Jaunt Air Mobility: un projet crédible

J’ai eu l’occasion de m’entretenir avec le président de Jaunt Air Mobility Canada, M, Éric Côté. Ce dernier est ingénieur en mécanique de formation et il possède une bonne feuille de route dans l’industrie aéronautique. Entre autres choses, il a été directeur des opérations chez Soucy qui est un important fournisseur en aéronautique. Il est également président du conseil d’administration de Laflamme Aéro. Enfin, notez qu’il possède et pilote Robinson R44 et qu’il a donc une bonne compréhension des défis qui l’attendent.

Jaunt Air Mobility est un projet de Taxi aérien urbain électrique et à décollage et atterrissage vertical. Avant de savoir que je ferais une entrevue avec M. Côté, j’ai fait un épisode sur la chaîne YouTube qui résume les obstacles à la certification de ces véhicules. Je vous invite à le regarder en cliquant ici. Durant l’entrevue, M. Côté a été en mesure de répondre à la plupart des objections que j’ai soulevées dans la vidéo. 

Le plus gros obstacle

M. Côté est d’avis que l’acceptation populaire est le plus gros obstacle auquel fait face son industrie. Personne ne voudra autoriser les taxis aériens en ville si la population n’en veut pas. Le bruit devient donc un facteur important à prendre en considération dans le développement. Jaunt Air Mobility a un dispositif breveté qui permet de réduire considérablement le bruit du rotor lors de la montée et la descente. Durant cette phase l’appareil produit de 60 à 65 décibels. 

Le concept

Jaunt Air Mobility est un hybride avion-hélicoptère qui utilise les deux modes de sustentation dans l’air. L’appareil sur lequel planche l’entreprise en ce moment est entièrement électrique. Sa charge utile sera de 500 kilos avec une autonomie de 120 km à 150 km. Sa vitesse approximative sera tout de même de 273 km/h. Le fabricant a opté pour la suite avionique Garmin 3000. Pour fonctionner en tout électrique, Jaunt Air a besoin d’une densité de charge de 170 W/H par kilogramme. Les batteries sur le marché en ce moment offrent déjà plus. Il s’agit d’un appareil avec pilote et c’est CAE qui développe le manuel de formation.

Une version à propulsion hybride est également dans les cartons pour les prochaines années. Dans ce cas, la charge utile sera de près de 1 500 kilos et il pourra être configuré pour du cargo ou en passagers. 

Puisque l’appareil est muni d’ailes et de moteurs de traction, le collectif du rotor vertical n’a pas de cyclique. Seul le pas des pales a besoin d’être ajusté en fonction de la vitesse verticale désirée. Cela réduit considérablement le poids, la complexité et la durée de vie du système de rotor de traction verticale. De plus, l’effet de couple du rotor est contrecarré par les moteurs de traction des bouts d’aile. Sur un hélicoptère classique, le rotor de queue contribue à 20 % du bruit. Lors de la phase de vol horizontal, le rotor ne produit pratiquement aucune portance et il génère donc de la traînée : c’est un compromis qu’il faut faire avec la portance hybride. 

La certification

Le véhicule qui est utilisé pour les essais en vol à Dallas est en fait la troisième génération. Il a effectué plus de 300 heures de vol et plusieurs milliers de décollages et atterrissages. Jaunt Air Mobility est à mettre au point la quatrième version de son taxi aérien urbain. Elle devrait être en mesure de compléter cette version préproduction à la fin de 2023. Les essais en vol pour la certification EASA, FAA et Transports Canada devraient débuter en 2024. L’objectif est d’obtenir une certification en 2026. 

Le fabricant compte certifier son appareil dans la catégorie des giravions (hélicoptère) de transport. Cette catégorie correspond à la PART29 de la FAA ou au chapitre 529 du règlement de l’aviation canadien. Cela veut dire que Jaunt Air Mobility rencontrera tous les standards de sécurité lui permettant de s’intégrer à l’espace aérien. 

Voler à basse altitude en zone urbaine

M. Côté explique que faire voler des taxis aériens à basse altitude représente un défi de taille. Il faut absolument que le niveau de sécurité soit le plus élevé. Jaunt Air Mobility travaille pour obtenir un taux de défaillance fatal de 1/1 000 000 000. C’est très élevé comme standard de sécurité et pour y arriver il faut une redondance triple sur tous les systèmes critiques. 

De plus, en cas de perte de puissance complète, l’appareil peut planer et également utiliser l’autorotation. À une altitude de 1 000 pieds, il peut atterrir n’importe où dans un carré de 20 km après une perte de puissance. Cela augmente considérablement la probabilité de trouver un endroit adéquat pour un atterrissage d’urgence. 

Puis il y a la question du contrôle aérien et de l’espacement avec les avions qui arrivent partent d’un aéroport. Dans une ville comme New York, la présence d’une centaine de taxis aériens est une tâche impossible à gérer pour un contrôleur aérien. Il faut donc qu’ils se déplacent avec un système automne de gestion des déplacements. Ce système doit être d’une fiabilité à toute épreuve. Il faudra également que la réglementation soit revue. D’ailleurs, la compagnie Thales travaille à mettre au point une solution. 

Il faudra également travailler de pair avec les municipalités afin que l’implantation se fasse de manière harmonieuse. M. Côté souligne que la réception est des villes aux États-Unis est en général très bonnes. 

Puis il y a le prix, une course entre la banlieue et le centre-ville devrait coûter 48 $ aux États-Unis. C’est à peu près le même prix qu’un taxi et c’est nettement moins dispendieux qu’en hélicoptère. M. Côté insiste sur l’importance d’avoir un prix en dessous de celui d’un hélicoptère. Il faut être compétitif avec le taxi pour avoir une masse d’utilisateurs suffisante.

L’industrialisation

Pour arriver à un coût unitaire inférieur à 1,5 M$, il faudra produire en grande quantité. M. Côté croit qu’il faudra sept lignes d’assemblage pour y parvenir. Jaunt Air Mobility sera un intégrateur et ne fera aucun usinage, juste de l’assemblage final. En s’installant au Québec, le fabricant compte se servir de la chaîne d’approvisionnement existante. 

L’utilisation des composites avec le procédé de moulage et de cuisson à l’autoclave ne convient pas à la production de masse. Il faudra plutôt utiliser le moulage de thermoplastique. L’utilisation de ce procédé dans l’aéronautique est à l’étude, mais n’est toujours pas certifié. L’un des problèmes importants est les contraintes subies lors des cycles de pressurisation et de dépressurisation. Puisque que Jaunt Air Mobilité ne sera pas certifié pour les vols en haute altitude, ce problème est inexistant. M. Côté croit qu’il est possible d’obtenir une certification dans les prochaines années. 

Un travail méticuleux

Comme on le constate, il reste encore beaucoup d’étapes à franchir avant que les taxis de Jaunt Air Mobility circulent au-dessus de nos têtes. Dites-vous bien que peu importe le fabricant, les obstacles à franchir sont les mêmes. En fait, tous les projets qui visent une certification FAA PART 23 ou 523 du RAC on peu de chance d’obtenir l’autorisation de faire du Taxi aérien urbain. Cette catégorie est celle des Avions très légers et les normes de certifications sont moins sévères. Il y a donc beaucoup de projets en marche en ce moment, mais très peu réussiront. Puis une fois mis en production, plusieurs ne survivront pas plus de cinq ans. Mais à mon avis, Jaunt Air Mobility est un des projets qui a des chances de réussir. 

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