJ-500. Les éléments d’intérieurs seront expédiés directement à l’atelier qui fera la conversion.
Donc les 50 premier CRJ550 seront des conversions de CRJ700 usagés, en espérant qu’une compagnie Québécoise sera choisi.