FOD, faudra-t-il inspecter les B737NG?
Le problème
Le cauchemar des révélations troublantes sur le MAX et Boeing se poursuit de plus belle. Cette fois c’est la présence de corps étrangers dans les réservoirs des MAX qui fait la manchette. En aviation, en utilise l’acronyme FOD (foreign object debris) pour désigner la présence d’un objet qui se trouve là où il ne devrait pas.
Selon ce que rapporte Reuters ce matin, des débris ont été trouvés dans les réservoirs de 50% des MAX inspectés. L’article de Reuters mentionne également qu’au moins 35 MAX inspectés contenait du FOD. Pour sa part, le Wall Street Journal établit à 75% la proportion de MAX inspectés avec du FOD. On parle d’outils oubliés, de chiffons et autres débris laissés dans les réservoirs. La présence de ces objets pourrait endommager le système de carburant de l’avion. Même si aucun autre des 400 MAX remisés étaient libre de contamination, c’est une proportion de près de 10%. C’est déjà une très grosse proportion et cela soulève beaucoup de doutes sur la culture de sécurité chez Boeing.
Les réservoirs de carburant ont des panneaux d’accès qui facilitent une inspection. Mais sur un avion, il y a plusieurs compartiments scellés et difficilement accessibles. Il faut alors se demander si une inspection des compartiments ne devrait pas être exigés. Pensons aux câbles de commandes de vol qui pourraient se coincer à cause de la présence d’un FOD. Le pourcentage élevé de MAX avec des débris pointe vers un manque total de culture de sécurité aéronautique. Les précautions les plus élémentaires n’ont pas été appliquées.
La solution
Le premier 737MAX a été livré en mai 2017, à cette époque, ce sont des 737NG qui étaient majoritairement produits. Le manque évident ce contrôle de sécurité pour la production du MAX soulève également des doutes à propos du 737NG. Il faut s’attendre à ce que la FAA ordonne dans les prochains jours des inspections visuelles des quelques 737NG produit en 2019. La découverte de FOD dans les réservoirs entrainerait alors une inspection sur tous les appareils produits les dernières années.
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Rien d’extraordinaire, demande aux employés de Bombardier de te raconter de histoires de FOD, ils en ont beaucoup. À l’époque où j’y était c’était régulier en tout cas.
T’as combien de rapports d’inspection pour appuyer tes dire? Je te mets au défis de me prover que c’était routinier chez BBD.
Pour les MAX on parle d’avions qui n’ont pas été livré aux clients. Et je te le redis, demande à des employés de Bombardier de te raconter des histoires d’horreurs, il y en a plein.
Le gars va couvrir le derrière de Bowing peu importe ce qu’ils ont fait … Fermez-moi cette baraque au plus vite.
Entre une histoire racontée et un fait établis, il y a une énorme différence. Si c’est banale alors pourquoi la US Air Forces a-t-elle ordonnée l’inspection de tous les KC-46 afin de sortir tous les FOD? Si le problème avait été systémique chez BBD il y a longtemps que les autorités réglementaires seraient intervenues.
Pour ce qui est des MAX, comment peut on affirmer que le problème est limité aux appareils non livrés puisqu’ils préviennent de la même ligne d’Assemblage. La seule manière d’en avoir la certitude est d’inspecter un certain nombre de MAX livrés afin de voir si le problème se répète.
La certification d’un avion ne dit pas que l’avion sera exempt de cochonneries dans les réservoirs ou l’intérieur de la carlingue. La FAA s’en est aperçu après une inspection de plusieurs unités ce qu’elle ne fait jamais.
«La seule manière d’en avoir la certitude est d’inspecter un certain nombre de MAX livrés afin de voir si le problème se répète.»
Disons qu’a ce point de l’affaire, j’inspecterais tout les Bowing peu importe le modèle. C’est probablement dans leur ADN de bullshiter la fabrication de leurs avions.
Un paire de pince qui coince les commandes de vols sur un challenger avec le client qui en prenait la livraison. Un classique des histoires de FOD chez B.A
Pour prévenir ce genre de problèmes il faut que des inspecteurs se rendent sur la zone de travail pour voir si tout est conforme avant de refermer les accès. Or, Boeing vient justement de se débarrasser de ces inspecteurs qui ralentissaient la cadence de production. En effet environ 900 inspecteurs ont perdu leur emploi chez Boeing l’an dernier. On peut d’ailleurs se demander d’où vient l’information qui circule présentement…
Tant qu’à faire de la self-certification pourquoi ne pas faire également de la self-inspection?
Le problème chez Boeing est qu’on essaye de produire plus d’avions avec de moins en moins de personnel car on sait qu’il faut plus de personnes pour produire un avion chez Boeing que chez Airbus; ce qui est en partie attribuable au fait que le degré d’automatisation est plus grand chez Airbus.
Cela fait maintenant un certain temps que l’on tourne les coins ronds chez Boeing. On commence à voir le résultat.
https://www.youtube.com/watch?v=IaWdEtANi-0&t=16s
Je me permet une anecdote à propos des contrôles de qualités. À l’époque où je travaillais pour une entreprise manufacturière, un gran génie de VP avait fait un calcul qui ressemble ceci: Nous dépensons 250 000 $ par année en salaires et différentes mesures de contrôle de la qualité et nous interceptons pour 125 000 $ de produits défectueux que nous ne livrons pas. Si on élimine le département de contrôle de qualité, nous allons économiser 125 000 $ par année.
La décision fut prise de fermer le département de contrôle de qualité. Dans les douze mois qui ont suivi, la qualité de produit s’est dégradée car comme les employés ne recevaient jamais d’informations au sujets des défauts de fabrication, il ne pouvaient pas apporter de correctifs. Le nombre de produits non conforme a exploser et en plus comme il n’étaient pas identifiés ils se rendaient chez les clients. Bref après douze mois la valeur des produits non conforme dépassait largement les économies, mais pire encore plusieurs clients qui avaient été arrachés à la compétition sont retournés chez le compétiteur en jurant de ne jamais revenir. Le VP génie est aujourd’hui président car il faisait parti de la famille du fondateur. Et oui.
Personnellement, je n’ai pas travaillé chez BBD. Je connais toutefois des personnes qui y travaillent. On me dit que tous les accrocs possibles doivent obligatoirement et rigoureusement être déclarés. On appelle ça un « SNAG », en langage courant. Ces « snag » sont répertoriés par écrit et sont obligatoirement divulgués aux clients. Ils affectent directement le prix de l’avion livré. Plus il y a de « snag » sur un avion produit chez BBD, plus le prix de celui-ci va baisser.
Chez Boeing, ça ne se passe pas comme ça. Il y a une foule d’histoires documentés sur des anomalies passées sous silence. Ça va de la négligence dans l’exécution des tâches, aux pièces non conformes. Des pièces, bien qu’elles ne soient pas conformes aux devis, sont installées quand même. Non seulement qu’il a pas de divulgation, mais ce travail bâclé est volontairement tenu caché. Et, ça c’est sans compter toutes les certifications « grands-pères » pour lesquelles on n’évalue pas adéquatement les interactions avec les nouvelles pièces ou les nouveaux systèmes. En fait, le MAX est en lui-même un gros « snag ».
Nicolas a raison. C’était un problème déjà chez BBD du FOD dans les ailes. Par contre on le trouvait avant la livraison au client.
Il faut dire que c’est « facile » de perdre ou oublier des trucs dans l’aile, avec tous les compartiments et les recoins, sans parler de copeaux de métal qui colle dans le scellant. J’ai vécu l’époque de la Mod line des CRJ700 dans le hangar pré-vol à Dorval, il y avait tellement de rework à faire dans les ailes que c’était impossible de ne pas trouver de FOD…