La plainte de Boeing contre Bombardier est retenue
C’est vendredi dernier que les cinq membres du comité d’audience sur la plainte de dumping déposée par Boeing contre Bombardier au sujet de la commande de 75 CS100 par Delta Airlines, ont voté pour passer à l’étape suivante afin de l’étudier plus en détail.
Aujourd’hui sera rendu public le rapport d’une centaine de pages du comité d’audience. Mais il nous apparaît tout à fait inutile de lire ce document, car le simple fait que la Commission américaine de commerce international (USITC) aille de l’avant avec la plainte de Boeing nous en dit long sur la partialité de ses décisions.
Alors que la presse spécialisée en aérospatiale a dénoncé de façon quasi unanime le manque d’argument valable de Boeing, les cinq automates de l’USITC, eux, trouvent tout à fait normal de la retenir; pourtant Boeing n’a toujours pas subi de préjudice et il a clairement été démontré qu’elle n’avait pas d’avion neuf équivalent au CS100 à offrir à Delta Airlines au moment où la commande a été passée. Avec un soupçon d’ironie on pourrai dire que l’USITC devra évaluer si selon les probabilités et si la tendance se maintient que possiblement que peut-être qu’un jour il se pourrait que cette commande cause des dommages à Boeing.
En déposant sa plainte, Boeing s’est couvert de ridicule auprès des gens de l’industrie aérospatiale. En acceptant d’aller de l’avant avec la plainte, USITC se couvre de ridicule à son tour devant la communauté internationale. Car toutes les instances d’arbitrage des litiges dans le commerce international ont pour rôle de corriger les distorsions et non pas de faire de la prévention. Cela relève de la logique, puisqu’un tribunal qui a des pouvoirs de sanction ne peut entendre un accusé pour un crime qu’il commettra peut-être dans trois ou quatre ans et lui imposer sa sentence avant le crime. Pourtant c’est ce que l’USITC s’apprête à faire avec Bombardier.
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Et le prix des actions de Bombardier a chuté de 7% vendredi, mais ça va remonter.
C’est tout de même une décision prévisible, le verdict final sera rendu en octobre.
Les experts avaient prévu que la plainte ne serait pas rejetée à cette étape. C’était néanmoins prévisible que la plainte fasse chuter l’action, le temps que les investisseurs se rendent compte que ça ne change rien pour l’instant. C’était une belle occasion de vendre (avant vendredi) et d’acheter (vendredi PM).
Je crois que la décision qu’Ottawa à dans sa manche, c’est qu’elle doit acheter 18 Super Hornet; si Ottawa dit non aux Super Hornet, ça va faire mal à Boeing. Mais ce n’est pas seulement ces 18 Hornet qui fera mal, mais c’est qu’Ottawa doit éventuellement remplacer les 88 jets! Là, ça peut faire très mal à Boeing!! “Eighty-eight Super Hornets is way more important than the damages Boeing might suffer from competition with the C-Series,” he said, adding that Boeing’s risk-to-reward ratio for filing the case is “just absurd.” http://www.politico.com/story/2017/06/09/boeing-us-canada-trade-bombadier-239355
En réalité c’est plutôt une possibilité de 104 chasseurs pour Boeing parce que les 18 Super Hornet actuellement en négociation ne sont pas inclus dans le 88.
ARTICLE DU 02 JUIN 2017…….http://WWW.
Correction:: Article du 01 juin 2017……http://www.journaldemontreal.com/2017/06/01/ottawa-rompt-les-communications-avec-boeing
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Boeing pris en défaut……http://journaldemontreal.com/2017/06/09/lomc-denonce-le-versement-illegal-de-subventions-americaines-a-boeing
La France demande……Article du 13 juin 2017 http//www.journal-aviation.com/actualites/37099-la-france-demande-le-retrait-des-subventions-illegales-a-boeing
Correction du lien. La france demande…… http://www.journal-aviation.com/actualites/37099-la-france-demande-le-retrait-des-subventions-illegales-a-boeing
Pour les éventuels 88 chasseurs, j’espère que le caractère « furtif » ne sera pas requis dans l’appel d’offre.
C’est n’est pas vraiment nécessaire pour le rôle défensif / d’interception découlant de notre obligation au « NORAD », et dans une moindre mesure, à l’OTAN. Je ne suis plus très chaud à favoriser le F-35
Ça ouvrirait alors la porte aux fabriquants européens – SAAB par exemple…
La furtivité n’existe pas vraiment. Avec des radars à haute fréquence, on voit ces avions dit furtifs.
Dommage que Bombardier n’aille pas de l’avant avec l’industrie militaire… Ils pourraient premièrement faire d’excellents avions capables de rivaliser avec les meilleurs, et deuxièmement produire un avion encore une fois canadien (excellente réputation à l’international)…. Ainsi que faire comme Boeing et Airbus, faire leur R/D par le biais de leur programme militaire…. 🙂
Pourquoi pas prendre le chassis du rafale et d’y mettre des moteurs et de l’avionique et autres systèmes de radar avec l’argent des taxes et développé au Canada ??? C’est ce qu’un ministre veut faire sans le mentionner précisément.
Nous n’avons pas cet expertise, peu de pays produisent des radars AESA, des turbojet et autres technos militaires.
De plus, développer un chasseur prend 20-25 ans.
André, je suis un peu hors sujet mais j’ai une question pour toi, et à moins que je ne reçoive une réponse valable entretemps, j’aimerais que tu la poses à Bombardier. Peut-être au Bourget si l’occasion se présente.
Il y a quatre CS100 en storage sur le tarmac à l’extérieur de l’usine où ils ont été assemblés. Cela fait maintenant plus d’un an qu’ils sont là, enchaînés à des blocs de ciment et sans moteurs. Je sais que ces quatre appareils sont destinés à Braathens. Le numéro de série (MSN) des trois premiers est 50007, 50008 et 50009. Cependant je n’ai toujours pas le MSN du quatrième.
Je croyais la question réglée lorsqu’on m’avait expliqué que le quatrième était destiné à Swiss et que son MSN était 50019. Mais j’ai découvert entretemps que ce quatrième appareil, avec les lettres d’appel C-FPGP peintes sur son fuselage, est en fait destiné à Braathens, tout comme 07, 08 et 09. Le mystère reste donc entier et je lance un appel à tous: Quel est le MSN de C-FPGP?
Je suis tout de même surpris que personne jusqu’à présent ne semble se préoccuper far cette grave anomalie dans la liste de production. Un MSN a été attribué à chaque appareil produit jusqu’à maintenant et nous savons qui en sont les opérateurs ou à qui ils sont destinés. Sauf pour ce mystérieux quatrième appareil dont nous connaissons le destinataire mais à qui on ne semble pas avoir attribué de MSN.
J’ai déjà posé la question à Bombardier et la compagnie refuse de commenter car selon elle ces avions appartiennent à un client et si ce dernier ne souhaite pas en parler alors c’est tant pis. Cela dit il y a au moins deux CS100 destinés à SWISS qui ont été assemblés et qui sont aussi quelque part sur le terrain à Mirabel. Mais il est très difficile d’avoir de l’info à ce sujet même par les voies non officielles.
« La compagnie refuse de commenter car selon elle ses avions appartiennent à un client et si ce dernier ne souhaite pas en parler alors c’est tant pis. »
Bombardier n’a plus à nous révéler à qui est destiné ce quatrième appareil, car depuis la dernière fois que nous en avons discuté ici, le 15 mai 2017, j’ai appris que ce quatrième appareil est lui aussi destiné à Braathens, tout comme les trois autres. La seule chose qui nous reste à connaître est le MSN du CS100 immatriculé C-FPGP.
Toi et moi le savons, mais BBD refuse de la reconnaitre. C’est comme en 2014-15 pour savoir qui serait le client de lancement. Même SWISS l’avait avoué mais BBD refusait de confirmer.
À ma connaissance, il n’y a que 3 appareils sur le tarmac (50007, 50008 et 50009) et C-FPGP est l’un de ceux là.
Je me rends à Mirabel de temps en temps pour voir ce qui se passe et je peux te confirmer qu’il y a bien quatre appareils sur le tarmac. Et rien n’a changé depuis de nombreux mois. J’étais là encore samedi dernier et j’ai pris des photos des quatre appareils en question. La seule différence avec les photos que j’avais prises vers la fin de l’hiver est que depuis ce temps-là C-FPGP s’est fait volé son radôme.
Outre mes propres photos, il existe sur Internet des photos de C Series enchaînés à des blocs de ciment pour les appareils suivants: 50007, 50008, 50009, 50019 et C-FPGP. Depuis 50019 semble avoir été rentré à l’intérieur afin de le remettre à Swiss.
« Celas dit il y a au moins deux CS100 destinés à SWISS qui ont été assemblés et qui sont aussi quelques part sur le terrain à Mirabel. »
Je ne voudrais pas te contredire André, mais je peux confirmer le contraire. C’est que je me rends de temps à autre chez Bombardier à Mirabel, et la dernière fois que je m’y suis rendu est pas plus tard que samedi dernier.* Je n’ai jamais vu d’appareils « quelque part sur le terrain à Mirabel » autres que les quatre appareils destinés à Braathens. Le problème est qu’il y en un des quatre auquel personne n’a jamais été en mesure d’attribuer un MSN. C’est quand même étrange.
*Lorsque je suis arrivé sur place on se préparait à sortir du Hangar Z (pré-envol) le deuxième CS300 de Swiss pour l’amener faire le plein de kérosène. Il y avait également juste à côté du CS300 de Swiss un CS300 de airBaltic; et à côté de celui-ci un CS300 pas encore peinturé, peut-être destiné à Korean?
J’ai bien reçu la photo du deuxième CS300 de SWISS que tu m’as envoyée par courriel, je l’ai publié sur le site http://www.lesailesduquebec.com/?p=3254
Merci André! C’est pour le bénéfice des admirateurs du C Series. J’ai pris la photo au moment où les techniciens de Bombardier sortaient l’appareil pour le remplir de kérosène. Maintenant j’ai hâte de voir le premier CS300 aux couleurs de Korean. Mais pour moi le plus attendu est le C Series aux couleurs d’Air Canada. Surtout lorsqu’il amènera ses premiers passagers à Boston, New York et Los Angeles… 😉
Plus j’y pense plus je crois que le MSN de C-FPGP pourrait être 50006. Voici comment j’en suis arrivé à cette conclusion.
1. Cela fait un certain temps déjà que nous n’avons pas vu C-FFCO, celui qui en principe porte le MSN 50006.
2. C-FPGP est le seul avion de Braathens qui porte des lettres d’appel. J’en conclus que c’était le premier que l’on devait livrer à Braathens. Et comme les suivants portent les numéros de série 7, 8 et 9, celui qui les précède devrait logiquement porter le numéro de série 6.
3. Lorsqu’il était opéré par Bombardier 50006 portait les lettres d’appel C-FFCO, mais je crois que lorsqu’on l’a préparé pour le remettre à Braathens on lui a donné les nouvelles lettres d’appel C-FPGP.
4. Je sais que les quatre avions en storage sont tous destinés à Braathens. Cependant 50007, 50008 et 50009 sont parfaitement parallèles sur le tarmac et portent leur MSN respectif sur le fuselage. Tandis que C-FPGP est légèrement asymétrique par rapport aux trois autres et ne porte pas de MSN. Et c’est aussi celui qui est stationné le plus près des opérations, comme si c’était le dernier à avoir été placé en storage. Ce dernier point pourrait signifier qu’il a séjourné un certain temps au pré-envol ou à la FAL2, tandis que les trois autres sont passés directement fe la FAL 1 au tarmac, sans jamais se rendre à la FAL 2.
Si mon hypothèse que C-FFCO est aujourd’hui C-FPGP est validé cela résoudra l’anomalie que l’on retrouve présentement dans les diverses listes des avions produits à ce jour. Et ceux qui entretiennent ces listes devront les réviser afin qu’elles reflètent la réalité actuelle.
C-FPGP est une immatriculation canadienne (qui doit une des immatriculation temporaire que Bombardier utilise) et Brathens est une entreprise suédoise donc je ne crois pas que ce soit la raison.
Les immatriculation suédoise débutent pas S-Axxx
Désolé j’ai fait une erreur c’est SE-xxx pour les immatriculations suédoises.
@Nicholas
L’immatriculation du deuxième CS300 de Swiss est C-FPBQ et le restera jusqu’à ce que Swiss en prenne officiellement possession. Cela fonctionne un peu comme les plaques sur une auto; on change de plaque selon la province ou le pays où l’auto est enregistrée. Une même plaque peut même être transférée d’un véhicule à un autre Ce qui ne change jamais est le MSN. Et dans ce cas-ci il s’agit vraisemblablement de 50006, qui a été pendant un certain temps un avion de démonstration avant d’être préparé pour une livraison qui n’a jamais eu lieu.
Il faut se rappeler que 50006 est P1, le premier avion de production. Les autres avant lui étaient tous des FTV, incluant FTV6, qui est en Allemagne pour des tests de fatigue. Or, Braathens était sensé être le client de lancement du CS100. Ce qui veut dire que P1 lui était destiné. Je suis convaincu que ce P1 porte aujourd’hui l’immatriculation C-FPGP. Et cela voudrait automatiquement dire que son MSN est 50006.
La situation est la suivante. Il y a sur le tarmac quatre CS100 en storage depuis environ un an pour au moins trois d’entre eux, et peut-être un peu moins pour le quatrième. On connaît bien le MSN des trois premiers mais pas celui du quatrième. On connaît cependant son immatriculation: C-FPGP. Mais si on consulte les listes il n’y a pas de MSN associé à C-FPGP. Cela m’intriguait beaucoup et j’ai tenté de résoudre l’énigme. Je ne suis cependant pas convaincu à 100% d’y être arrivé. Je dirais plutôt à 99.9 %. 🙂
« Cela fonctionne un peu comme les plaques sur une auto; on change de plaque selon la province ou le pays où l’auto est enregistrée. Une même plaque peut même être transférée d’un véhicule à un autre Ce qui ne change jamais est le MSN. »
Je sais tout ça, c’est vous qui disiez que le changement d’immatriculation était peut-être parce que Bombardier se préparait à le remettre au client, je vous cite: « 3. Lorsqu’il était opéré par Bombardier 50006 portait les lettres d’appel C-FFCO, mais je crois que lorsqu’on l’a préparé pour le remettre à Braathens on lui a donné les nouvelles lettres d’appel C-FPGP. »
Oui effectivement, mais il faut l’entendre comme un véhicule automobile qui change de plaque d’immatriculation sans toutefois changer de province ou de pays.
Je crois qu’une immatriculation a été attribuée spécifiquement à l’avion de démonstration et qu’une nouvelle immatriculation fut nécessaire pour l’avion dont Braathens devait prendre possession, car la vocation de l’appareil avait changée: démonstration versus transport de passagers; ou changement de propriétaire: Bombardier versus Braathens.