La McDonnell Douglassisation de Boeing

Boeing est dans le processus de certification des deux dernières variantes du B737 soit le MAX7 et le MAX10. Mais il se pourrait très bien qu’elles ne soient jamais certifiées et voici pourquoi : 

À la suite des problèmes qu’a connus le MAX, le Congrès américain a demandé à la FAA de resserrer les règles de certification. Toutefois, Boeing a obtenu des législateurs une clause grand-père afin de pouvoir certifier le MAX 10 et le MAX7. Cette clause expirera à la mi-décembre prochaine. Or, la FAA a avisé que Boeing qu’elle ratera la date butoir. 

Si cela devait arriver, Boeing devrait alors reprendre le processus de certification au début et mettre le MAX10, aux normes 2022. Une des modifications qui devrait être apportée serait de refaire le système permettant d’aviser les pilotes en cas de problèmes. À l’heure actuelle, il s’agit d’une combinaison d’avertisseurs visuels et sonores. Autrement dit, une combinaison de bonnes vieilles lumières orange et rouge ainsi que des alarmes qui raisonnent dans le cockpit. La nouvelle réglementation exige que les avions de ligne soient équipés d’un système électronique d’indication moteur et d’alerte de l’équipage. Notez que seul le B737 n’est toujours pas à jour, tous les autres avions de Boeing le sont. 

Les conséquences financières

À elle seule, la modification au système d’alerte est importante, car elle demande de revoir toute l’avionique de l’avion. Cela imposerait un délai supplémentaire d’au minimum deux ans à la certification du MAX10 et du MAX7. Pour ma part, je dirais plutôt que c’est fort probablement trois ou quatre ans que cela demanderait. Cela ferait augmenter considérablement les frais de certification. De plus, il faudrait probablement envoyer à la casse les MAX7 et MAX10 déjà assemblés. 

Le nouveau B737 serait alors un avion de type différent demandant une formation des pilotes différente de celles du MAX. À cela il faut ajouter les annulations et les compensations à verser aux clients. Dans ce contexte, on peut évaluer que l’abandon pur et simple du programme serait probablement la solution la moins coûteuse.

La sortie du président de Boeing

C’est lors d’une entrevue hier que le président de Boeing, M. Dave Calhoun, a laissé planer la possibilité d’abandonner le MAX 10. Ce n’est pas un hasard s’il a parlé du MAX10 et non du MAX7. En effet, le MAX10 est très polaire auprès des trois grandes compagnies aériennes américaines : American en a commandé une centaine, United 255 et Delta s’apprête à en commander 125. 

Il faut savoir que la clause grand-père dont bénéficie le MAX relève du Congrès américain et non de la FAA. En annonçant publiquement la possibilité d’abandonner le MAX10, M. Calhoun interpelle les présidents des trois grandes compagnies américaines. Ceux-ci pourront alors faire pression sur les élus du congrès afin de repousser la date d’expiration de la clause grand-père. Or près de la moitié des élus feront face à une élection cet automne. Lors d’une campagne électorale américaine, la voi$ d’un seul patron vaut celle d’un million d’électeurs.

Conclusion

À tout le moins, M. Calhoun est conscient de la gravité de la situation : Boeing ne peut se permettre d’échapper la certification du MAX10. Les conséquences financières sont beaucoup trop importantes, en cas d’abandon, la facture dépasserait les 10 G$. Même si à court terme elle avait les moyens de rester à flots, la compagnie serait incapable de lancer le développement d’un nouvel avion. Cela compléterait alors le processus de sa McDonnell Douglassisation. 

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