La maintenance d’avions est un secteur d’avenir
Le 3 avril dernier, le site airinsight.com a publié sa revue annuelle de la flotte d’avions civils en service.
Le premier constat est qu’en 2016 16 200 appareils étaient en service et ce nombre est passé à 27 100 à la fin de 2017. En 2017 les livraisons d’avions neufs ont atteint le nombre record de 1 743 unités. Depuis 2000, le nombre de livraisons d’avions neufs est en hausse constante et cela aurait dû avoir pour effet de faire diminuer le moyenne d’âge de la flotte mondiale d’avions de ligne. Or selon les données d’airinsight.com, la moyenne d’âge des appareils en service est passée de 19 ans en 2000 à 20,71 ans en 2017. Le vieillissement général de la flotte d’avions de ligne s’explique par la baisse du prix du carburant qui permet aux plus vieux avions, qui sont généralement plus énergivores, de demeurer rentables plusieurs années de plus.
Les deux plus gros fabricants d’avions, Airbus et Boeing, ont un carnet de commandes bien rempli qui correspond à plus de neuf ans de production au rythme actuel. C’est pour cette raison que les deux cherchent des moyens pour augmenter encore la cadence de production des avions monocouloirs qui représentent plus des deux tiers des livraisons en ce moment.
Tenant compte des mises au rancart, la flotte mondiale d’avions de ligne continuera donc de croître à un rythme supérieur à 1 500 appareils par année pour plusieurs années encore. C’est autant d’avions de plus qu’il faudra entretenir. Le seul obstacle au développement de ce secteur au Québec est la pénurie de main d’oeuvre alors que l’ÉNA peine à recruter suffisamment d’étudiants pour fournir à la demande actuelle. Si rien n’est fait, c’est tout un champ d’expertise de l’industrie aérospatiale qui pourrait bien nous échapper.
>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter
Trouve moi une job en maintenance au Québec qui offre $40 de l’heure pis je retourne dans ma province natale. J’ai gradué de L’ÉNA en 1999. Ça mal commencé avec mon premier employeur Inter Canadian qui a fermé ses portes. Je suis parti dans L’ouest depuis. Peut-être je devrais regardé ce qu’ils offrent au Québec.
Pour contrer la pénurie de main d’oeuvre, les OMA ont juste à augmenter les salaires qui en ce moment, sont pour un débutant pires qu’au Mc Donald. Il est indécent d’être payer 15$/heure avec des horaires de m… et avoir des dépenses de milliers de dollars pour un cours collégial aussi dur. Aussi, un mécano certifié ne fera quasiment jamais autant d’argent que quelqu’un chez Pratt. L’an dernier à l’ÉNA, genre 95% des finissants en maintenance ont soi changé de programme, continuer à l’univesité ou accepter un travail de qualité chez un motoriste.
Aussi, l’ÉNA aurait tout intérêt pour son recrutement à moderniser sa collection d’appareils tellement vieux et maganés par des milliers d’élèves au fil des ans au point que les activités se déroulement jamais rondement et revoir ses plans de cours (trop de théorie pas assez de pratique)
Parfois on dirait que les institutions scolaires publics ont de la misère a gérer les besoins de main d’oeuvres a venir. Ces mêmes institutions attendes que les besoins soient en urgences. Si c’est bien le cas très mauvaise stratégie pour l’avenir de l’aéronautique au Québec.
Sans compter que beaucoup de maintenances des flottes des cie aeriennes se font dans des low cost country. Exemple Singapour ou il se fait beaucoup de C check. Et on ne doit pas oublier la saga Air Canada/Aveos. Si j’etais un jeune du Quebec ca me donnerais pas confiance d’aller dans cette branche.
Mais vous oubliez des succès comme L3 MAS, Avianor et Premiere Aviation devenue AAR. Le problème c’est que les mauvaises nouvelles sont beaucoup plus rapportées que les bonnes. Il est tout a fait possible de faire des C et D check au Québec et d’être compétitif avec les pays émergeants.
D’ailleurs la fermeture d’AVEOS a amené la firme Lockheed Martin à faire l’acquisition de l’ancien atelier de moteurs d’Air Canada. Aujourd’hui c’est un atelier qui fonctionne très bien et les salaires y sont dans le haut de l’industrie, cela ne les empêches pas de faire l’entretien des moteurs CFM56 de Spirit Airlines qui est un Low Cost américain et ce contrat a été remporté sous le nez de compagnies américaines et sud américaines. Le principale obstacle au développement de Lockheed Martin à Montréal c’est le manque de main d’ouvre et là on parles de salaires qui débute aux environs de 25$ l’heure. Mais bon comme ca ne fait pas de très bonnes manchettes, personne en parle.
Tres bon point André je te l’accorde. J’ai un collegue qui retourne chez Air Canada rappeller apres 6 ans. Mais les mises a pied dans le milieu aeronautique sont un gros probleme aussi. Moi je suis rentrer chez mon employeur en 2000 pour la premeire fois. Quand je racompte aux jeunes que j’ai été slaquer 4 fois et que j’ai seulement 7 ans d’ancienneté en 2018 ils freak un peu ! Donc beaucoup de monde ne veulent pas rentrer en aeronautique pour cette raison.ils veulent avoir une job stable pour pouvoir payer l’hypotheque.
Les problèmes que tu as vécu suite aux mises à pieds sont bien réels et tes réserves sont tout à fait justifié. L’industrie va devoir apprendre à gérer sa main d’oeuvre de manière à ne pas s’en débarrasser dès qu’un léger ralentissement se pointe.
La nouvelle réalité du manque de main d’oeuvre fait en sorte que toutes les industries et les entreprises vont devoir apprendre à gérer les hauts et les bas sans se débarrasser des employés.
Ces compagnies devrait faire comme Pwc qu’en il a un ralentissement temporaire a l’assemblage des moteurs. Quand j’y travaillais j’ai vu a quelques reprises des ralentissements et pour pas perdre ses monteurs (assembleurs) et testeurs beaucoup étaient affecter au grand ménage et même a donner un petit coup de pinceaux et bien des cafés et touts ça au même salaire. Quand la reprise arrivait tous retournaient a leurs postes.