Essai en simulateur du F/A-18 Super Hornet

Lors de la journée média organisée par Boeing à Saint-Louis, j’ai eu droit à une démonstration du Super Hornet en simulateur. Voici donc le résumé et mes impressions de cette session que j’ai trouvé trop brève. 

Les installations

Les simulateurs de vols des avions de chasse de Boeing à Saint-Louis sont regroupés au centre d’intégration et de formation. Dans ce bâtiment, il est strictement interdit d’avoir un cellulaire sur soi ou même une montre intelligente. Les invités et les employées doivent laisser leurs appareils dans un casier avant d’y accéder. Un accompagnateur a pris quelques photographies avec une caméra digitale sans Wi-Fi. Elles sont toujours en attente d’une autorisation avant de nous être expédiés. 

En plus de la formation des pilotes, ce centre sert également au développement et à l’intégration des nouveaux systèmes. Tout nouveau logiciel, type d’arme ou modification à la programmation est validé à cet endroit. Le centre d’intégration travaille actuellement sur des systèmes qui seront utilisés dans les dix prochaines années. Les vérifications et modifications ne se limitent pas seulement à la programmation. L’ergonomie et l’utilité des nouveaux systèmes y sont rigoureusement évaluées.  

Le centre regroupe sous sont toi plusieurs dispositifs d’entraînement allant du plus simple au plus complexe. Les simulateurs les plus réalistes sont installés sous un grand dôme qui sert d’écran de projection. À Saint-Louis, il y a donc trois dômes, chacun contenant un simulateur sans mouvement. 

Piloter le F/A-18 Super Hornet

La plupart des pilotes ont débuté leur formation sur Cessna 150 et ils vous diront que le cockpit est minuscule. C’est une opinion que j’ai partagée jusqu’à ce que j’embarque dans celui d’un Super Hornet. Les manettes des gaz et le manche à balai ne sont séparés que de 12 pouces (31 cm). Entre les deux, il y a le genou gauche qui est presque dans le chemin. L’avantage d’un petit poste de pilotage est qui est ergonomique, tout est à portée de main. Remarquez que dans une manœuvre à plus de 5G c’est une bonne chose de ne pas avoir à étirer les bras.  

L’efficacité des commandes de vol du Super Hornet croit de manière exponentielle avec l’amplitude du déplacement. Il est donc très facile de faire de petites corrections et une pleine déflexion des commandes entraîne une réaction brusque et rapide. À plus de 400 nœuds, le tonneau se fait très rapidement. En fait, les commandes de vols sont très bien conçues et je m’y suis adapté en moins de deux minutes.

Même en statique, c’est toujours agréable de faire un virage à 70 degrés d’inclinaison à une vitesse de plus de 500 nœuds. En fait, c’est probablement plus difficile à subir lors d’un vrai vol à cause des G. 

La magie du dispositif de vision à tête haute

Effectuer un atterrissage au vol à vue, se résume à la coordination entre les yeux et les mains du pilote. En fait, il existe un principe de base très simple qui s’applique à plusieurs situations : vos mains vous mèneront toujours là où votre regard est fixé. Lors d’un atterrissage, le pilote fixé l’endroit où il veut se pose. De même, le chauffeur de camion doit fixer l’endroit où il veut reculer sa remorque et non l’arrière celle-ci. Pour éviter un obstacle, le conducteur d’une voiture doit fixer l’endroit où il veut aller et non l’obstacle. 

Mais la manœuvre d’atterrissage demande beaucoup d’attention, car il faut également tenir compte de plusieurs paramètres. Le regard du pilote est donc appelé à se poser régulièrement sur le tableau de bord. Cela constitue une distraction temporaire qui réduit l’efficacité de la coordination œil-main. Le dispositif de vision à tête haute projette les informations nécessaires dans le champ de vision du pilote lors d’une manœuvre. Toute l’information est là sans que l’on ait à déplacer son regard. 

Sur le Super Hornet, le dispositif affiche un petit rond avec une barre de chaque côté (le directeur de vol). Pour l’appontage il suffit de placer le directeur de vol sur le pont pour que l’appareil se dirige au bon endroit. Une barre d’indication permet de savoir s’il faut ajuster la vitesse. J’ai effectué deux manœuvres d’appontage et grâce à l’affichage tête haute cela s’est avéré plutôt facile. Nous étions trois à faire ces manœuvres et nous les avons tous réussis malgré notre inexpérience. 

Pour ma part, cela fait quelques reprises que je fais l’essai du dispositif à vision tête haute : il est tout simplement génial et il ne devrait plus être optionnel, car selon moi il améliore grandement la sécurité.

Le comportement de l’avion

Lors des manœuvres d’appontage, la vitesse cible du Super Hornet est de 135 nœuds ce qui est très bas pour un avion de chasse. Dans cette configuration, il est pesant du nez et il faut constamment appliquer une légère pression vers l’arrière pour maintenir la trajectoire. Mais pour le reste, il tellement facile à piloter que cela en est désarment. Je ne doute pas qu’autrefois la manœuvre d’appontage était très difficile à maîtriser. Mais de nos jours, la technologie est venue réduire le risque que cela comportait. 

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