La situation de Pratt & Whitney Canada
Les motoristes sont plus durement touchés
Avant de s’attaquer à la situation de Pratt & Whitney Canada, parlons de la situation des fabricants de moteurs : ce secteur de l’industrie aérospatiale est le plus durement touché par la pandémie et aura du mal à s’en remettre.
Au cours des dix dernières années, les motoristes ont investi beaucoup afin de développer de nouveaux moteurs plus économiques. Ce sont eux qui ont le plus apporté d’innovations et d’économies de carburant à l’industrie du transport aérien. Mais cela s’est fait au prix de gros efforts financiers et technologiques. Toutes les mises en service de nouveaux moteurs des cinq dernières années ont connu des difficultés importantes. Les coûts financiers de ces problèmes ont eu un effet dévastateur sur le bilan de certains motoristes.
Les fabricants d’avions offrent souvent le choix entre deux fabricants de moteurs pour un même modèle d’avions. Cela a incité les motoristes à consentir de gros rabais aux compagnies aériennes afin d’obtenir les commandes. Il n’est pas rare qu’un motoriste vende ses moteurs au prix coûtant ou même légèrement en dessous. C’est sur les pièces et les révisions moteurs qu’ils se rattrapaient.
Les motoristes offrent un autre choix aux compagnies aériennes qui n’ont pas leurs propres installations de révision de moteurs. Il s’agit d’un système selon lequel les compagnies payent leur entretien à l’heure de de vol. Ce système offre beaucoup de flexibilité aux opérateurs car la facturation mensuelle est en fonction du nombre d’heures de vol. Les compagnies aériennes qui ont opté pour cette méthode de facturation se frottent les mains en ce moment.
Bref, avec la COVID-19 les motoristes perdent sur tous les tableaux à la fois.
Pratt & Whitney Canada
Avant le début de la pandémie, Pratt & Whitney Canada employait environ 5 000 personnes au Québec. L’usine de Mirabel assemble les moteurs PW800 et PW1500G. Ces deux produits sont sont en début de vie et la demande est bonne malgré la crise. Il faut souligner que la gestion de cette usine relève de Pratt & Whitney USA.
Les installations de Pratt & Whitney Canada à Longueuil sont le principal lieu d’assemblage du PT6. C’est le moteur le plus utilisé par l’aviation générale et sa production demeure à un bon niveau. De plus, la plupart des opérateurs dans l’aviation générale ont une flotte de moins de 20 appareils. Il est beaucoup plus difficile de jongler avec le temps de vol des appareils. Cette situation rend le report des révisions moteurs beaucoup plus difficile.
Ce printemps Pratt & Whitney Canada avait annoncé 250 mises à pied à ses installations de Longueuil. Puis, en juillet, le fabricant a coupé 244 postes de plus toujours à Longueuil. C’est du côté de la fabrication des moteurs PW100 et PW150 que le ralentissement se fait le plus sentir. Les révisions de ces deux gammes de moteurs se font beaucoup plus rares elles aussi. Il faut dire qu’ATR et De Havilland Canada n’ont livré qu’une quinzaine d’appareils cette année.
Pratt & Whitney Canada fabrique et entretient plusieurs modèles de groupes auxiliaires de puissance. Comme je l’ai expliqué dans un texte précédent, ce secteur d’activité est très affecté par la crise.
Après la pluie vient le beau temps
Les deux prochaines années seront difficiles pour Pratt & Whitney Canada et ses installations de Longueuil. Il faut donc s’attendre à d’autres coupures d’ici la fin de l’année afin de s’ajuster au marché. Mais je serais surpris que le nombre d’employés passe sous la barre des 4 000. Par contre, Pratt & Whitney Canada est presque complètement absente du marché des avions long-courrier. Puisque c’est le marché qui est le plus affecté par la pandémie elle souffrira moins que ses compétiteurs.
De plus, Raytheon Technologies, qui est la compagnie mère de Pratt & Whitney, a les reins solides. Le groupe a une forte présence dans le secteur militaire qui va lui permettre de passer au travers de la crise. Au moment où l’industrie du transport aérien voudra rattraper les retards dans l’entretien, les affaires vont reprendre. La transition sera de courte durée et la pénurie de main d’œuvre risque d’être un très gros problème dans deux ans.
Les fabricants de moteurs d’avions civils fabriquent aussi des moteurs pour l’aviation militaire. Les gouvernements les considèrent donc comme des entreprises stratégiques. Il faut donc s’attendre à des interventions gouvernementales. Le jeu normal des fusions et acquisitions ne pourra pas se faire à cause des intérêts nationaux. Ex : l’européenne Safran ne pourrait pas faire l’acquisition de l’américaine GE Aviation.
Néanmoins, le modèle d’affaires qui est basé sur les profits des services après-vente ne tient plus la route. D’une manière ou d’une autre, les motoristes devront s’organiser pour rentabiliser la vente de moteurs civils.
La recherche et développement
Pratt & Whitney Canada se classe parmi les trois entreprises canadiennes qui investissent le plus en recherche et développement. La compagnie a toujours quelques projets sur le grill : durant la période 2015-2017, les ingénieurs de Pratt ont jonglé avec la possibilité d’une nouvelle génération de PW100- PW150. Mais Pratt a mis le projet sur la glace à cause du manque d’intérêt de la part des clients. Étant donné l’état actuelle du marché des turbo-hélice, je ne vois pas qui voudrait d’une remotorisation.
Au printemps 2016, Pratt & Whitney Canada disait travailler sur un remplaçant du vénérable PT6. À l’époque le fabricant disait qu’il s’agissait d’une nouvelle gamme de moteurs d’une puissance de 1 500 à 2 000 chevaux. Pratt affirmait que ce nouveau moteur serait prêt en 2021… disons que c’est plutôt discret de ce côté en ce moment.
Tenant compte des évolutions technologiques ainsi que des pressions écologiques, le projet 804 est le plus prometteur. En avril 2019, j’ai publié un texte au sujet du projet 804 que vous pouvez lire en cliquant ici. L’objectif de Pratt est de développer une propulsion hybride de remplacement afin de remotoriser des avions existants. La viabilité du projet ne dépend donc pas des constructeurs d’avions. De plus cette technologie pourrait servir sur les plus petits avions à turbines jusqu’au Dash-8 et ATR. Reste à voir si et quand Pratt sera en mesure de valider ce concept. Disons que la COVID-19 n’a pas changé une grande vérité de l’aéronautique : la survie à moyen et à long terme passe par la recherche et développement.
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Confirmé par plusieurs sources.. Layoff imminent en Septembre prochain. Le chiffre est pas confirmé. Très triste compte tenu que j’ai personnellement été mise à pied en Avril dernier. Souhaitons que ce sois un petit chiffre.
Ce n’est pas de gaieté de coeur que j’anticipe les mises à pied. Mais hélas cela va demeurer l’information dominante de l’aéronautique cet automne.
Plusiers petites entreprises qui dependent de gros clients comme pratt ne seront plus au rendez vous lorseque la relance ce feralaszlo
Les mises à pied pour le 04 septembre. Voir sur le site section 510 unifor daté du 18 août 2020.
Les chiffres donnés dans l’article ne sont vraiment pas bons il y a eu 188 coupures le 22 mai. Donc loin du 500 donnés comme chiffre dans l’article.
Et les départs volontaire à la retraite? L’objectif de Pratt était bel et bien de réduire de 250.
Contractuel …S’il y a des employé.es contractuels affecter à la production normalement ils ne sont couverts par la convention collective des employé.es qui cotisent au syndicat. Donc leurs nombres n’apparaient pas (nécessairement) dans les chiffres publier par le syndicat. **Mais c’est sous réverve que je mentionne ce fait faut donc s’lnformer au près du syndicat si c’est bien le cas. Pendant les 31 ans que j’y ai travailler il n’avait pas de contractuel pour la production toute catégorie.
Oui mais une mise à pied et une retraite devancée de 3 mois avec un package c’est 2 choses complètement différentes. Ça change rien au fait que vos chiffres dans l’article sont pas bon. En tout et pour tout il y a eu 188 mises à pied.
Avec une mise à pied ou un départ volontaire le résultat est le même. Il y a un employés de moins sur le plancher. Je comprend que pour vous cela puisse faire une différence mais l’information utile à savoir pour les lecteurs c’est le nombre d’employés en moins.
Contractuel. …Quand un syndicat donne officiellement des chiffres pour les mises à pied ou pour les rappels, c’est donc la liste officiel de pwc pour des mises à pied ou de rappel selon le cas et leurs noms et numéros d’employé.es sont inscrits etc etc. Faut pas mélanger les mises à pied avec ceux des bureaux puisqu’ils sont pas couvert par la convention collective des employé.es d’usine. Donc les chiffres du syndicat ne peu être que ceux de PWC.
244 donc 67 retraités et 3 demission pour le 4 septembre. Contenu de la grosseur de l’entreprise je considere ce chiffre assez petit! Mais triste pareil!
Je crois que c’est Rolls-Royce qui aura la plus grande difficulté à se sortir de la crise. GE et Pratt vont pouvoir maintenir une bonne production seulement avec les PW1000, les CFM et le militaire. Rolls-Royce a fait l’erreur de ne pas renouveler son association dans le consortium IAE pour re-motoriser l’A320 et a vendu sa part à P&W, maintenant son principal business sont les long-courriers. Et pour ces derniers, la reprise risque d’être très longue, sans parler des problèmes technique sur le T1000 qui a déjà coûté plusieurs milliards. Je ne serais d’ailleurs pas surpris que les problèmes de RR sur le T1000, mène à la mort prématuré de l’A330neo, rien pour les aider. Il y a aussi l’arrêt de production de l’A380.
GE Aviation et P&W, financièrement, s’en tire relativement bien compte tenu de la situation actuelle, RR n’a pas encore dévoilé ses chiffres du dernier trimestre mais ça risque de faire mal. Je ne serais pas surpris que d’ici quelques années ils soient impliqué dans une fusion, avant celle de UTC avec Raytheon j’aurais dis que ce serais avec P&W, mais ça ne passerais surement pas avec les autorités anti-trust, je penche donc vers la création d’un champion européen avec une fusion avec Safran.
Pour Rolls-Royce, ca sent la bail out du gouvernement britannique à plein nez.
L’usine de Mirabel est gérée par P&WC et non pas par P&W.
Pourtant à chaques fois que je pose des questions à propos du PW1500G du projet 804 on me renvoie à Pratt USA.
Quand il y a des problèmes sur les versions des PW1500G ces moteurs sont retourner chez PW/US. Pour le développement de ce programme il est évident que ces pw/us qui en a la responsabilité première. Mais oui l’usine de Mirabel est gérer par Pwc. Disons que Pratt/us est pas trop loin puisque le président de la grosse pratt americaine à nommer la présidente de la petite pwc de longueuilil y a pas si longtemps. Mais les deux pratt-wnitney on chacun leurs crénaux de moteurs a développer. Faut surveiller la grosse pratt/us pour pas qu’elle essais de développer des moteurs qui sont du ressore de pwc et sous licence canadiene.
Merci Louis pour les précisions.
Je crois que c’est parce que c’est eux qui ont développé ces moteurs et non P&WC.
La gestion du pw800 est de PWC et le pw1500 et le pw1900 sont de Pratt USA le tout dans une seul usine
Merci pour les précisions. Avouez que c’est pas évident à suivre. 😉
Nicolas …Et oui pratt/us veut garder les secrets du développement du PW1500G pour plusieurs années encore. Je « présume » que c’est la raison principale pourquoi il maintienne leur « bébé » attacher par de « gros élastiques ».
C’est hors sujet, mais est-ce qu’on peut savoir s’il y a des mises à pied chez MHI RJ Aviation (CRJ)?
S’il y en a, quel est le plan, combien de mises à pied, quand est-ce que ça va être fait?
Merci pour l’aide.
les problème de pratt nets pas juste a cause de la situation mondial mais une mauvaise gestion et de incompétence de sest dirigeant après avoir passe plus de 40 ans dans cette usine et quant tu voie lusine no2 détruite et tout les dirigeant on fait ( alain belemare ) juste de ce graisser les poche et de détruire cette usine qui dans les bonne Anne avait plus de 11.000 éployer regarder les résulta ces çà de la mauvaise gestion ????? c est
dirigeant pense cash !!!! au détriment de tout c est employer mise a pied ses plus facile même avec tout les subvention obtenue après plusieurs Anne de gros cadeaux que le gouvernement leur a donne demande a John sabass président quel prime de départ il a eu lui ????
Est ce que des gens savent si la partie Bureau sera également affectée en Septembre?
Le contractuel ….Chez Pratt à ma connaissance ce chiffre n’est jamais communiqué publiquement sauf quand c’est plusieurs centaines d’employés qui est mis à pied et encore faut que les journalistes leur tordre le bras. Généralement sa ce fait individuellement ou par très petit groupe parfois. Discrétion absolu de la part de la direction. Les employé.es de bureau ne son pas syndiqués donc aucune obligation de communiqué la quantité de mises-à-pied ils reçoivent leurs avis de cessation d’emploi et c’est tout.
Je suis quand même ça de pret.. Disons que j’ai l’amertume dans la bouche encore. J’avais un superbe mandat la bas avant la COVID. Toute ça à changé depuis, je connais pas mal de gens la bas j’espère que l’entreprise ne sabrera pas trop d’employés en septembre.
Des jobs en jeu. La technologie de développement des PW100 et PW150 existe depuis de nombreuses années et est bien connu de tous les motoristes qui développent des turbo-prop dans le monde et c’est assez évident je crois. Pratt-Witney Canada le c’est bien puisqu’ils sont d’accord pour leur en vendre. La raison est essentiellement politique et causse des mises à pied chez PWC Longueil. ….http://journaldemontreal.com/2020/09/09/contrat-de-3g-bloque-pour-risques-despionnage?fbclid=
Des pressions politique. …http://journaldemontreal.com/2020/09/09/le-bloc-veut-quottawa-sactive-dans-le-dossier-pratt–whitney