Je ne la Flair pas cette compagnie
L’acquisition de 13 B737MAX 8 à permis à Flaire d’attirer l’attention des médias canadiens. La compagnie aérienne tente de reproduire au Canada le succès des transporteurs à très bas prix (ULCC). Si vous voulez en savoir plus au sujet des transporteurs à rabais, je vous invite à cliquer ici. Vous pouvez également faire une recherche sur le site des Ailes du Québec avec l’expression « transporteurs à rabais ». Mais le grand principe des ULCC est de couper dans toutes les dépenses. Il faut donc être radin pour diriger un ULCC.
Afin de l’aider dans sa démarche, Flair est allé se chercher un grand radin en Europe. Le président de Flair, M. Stephen Jones, a été nommé en octobre 2020. Auparavant, M. Jones était avec le transporteur à très bas prix WIZZ Air où il a occupé différents postes. M. Jones aura donc pour tâche d’enseigner l’art de la radinerie à ses collègues de Flair. Mais je m’attends à ce qu’au cours des prochaines années il frappe le mur de la réalité canadienne.
Un seul type d’avion
Les 27 pays membres de la communauté européenne ont une population de près de 450 millions d’habitants. Sur ce territoire, il y a 60 agglomérations urbaines de plus d’un million d’habitants. Le marché pour des vols directs entre deux villes permettant de remplir un B737 ou un A320 est immense. Y opérer un ULCC avec un seul type d’avion est donc tout à fait possible. Au Canada, il n’y a que six régions métropolitaines comptant un million d’habitants. Par la suite la taille des agglomérations baisse rapidement; St-Jean à Terre Neuve arrive au 20e rang avec à peine plus de 200 000 habitants. Le nombre de routes pouvant être rentabilisées avec des B737 est plutôt limité. De plus Air Canada et Westjet ont déjà saturé ces marchés.
Au Canada, les frais aéroportuaires représentent de 20 % à 30 % du prix du billet. Normalement, un ULCC va desservir des aéroports secondaires où il peut se négocier d’importantes réductions de tarif. Mais au Canada, ils sont très rares et ils sont déjà utilisés par Air Canada et Westjet. Disons que le concept d’avoir un aéroport principal et un secondaire s’applique mal aux agglomérations de moins de 500 000 habitants. Un ULCC ne peut donc pas utiliser cet avantage.
De plus Flair ne fait que des vols intérieurs, et ne vise donc que les Canadiens qui voyagent au pays. Elle se prive donc de l’importante clientèle entrant et sortant du Canada. Sur une période d’un an, le nombre de passagers entre les Maritimes et Toronto est somme toute limité. Ce n’est pas pour rien qu’Air Canada et Westjet utilisent des avions régionaux. Utiliser un seul type d’avion pour tous les marchés au Canada est une utopie.
La distance et la météo
Afin d’améliorer le rendement des avions, les ULCC en font une utilisation plus intense. Une des méthodes utilisées est de réduire le temps d’escale; les économies de temps s’accumulent durant une journée d’exploitation et cela permet de faire un vol de plus par jour. Mais les quelques routes payantes au Canada comme Vancouver-Toronto ou Calgary-Toronto sont des routes de 1 800 nm et 1 450 nm respectivement. Puisque les avions volent plus longtemps, ils sont moins souvent au sol et il devient donc impossible de sauver suffisamment de temps pour rajouter un vol.
Puis il y a la météo : le concept de faire des escales rapides en prend pour son rhume en hiver au Canada. Le dégivrage fait partie du quotidien des opérations hivernales alors que les tempêtes de neige viennent agrémenter le tout. La neige a pour effet de rendre les opérations de toutes les compagnies aériennes pareils: elles sont toute misérables. Durant les opérations de dégivrage il n’y a pas de champion, juste une file d’attente. Si M. Jones espère atteindre un taux d’utilisation similaire à ceux des ULCC européens, je lui souhaite bonne chance.
Le Québec
Flair annonce qu’elle offrira 18 destinations au Canada mais aucune au Québec. Je dois vous avouer que celle-là me laisse pantois. Pensez-y bien, quel entrepreneur qui débute décide de mettre de côté 23 % des clients potentiels? La compagnie annonce des allers simples à partir de 49 $ entre les Maritimes et l’Ontario. Mais elle ne veut pas offrir de vols entre Montréal et Toronto qui en théorie devrait être son premier marché. Et cela juste pour ne pas avoir à engager du personnel bilingue?
Un bon entrepreneur, c’est quelqu’un qui doit être capable de s’adapter aux conditions et aux besoins du marché. Si le fait d’embaucher du personnel bilingue est un si gros obstacle, peut-être que vous n’êtes pas à votre place dans le secteur des services.
Vous l’aie-je déjà dit, je ne la flaire pas cette compagnie et en plus, leur choix de couleurs est affreux. Je fais la prédiction suivante : lorsque Stephen Jones aura constaté les limites du marché canadien, il prendra ses jambes à son coup. Et cela surviendra avant la fin de 2023
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Superbe description claire du fonctionnement d’un ULCC!!
En effect, plutôt curieux que Flair ne prévoit pas d’escales québécoises au début. Mais bon, ça devrait arriver dans un deuxième temps.
D’ailleurs je croyait que St-Hubert avait déjà été pressenti? Est-ce que les frais aéroportuaires y sont beaucoup moins chers? Depuis JetsGo, que reste-t-il comme possibilités de semblant d’aérogare? (Évidemment trop peitit pour un 737Max8)
Saint-Hubert avait une entente avec JetLines mais cette dernière semble définitivement morte alors que même son nom de domaine est libre. Il y a toujours la question de l’inscription sur la liste des aéroports désignés et du terminal à Saint-Hubert qu’il faut réglé.
Jetlines a été intégré à Global X Airlines et compte commencer ses opérations au Canada dans les prochaines années (plan hautement optimiste…)
Quand j’ai débuté mon cours en gestion du transport aérien à la session d’automne 2014, le début des opérations de Jetlines était pour l’été 2015. Disons que ca fait un bon bout de temps qu’ils sont en démarrage. 🙂
La désignation de St-Hubert est en cours. Ce n’est qu’une question de formalité.
Étonnant que le fédéral touche à cette liste après 20 ans, est-ce qu’ils vont ajouter d’autres aéroports que st hubert?
Puisque la liste est en annexe à la loi sur L Droit des passagers du transport aérien, il faut un décret ministériel pour la modifier. Est-ce que cela a été fait ou est sur le point de l’être?
Effectivement la demande de désignation de l’aéroport est en cours, mais pour l’instant il n’y a aucun projet précis avec une compagnie aérienne afin d’établir une liaison.
Bonjour
Je suis tellement heureux que ce flair n’arrivé pas au Québec!
Moi je ne vois pas où est le problème, j’ai regardé pour aller à Vancouver cet été avec ma famille (6 billets) et le moins cher que j’ai trouvé c’est 3000$ mais je dois payer un extra de 30$ par vol pour chaque baggage en soute et je ne peux même pas choisir mes sièges et/ou changer mes dates à moins de payer encore un extra. J’ai abandonné le projet finalement, j’irai en Europe lorsque l’on pourra le faire.
Au mois de mai 2020, j’ai commencé à faire une vérification à tous les mois des prix entre YUL-CDG. Mais en février ça donnait n’importe quoi alors j’ai arrêté. Je compte reprendre lorsque l’on aura une date pour la levée des règles sanitaires pour l’entrée au pays. Mais en gros ça donnait un prix relativement stable jusqu’au mois de janvier 710 $ comme prix de base mais sans sélection de sièges pour un départ dans les 15 jours et 680$ pour un départ dans les 60 ou 90 jours.
Pour revenir à Flair, je trouve que c’est juste une révision de ce qu’à fait Westjet à ses débuts. Combien de B737 on peut mettre en service entre Calgary et Vancouver. Après la COVID il va y avoir Westjet, Swoop, Flair et Air Canada et Rouge. À quel moment le marché sera-t-il saturé si ce ne l’est déjà pas? Flair annonce sérieusement qu’elle va aller à Charlotte à l’île du Prince Edward avec des B737MAX.Air Canada a du mal à rentabiliser cette liaison avec un B1900 d’EVA.
Charlotte avait un tres bon bassin de visiteur avant Covid, suffisament pour remplir plusieur CRJ200. Mais personne ne peut savoir qu est ce qui va en etre apres la pandemie puisque la majorité des visiteurs etaient asiatique…
Flair ne fait que des vols intérieurs alors peut importe ce qui arrivera après la pandémie elle ne transportera pas beaucoup de visiteurs asiatiques à Charlottetown
Vous y allez un peux fort sur les low cost.
Ils sont nécessaires au bon fonctionnement du marché. Cela fait du bien à tout le monde qu’ il y ai un peux de concurrence.
Regardez en France sur la téléphonie, quand free est arrivé, ils ont tous été obligé de baisser leur prix en hurlant au meurtre. En attendant aucun n’ a fait faillite et ils ont quand même fait les investissements nécessaires. Comme quoi, ils se prenaient une sacré marge. Et sans low cost, cela aurait continué.
Aussi, certains disent, c est horrible, ils ne te donnent rien a manger, tu est est serré dans l’avion, le service est pas bon, l’ avion est vieux…
Sauf que c est pas forcément ce que tout le monde recherche.
On a pas tous des envies de luxe.
Il y a un marché pour les gens qui veulent juste aller d’un point A a un point B et se fichent du service.
Personellement, cela me ferait tripper d aller en France en A350 tout neuf de chez air France où Lufthansa, mais vu le prix, un A310 sans écran et un sandwich, ca fait la job.
Autre exemple, quand j’étais étudiant, on prenait un avion pour Dublin pour aller boire dans les pubs le samedi soir. 50E aller retour, c’ était génial. Que l’ avion soit un vieux 737 bruyant on s’en fichait totalement, et limite si il avait fallu rester debout dans l’avion comme dans un bus, on ne se serait pas plaint.
Bref, tirer sur les low cost, c’ est un peux du snobisme. Il faut des offres différentes pour tout le monde, et le low cost a sa place.
C’est pas tellement la fait que c’est un Low Cost comme le fait qu’il y une réalité Au Canada qui ne favorise pas l’émergence de ce type de transporteurs. 38 millions d’habitants sur un territoire plus grand que la communauté européenne il y a forcément des grands espaces où il n’y a personne. Tel que mentionné dans le texte, il n’y a que six agglomérations de plus d’un million d’habitants au Canada. Je conçois qu’il y ait une catégorie de passagers pour qui c’est le prix qui compte et d’ailleurs, la plus part des transporteurs plein service ont une catégorie sardine et offrent des bas prix.
Mais tout ce que va faire Flair c’est d’ajouter plus d’avions là où il y en a peut-être déjà trop.
C’ est vrai, mais le marché n’ est pas un volume fixe. Plus il y a d’offre et plus il y aura de demande.
Si il y avait une low cost entre Montréal et Calgary, il y aurait beaucoup de québécois qui iraient profiter de la haute montagne.
On passerait nos vacances au Canada au lieux d’aller a l’ étranger.
C’ est des devises qui sortent, des recettes fiscales perdues… Ce n’ est bénéfique pour personne.
Calgary non, Vancouver oui 😉
Pour aller dans les Rocheuses, vaut mieux aller à Calgary.
Oui mais j’ai me mieux Vancouver, deux trois jours en Colombie-Britannique, c’est plus intéressant qu’une seule journée à Plategary. 😉
En fait, cette logique fait partie intégrale de leur business modèle.
Le low cost est surtout basé sur des subventions régionales avec une relation d’interdépendance entre les régions et la low-cost qui leur apporte un volume supplémentaire qui ne serait pas là sans elle, une activité economique, des devises…
Parfois cela aboutis a des excès, des rapports de force déséquilibrés sur les petits aéroports régionaux qui se retrouvent totalement dépendant.
Mais c’ est très bénéfique pour le consommateur que nous sommes.
Un Low cost opère sur des aéroports ou les frais sont réduits et au Canada ils représentent de 20 % à 30 % du prix du billet. Le problème est que les aéroports qui peuvent offrir une réduction de tarif ne sont que quelques uns. Donc cet avantage n’existe pas ici.
Plusieurs liaisons à haute densité au Canada ont une distance de plus de 800 nm. Plus la distance est longue et plus le coût du carburant prend une part importante du prix du billet et il n’y a donc pas d’avantage pour les Low Cost sur les longues distances. C’est pour cette raison d’ailleurs que le modèle des low cost a autant de difficultés à s’implanter sur le long courrier. De plus les longs vols réduisent la possibilité d’augmenter le taux d’utilisation.