Hawaiian Airlines optera-t-elle pour l’A220 ?

Cela fait maintenant près de deux ans que la compagnie Hawaiian Airlines a lancé le processus de remplacement de ses B717. C’est à la fin de cette année ou au début de l’an prochain qu’une décision sera prise. Trois avions ont été analysés : l’E2-195, l’A220 et l’A319neo. Voici donc une brève analyse des choix qui s’offrent à la compagnie aérienne.

Hawaiian Airlines

Cela fait maintenant 93 ans qu’Hawaiian Airlines existe et il ne faut pas la confondre avec la défunte Haloha Airlines qui a cessé ses activités en 2008. Son par aérien compte actuellement 62 avions répartis de la manière suivante : vingt-quatre A330-200, un A330-300, dix-huit A321neo et dix-neuf B717. De plus elle a commandé douze B787-9 qui serviront à remplacer une partie des A330-200. Les A330 sont utilisés pour les liaisons vers le centre et l’est des États-Unis et pour l’internationale. Les A321 servent principalement pour les vols vers la côte ouest-américaine. Les B717 sont utilisées pour faire la navette entre les îles de l’archipel hawaïen.

Les besoins de la compagnie

Les 19 B717 d’Hawaiian effectuent 1139 vols par semaine entre Honolulu et Lihue, Maui-Kahului, Kona et Hilo. La route la plus fréquentée est Honolulu-Maui-Kahului. La carte donne une idée de l’emplacement de chacun des aéroports. Entre les deux extrêmes Lihue et Hilo, la distance est de 276 nm ou 500 km. La route la plus dense est celle entre Honolulu et Maui-Kahului avec 22 départs dans chaque direction et la distance est de seulement 88 nm soit 157 km.

Ce sont donc des sauts de puces qu’effectuent les B717 au rythme de huit à dix vols par jour par appareil. Cela représente un grand nombre de cycles de pressurisation-dépressurisation qui accélèrent le vieillissement. De plus, la période de vol en croisière dépasse rarement les 10 minutes ; les moteurs n’ont donc pas le temps de refroidir après l’effort du décollage et de la montée. C’est une contrainte supplémentaire qui réduit la durée de vie des moteurs. Notez que les B717 n’effectuent aucun vol vers le continent.

Certains aller-retour se vendent pour aussi peu que 87 $ américains et le prix maximum affiché est de 247 $. Lorsque j’ai consulté le site de réservation, certains vols de la liaison Honolulu-Maui-Kahului affichaient complet. La compagnie aérienne a donc besoin d’un avion un plus gros sur cette route.

Les concurrents

Hawaiian Airlines a mentionné qu’elle analysait trois options, l’E2-195, l’A220 et l’A319neo. Remplacer les B717 n’est pas une mince tâche et j’ai fait un petit tableau afin faire la comparaison avec les remplaçants.

On constate que la capacité de l’A220-100 est identique à celle du B717, mais que l’E2-195 est plus gros, mais légèrement moins pesant. Tous les concurrents sont propulsés par des moteurs PWG de Pratt & Whitney et à ce niveau-là, ils sont égaux. D’ailleurs, Hawaiian a choisi le PWG pour ses A321neo. Mais au total, il n’y a que très peu de différence entre l’A220-100 et l’E2-195.

Étant donné les conditions d’exploitation plus exigeantes d’Hawaiian, l’entretien, les garanties, l’assistance technique et la disponibilité des pièces de rechange sont des points importants lors de cette négociation. Tous ses services sont inclus dans le montant total du contrat. À cela, il faut ajouter le fait que l’État d’Hawaï est très isolé du continent et y ouvrir un centre de service peut être dispendieux. Le fabricant qui sera en mesure d’offrir tous les services à moindre coût possède un atout.

Ces détails si importants

 

Les frais d’atterrissage

La manière de déterminer le meilleur avion varie beaucoup d’une compagnie aérienne à l’autre. Dans le cas du remplacement des B717 d’Hawaiian, les frais d’atterrissage sont à considérer : ils sont calculés en fonction de la masse maximale au décollage publiée par le fabricant. Ils ne changent donc pas que l’avion soit vide ou plein. C’est l’État d’Hawaï qui gère tous les aéroports de l’archipel. Elle facture 1,63 $ par mille livres de masse total au décollage. À partir de la masse indiquée sur le premier tableau, j’en ai fait un autre pour calculer les frais d’atterrissage. La première colonne indique la redevance d’atterrissage selon le type d’avion. Puis j’ai fait le calcul des frais quotidiens de la flotte et selon le type toujours. Ensuite, c’est sur une période hebdomadaire et annuelle. La dernière colonne représente la facture pour les 20 ans de vie utile de la flotte de 19 appareils.

Comme on le constate, sur une longue période et sur plusieurs appareils, la variation devient importante. Avec l’A319neo, les frais d’atterrissage représentent 60 M$ de plus que ceux de l’E2-195. Si la compagnie aérienne hésitait entre ces deux choix, Airbus serait forcé d’offrir un escompte supplémentaire de 60 M$ afin de compenser.

Le décollage et la montée

Le vol entre Honolulu et Maui-Kahului dure à peine 25 minutes et parfois moins. Le décollage et la montée à 14 mille pieds d’altitude prennent à peine 7 minutes avec les B717. Cette partie du vol représente probablement de 70 % à 80 % de la consommation de carburant. L’avion le plus économe dans cette phase est donc favorisé et deux facteurs doivent être considérés : la consommation de carburant à la minute ainsi que le temps de montée.

Prenons un exemple fictif : un avion-A consomme 60 litres de carburant à la minute durant sept minutes pour atteindre l’altitude de croisière. Il aura donc brûlé 420 litres durant cette période. Maintenant si l’avion-B consomme 5 % plus soit 63 litres à la minute, mais qu’il arrive à l’altitude de croisière en 6 minutes 30 secondes, il utilise 409,5 litres. Ou si vous préférez, une économie de 2,5 %.

Les pour et les contres

Si Hawaiian s’attend à ce que l’avion choisi fasse exactement la même chose que les B717, l’E2-195 pourrait l’emporter. Mais la capacité du fabricant à soutenir son client et à un prix raisonnable est un moins.

L’A220 n’est pas le plus léger, mais il s’est vendu en plus grand nombre ; le nom ainsi que la qualité de la relation d’Airbus avec son client seront un facteur important dans cette négociation. Mais si Hawaiian désire également utiliser la nouvelle flotte afin d’étendre son service continental, L’A220 arrive bon premier. Dans ce cas, la commande serait alors pour 25 ou 30 appareils.

L’A319neo offre l’avantage d’avoir d’être sur le même certificat de type que l’A321neo. Cela offre des réductions de coût appréciable au niveau de l’exploitation et de l’entretien. Mais comparé à ses deux concurrents, l’A319neo est lourdaud qui consomme beaucoup.

Le diable étant dans les détails, je patauge dans la choucroute pour cette commande. Cette compagnie aérienne est vraiment un cas unique.

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