Intégration du C Series, Airbus a procédé à une nomination.
Tant que les autorités règlementaires n’ont pas donné leur accord, Airbus ne peut procéder à la nomination de gestionnaires au sein du consortium C Series, mais cela ne l’empêche pas de nommer les personnes qui auront la responsabilité du programme C Series dans son organisation.
Les Ailes du Québec a appris qu’Airbus avait nommé M. Robert Lafontan au poste de Post Merger Engineering Integration. M. Lafontan est un ingénieur qui a une longue feuille de route au sein du groupe Airbus; il a entre autres été l’ingénieur-chef de l’A380 de 1996 à 2007 et depuis il est Senior Vice President Engineering of Aircraft Architects and Chief Engineer. (Désolé pour les titres en anglais, mais c’est ainsi qu’ils apparaissent sur les pages Linked In des personnes concernées). Il sera donc responsable de voir à l’intégration du C Series du côté d’Airbus et il se rapportera à M. Jean-Brice Dumont qui est lui-même Head of Engineering chez Airbus depuis quatre mois.
Le fait que le C Series relèvera du département de l’ingénierie d’Airbus indique que la priorité des nouveaux patrons sera d’amener la production du C Series au standard d’Airbus. Cette mise à niveau n’a rien à voir avec la qualité des appareils assemblés et livrés jusqu’ici et il s’agit plutôt de mieux contrôler les coûts de production afin de pouvoir rendre le prix du C Series plus compétitif. Pour y arriver, il faudra changer certaines méthodes de fabrication, car avec seulement 30 livraisons en 22 mois il est évident que quelque chose ne tourne pas rond avec la production du C Series.
L’intégration du C Series au sein du groupe Airbus pourrait également impliquer qu’il soit renommé, selon ce qu’a publié Addison Schonland sur le site airinsight.com; le CS100 deviendrait l’A210 alors que le CS300 deviendrait l’A230. Pour l’instant nous n’avons pas été en mesure de confirmer cela, mais M. Schonland se trompe rarement.
En toute logique, le C series devrait faire son apparition dans la flotte d’Airbus au salon aéronautique de Farnborough en juillet prochain. C’est donc à cette occasion que la première commande d’A2XX devrait être annoncée.
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Quelque chose ne tourne pas rond! C’est peu dire. J’imagine que vous avez tous vu la vidéo qui montre l’assemblage d’un 737 en neuf jours ……. Est-ce qu’ils ont des croutes à manger à Mirabel?
Faut quand même dire que le 737 n’est pas un nouveau programme, c’est un modèle remotorisé, la ligne finale n’a pas du subir beaucoup de changements.
Mais faut quand même avoué que du coté de Bombardier il y aurait place pour beaucoup d’amélioration, Airbus va sûrement permettre à Bombardier de voir de nouvelles façons de faire, qui sait peut-être qu’ensuite les lignes des autres programmes pourront être optimisés.
J’ai bien hâte de voir comment Airbus va s’y prendre pour accroître le volume de la production à Mirabel. Ce sera tout un défi, et j’ai bien l’impression qu’on va voir débarquer pas mal de Français dans le secteur. Entre autre chose, il faudra réaménager la FAL de CRJ.
Non seulement il manquait un bâtiment mais aussi certaines machines pour augmenter la productivité.
« Non seulement il manquait un bâtiment mais aussi certaines machines… »
Quelles machines?
Le prix d’un bâtiment n’est rien à côté des machines qu’ils y a dedans. Même si l’usine est la plus moderne au monde ça ne veut pas dire qu’ils sont capable de monter 15 avions par mois avec. S’ils ont niaiser pour quelques dizaines de millions et délayer la construction d’un édifice plus qu’important, selon vous, pour le bon fonctionnement de leurs opérations, je suppose que cet édifice devais contenir de la machineries coûteuses.
Y-a-t-il assez de monde pour monter 10 appareils par mois d’ici décembre ???
« S’ils ont niaiser pour quelques dizaines de millions et délayer la construction d’un édifice plus qu’important, selon vous, pour le bon fonctionnement de leurs opérations, je suppose que cet édifice devais contenir de la machineries coûteuses. »
Non, pas du tout. La « machinerie couteuse » est à la FAL 1 en fait. C’est ce qui fait que la précision de l’assemblage est extraordinaire. Et c’est justement l’assemblage qui fait défaut à la FAL 2, assemblage qui se fait à la main avec des pièces défectueuses. Ils n’ont même pas de magasin pour storer les pièces à la FAL 2 car il s’agit de hangars de ligne, qui ont dû être modifiés pour le C Series en plus. Lorsqu’ils étaient rendus à la finition ils ont tout simplement manqué d’argent. Argent qui devrait bientôt arriver en abondance de l’autre côté de l’Atlantique. 🙂
« J’ai bien l’impression qu’on va voir débarquer pas mal de Français dans le secteur. »
Moi j’ai plutôt l’impression que l’on verra beaucoup d’Allemands débarquer à Mirabel, car depuis ses débuts, il y aura bientôt 50 ans, ce sont les Allemands qui gèrent la logistique et la production chez Airbus, en commençant avec le règne de Felix Kracht de 1968 à 1981.
Aujourd’hui Airbus compte sur l’expertise en génie industriel de Porsche. D’ailleurs en ce moment même des représentants de Porsche sont à Mirabel pour évaluer les méthodes de production de Bombardier en vue de les améliorer.
« Danke » pour cette précision Normand! Alors, ce sera de la choucroute au menu… 🙂
Quand j’ai travaillé chez British Aerospace sur le A340/A330, les Allemands étaient toujours en avance sur tout le monde, c’est incroyable leur sens de l’organisation. Quand tu patinais un peu dans un meeting, il te plantaient et c’était pas long.
Pourtant les Canadiens ne patinent pas et il se font planter quand même… 😳
Il y a certainement Qlq chose qui cloche et va falloir régler car c’est sur que les Français vont y voir et rapidement. On peut pas avoir soi-disant une des usines les plus moderne et ne produire qu’une trentaine d’avion en 22 mois !! Soit c un problème de logistique ou de productivité du personnel. Dans les années 90 nous sortions un RJ tous les 1.5 jours. Trouver l’erreur. Peut-être la philosophie de gestion qui est plus mollasse de nos jours pour faire plaisir à tout le monde au détriment du sentiment de la compétitivité de nos adversaires.
« On peut pas avoir soi-disant une des usines les plus moderne. »
L’usine en question, celle que je me plais à nommer la FAL 1 (selon une suggestion de Gros Minet si je me souviens bien) est en effet l’une des plus modernes au monde et il n’y a pas grand chose à améliorer de ce côté là. On parle ici du state of the art, ou du nec plus ultra en bon français. Mais le problème n’est pas là.
En fait la FAL 1 doit volontairement réduire sa cadence afin de l’ajuster à celle de la FAL 2, là où a lieu la finition des appareils après leur assemblage structural. C’est à la FAL 2 que ça bloque, et pour plusieurs raisons que j’ai déjà expliquées en détail ici et ailleurs.
C’est ce que je ne comprend pas. Ils sont 2400 à assembler un jeu de mécano. Les gros morceaux arrivent et il n’y qu’à les mettre ensemble!
Pourquoi 2 appareils par mois après presque deux ans?
« Les gros morceaux arrivent et il n’y qu’à les mettre ensemble! »
C’est que les « gros morceaux » en question ne « fittent » pas ensemble. Surtout les morceaux de la cabine. Tout n’est pas parfait et les clients, surtout Swiss, demandent (avec raison) la perfection.
Lorsque l’on dit que le 737 est assemblé en 9 jours on parle sans doute de la FAL 1 (ou son équivalent), et non pas de la FAL 2 qui est située sur un autre aéroport pas loin de là. Si il n’y avait pas tous ces problèmes à la FAL 2 de Mirabel les avions pourraient sans doute être assemblés (au niveau structural s’entend) en beaucoup moins de 9 jours, du moins à court ou moyen terme.
La capacité de la FAL 1 est de 140 avions par année (pas la FAL 2 cependant) et il n’y a pas grand chose que Airbus pourrait faire pour l’améliorer. Par contre il y a beaucoup de travail à faire au niveau des fournisseurs et c’est là que Airbus pourrait aider énormément le C Series.
Au sujet du 737 en neuf jours, je vous suggère de visionner la vidéo. Vous pouvez la trouver sur le site de Sylvain Faust. D’après ce qu’on y voit, l’avion est assemblé au jour 1 et prend son envol avec tous ses sièges au jour 9. Reste la peinture je crois.
BBD met ce temps là juste pour le pré-envol!
Le 737 c’est complètement différent, premièrement le fuselage arrive assemblé d’un bout à l’autre de Wichita, il ne reste que l’empennage et l’aile à installer.
Oui effectivement, d’après la vidéo les sièges semblent être installés au même endroit. Cependant, le centre de livraison est situé sur un autre aéroport, et c’est bien à cet endroit que l’avion est peinturé; mais je croyais que c’était là également qu’il recevait l’équipement cabine qui, comme la peinture, diffère d’un client à l’autre; même si en effet rien n’empêche d’installer les sièges avant.
SVP valider vos informations. C’est n’importe quoi ce que vous dites.
ET quand le CRJ va changer d’endroit, vont-il avoir la place nécessaire pour s’enlever les doigts du cul ???
C’est certain que la production n’est plus aussi efficace. Quand j’étais gestionnaire dans les années 2000, on voyait déjà une baisse d’engagement des employés, plus centrés sur eux-mêmes que sur leur travail. Aujourd’hui avec les médias sociaux sur cellulaire ¸ça doit être terrible la perte de temps dans l’usine. Sans compter les gestionnaires toujours en réunion, plus occupés à améliorer la théorie de production et présenter des powerpoints qu’à gérer les employés. La mentalité va devoir changer.
La nouvelle appellation de l’appareil n’est peut-être pas aussi banale qu’elle en a l’air. Le nom est un symbole. Si le C Séries devient le A-2XX, sans aucune référence à BBD, ça veut dire qu’Airbus en est désormais l’unique propriétaire; exit le « partenariat ».
Le gouvernement canadien fait peut-être bien de prendre son temps de bien analyser cette transaction. Non pas que Airbus soit à craindre comme tel, mais c’est plutôt la tendance « naturelle » des grosses multinationales que de chercher toujours à « rouleau-compresser ». Le seul frein à cette tendance monopolistique ne peut être que politique. Bombardier et le gouvernement du Québec ont besoin de garanties solides.
On verra d’ici à l’automne, comment se dessine le « partenariat ». On verra bien si BBD a un poids dans la balance. À mon humble avis, en affaire, un tel type de partnership n’existe pas vraiment… c’est une simple prise de contrôle unilatérale.
Bombardier a tout un probleme avec les cellulaire. les employés sont toujours sur leurs téléphones et les patrons osent pas trop chialer car le syndicat va leur rentrer dedans. Cela fait des problemes de production qui n`éxistait pas avant sans compter les erreurs d`inattention qui scrappe des pieces. Tant que bombardier n`interdiront pas les telephones cela fonctionnera pas car meme si les boss passent leurs temps a le dire et a essayer de surveiller les employés ces derniers n`écoutent tout simplement pas. La game est perdue avec les téléphone.Je sait de quoi je parle car je le voit a tout les jours et c`est completement ridicule.
Productivité….Téléphone???
Vous pensez vraiment que c’est les principaux problèmes pour livrer 40 avions cette année.
C,est quoi ce délire avec le téléphone ?
Wow, cette histoire de cellulaire!
Si le problème s’avère de cette empleur, il va falloir que le syndicat allume, et ça presse. Notre compétivité / la survie de Mirabel est en jeux!
Sinon, il ne faudra pas pleurer que Mobile prenne la relève progressivement. 🙁
Mobile « Alabama « …
Allo!
Il n’y a pas qu’à Mirabel. Cet usage systématique du téléphone portable est très répandu. C’est un phénomène mondial, et on le retrouve aussi chez nos rigoureux collègues allemands où un débat enflammé a eu lieu récemment sur ce sujet en Bavière.
Chez la nouvelle génération, c’est un comportement acquis depuis les bancs d’écoles… une vague qui semble très difficile à contenir! Un vrai Wi-Fi surf! Genre, on fait la vague et il est impossible de rester assis…
Bye!
Addison Schonland du site airinsight.com lors de sa visite a Mirabel a dit qu’il y avait 18 avions complètement assemblés, dont plusieurs prêt a livrer ou a commencer leur vol pré-livraison. Il a dit que maintenant, il pense que la livraison de 40 en 2018 a du sens. La semaine dernière il y avait 3 CS300 de Swiss qui avait terminé leurs vols pré-livraison. Il manque un petit quelque chose pour que les livraisons soient fluides. Pourquoi 3 semaines entre la fin des vols pré-livraison et la livraison? Je suis confiant pour le 40 livraisons.
« Pourquoi 3 semaines entre la fin des vols pré-livraison et la livraison? »
Selon moi c’est parce que la qualité de la finition n’est pas acceptable aux yeux du client. J’ai remarqué que Swiss prenait beaucoup plus de temps que airBaltic avant d’accepter l’avion. J’avais fait une moyenne l’année dernière et j’arrivais à trois semaines pour Swiss et une semaine pour airBaltic.
En passant tu remarqueras que le Financial Poste parle de l’A210 et l’A230 aujourd’hui, mais c’est quand même deux jours après mois et une semaine après Addison Schonland. http://business.financialpost.com/transportation/airlines/bombardier-cseries-will-become-just-another-airbus-after-takeover-deal-closes
Félicitations André! Mais, les gens du Financial Post seraient-ils des lecteurs assidus des Ailes du Québec?
Oui je l’ai entendu à la radio. Mais quel est le rapport avec mon commentaire ? ou tout autre que j’aurais pu faire avant ? C’est que à ce que je sache je n’ai jamais abordé cette question, ici ou ailleurs ?! 😳
Aucun rapport, c’est juste que j’avais envie de me venter un peu. En passant, il est grand temps que j’avoue que tu avais entièrement raison à propos de la FAL2. Tant et aussi longtemps qu’elle ne sera pas construite, il sera impossible de livrer 120 C Series par année à Mirabel.
Je n`ai jamais dit que c`est le principal probleme de bombardier le téléphone . C`est sur que bombardier a d`autres problemes aussi. Mais c`est un manque de professionalisme de constamment regarder son téléphone en travaillant. Naturellement ceux qui trouvent mon commentaire ridicule sont probablement toujours sur leurs cell. Et si c`etait pas important pourquoi la direction nous en parle toujours dans les meetings. J`ai été personnellement témoin a plusieurs reprises de pieces valant des dizaines de milliers de dollard scrap a cause que le gars était sur son cell et qu`il a pas arreté la machine a temps. Je dit pas que les téléphones vont nous mettre dans la rue je dit juste que ca pas sa place.
Mirabel n’est qu’une chaîne d’assemblage finale et ne représente qu’une petite partie de tout le système de fabrication et de production.
Est-ce qu’on est sur que le facteur principal qui ralentit les livraisons se trouve à Mirabel ?
Il me semble que le goulot d’étranglement peut être n’importe où dans le système au sens large. Peut-il être un fournisseur défaillant ? Est-ce que cela ne peut pas être un problème de la construction d’un sous-ensemble quelque part à Saint Laurent ou ailleurs ?
Si les gens surfent sur leur téléphone mobile (ce n’est pas un jeu de mot avec Mobile Alabama) peut-être c’est tout simplement parce qu’il n’y a pas assez à faire ?
J’aimerais bien que les livraisons démarrent pour de vrai. C’est très important pour tout le monde.
Une visite à Mirabel…..https://airinsight.com/a-visit-to-mirabel/
Dans un article dans mon blog j’ai un peu discuté de l’engineering.
https://verovenia.wordpress.com/2018/03/10/lingering-questions/
Voilà des questions très techniques pour lesquelles très peu de gens ont des réponses.
Je pense que les structures juridiques et les architectures comptables s’échafaudent selon les diktats du capital, de la fiscalité et selon les fantaisies des administrateurs. Les buts ultimes sont toujours les mêmes : s’organiser pour réaliser le maximum de bénéfices, satisfaire les attentes des actionnaires et limiter les responsabilités. Les gouvernements, quant à eux, sont dans le coup parce que le bien commun l’exige via les emplois et le développement social.
Dans les faits, peu importe le cadre juridique choisi, il y a un petit groupe de « patrons » qui prendra toutes les décisions clés. Ils décident… et les autres exécutent. Dans CSALP, ce sont les patrons d’Airbus qui sont aux commandes. Je pense que le processus d’exécution des « commandes » restera toujours passablement obscur.
Sur ce délicat sujet, le questionnement est très légitime, mais je crois qu’il faudra être très patient pour obtenir des réponses claires… En ce qui me concerne, ce sont plutôt les résultats qui m’intéressent, voir enfin cette CSéries (ou l’A-2XX) emplir le ciel.
MarcelC.
Il est vrai qu’il est important que les avions sortent de l’usine plus rapidement. On se souvient toujours que l’objectif de l’année 2017 était de livrer 30 C Series. Cet objectif n’a pas été atteint et on peut dire que 30 c’est le nombre total de C Series livrés à date depuis sa certification.
Si ma mémoire est bonne, en 2017 seulement 17 C Series ont été livrés. Ce qui laisserait supposer qu’il y a au moins 13 avions qui sont déjà dans un état bien avancé vers la fin 2017. Nous sommes aujourd’hui presque à la fin du mois d’avril 2018 et la cadence de livraisons n’a pas été très importante jusque là en 2018. L’objectif annoncé au début de 2018 est toujours de livrer 40 avions cette années.
Maintenant je ne cherche même plus à comprendre les raisons pour lesquelles ces livraisons restent à un niveau aussi bas comparé à l’objectif annoncé.
J’espère que les gens de Montréal ou de Mirabel pourront nous donner une explication ici ou directement à M André Allard.
V….. Oublie ça, il n’y aura pas d’explications de Bombardier Inc , l’avionneur est passer a autre chose, On verra bien je l’espère a l’assemblé du 03 mai. Carte sur table sera donner quand la transaction avec Airbus aura été complété fin ce printemps ou au début de cette été selon ce qu’on peu lire sur le web.
Question de chiffres… et de mémoire.
En lisant ce matin (26 avril 2018) l’article de Jean-François Codère sur La Presse+, je me suis rendu aux arguments en faveur de la nouvelle appellation de la CSéries par Airbus. Je comprends mieux maintenant les implications pratiques de l’exercice. Toutefois…
A220.
Curieusement, ce chiffre correspond aux droits de douane de 220% imposés initialement par le Département du Commerce américain pour l’entrée du CS100 aux États-Unis. Donc, même avec cette appellation, on aura une référence historique à la CSéries.
A230
Pour le CS300 (qui deviendra le A230), on aura cette autre référence historique, soit l’ajout de « droits punitifs » qui portait le total des taxes à tout près de 300%!
Wow! Que de souvenirs! ☹
Bien sûr, pour cette raison, il faudrait appeler le CS100, A-220 et non, A-210. C’est une raison suffisante, n’est-ce pas?
Au lancement du Cseries en 2007, les 2 modèles s’appelaient C110 et C130 donc pas très loin de ce qu’Airbus fera.
C’est bien vrai Nicholas. A peu de chose près, ça se ressemble. L’important dans tout ça, c’est de conserver nos emplois et être fier de ce qu’on fait.
Excusez mais ce qui suit je n’ai rien trouvé d’équivalent en Français.
”C Series Aircraft Partnership update” https://airinsight.com/c-series-aircraft-partnership-update/
(Merci Louis Martineau)
Je viens de recevoir le communiqué qui a été distribué à l’interne à quelques employés, je fais des vérin et je publie ce soir.