Entretien avec Alain Bellemare
Lors du salon aéronautique du Bourget, nous avons eu l’occasion de nous entretenir avec le président et chef de la direction de Bombardier, M. Alain Bellemare. L’entretien ne devait durer que dix minutes et c’était sans enregistrement, il a duré 25 minutes.
La cession du C Series
Au Québec, la cession du contrôle du C Series (A220) à Airbus est un sujet qui soulève encore des passions et beaucoup ne l’ont toujours pas acceptée. Pour répondre à cette question, M. Bellemare mentionne qu’il existe une perception que les coûts de développement d’un nouvel avion se terminent avec la livraison du premier appareil à un client. M. Bellemare souligne toutefois que la période de lancement de la production d’un nouveau type d’avion est déficitaire et compte pour beaucoup dans les coûts de production.
La courbe d’apprentissage fait en sorte que le coût de fabrication des premiers appareils livrés à des clients est beaucoup plus élevé que celui des appareils produits plus tard. Normalement, il faut compter cinq ans environ avant que la production d’un nouvel avion ne devienne rentable. M. Bellemare a mentionné qu’entre la livraison du premier C Series à SWISS et le transfert du contrôle du programme à Airbus deux ans plus tard, Bombardier avait dû injecter des centaines de millions de plus dans le programme.
NDLR
Nous n’avons pas abordé la question des problèmes de retards de la chaîne d’approvisionnement avec M. Bellemare. Mais à cause de problèmes avec la chaîne d’approvisionnement, c’est probablement sept ans qu’il faudra au programme A220 pour atteindre sa pleine capacité de production et Airbus devra injecter quelques centaines de millions de plus pour y arriver. À cela il faut ajouter le coût de développement d’un réseau international de centres de service et on arrive à plus de 3 G $ d’investissement supplémentaire pour ce programme d’avion. Posez-vous la question : Est-ce qu’une entreprise qui a une dette de 9 G $ et qui est déficitaire pouvait se permettre d’investir un autre 3 G $ dans le C Series?
La vente du Q400
La question posée à M. Bellemare à propos du Q400 est la suivante : Bombardier a obtenu 300 M $ pour le programme Q400. Est que ce programme aurait été en mesure de générer 300 M $ de profits au cours des 10 ou 20 prochaines années? Sa réponse fut : et voilà vous avez l’explication.
La vente du CRJ
À ce sujet M. Bellemare se dit très conscient des répercussions que l’incertitude crée sur tous les membres de l’équipe et déclare qu’il ne laissera pas traîner les négociations en longueur.
Pour ce qui est des emplois liés au CRJ, sur les 1 600 personnes qui travaillent sur ce programme, il y en près de 1 000 qui travaillent dans le soutien après-vente. Les augmentations de cadence de l’A220 et du Global devraient permettre d’absorber les autres emplois si jamais Mitsubishi décidait de mettre fin à sa production.
La division Learjet n’est pas à vendre
Après la vente des trois programmes d’avions commerciaux de Bombardier, il y a de fortes chances que des analystes évoquent la vente de la division Learjet comme étant la prochaine étape. À ce sujet, M. Bellemare a été catégorique, Learjet n’est pas à vendre.
Au cours des deux dernières années, Bombardier a investi beaucoup d’efforts pour augmenter les revenus des services après-vente et cela a donné de très bons résultats. Bombardier a également investi dans son réseau de centre de services après-vente qui s’est beaucoup développé et amélioré aux États-Unis entre autres. Learjet compte environ 2 200 appareils en service qui contribuent grandement à la rentabilité du réseau de centres de service après-vente.
Le futur de Bombardier Aviation
Dès 2020, Bombardier devra s’atteler à la tâche de rembourser sa dette de 9 G $ afin de pouvoir se donner une nouvelle marge de manœuvre. Une fois qu’un plan de remboursement de la dette aura été clairement établi, il sera alors temps de regarder pour le développement de nouveaux avions d’affaires. On peut donc imaginer que que Bombardier pourrait recommencer à plancher sur de nouveaux avions d’affaires vers 2021-2022.
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Excellente entrevue courte et précis. Advenant que des salariés du CRJ seraient transférer A220 pas de problèmes puisqu’ils sont couverts par l’entente de réciprocité de la section locale 712 aimta applicable aux salariés de bombardier aviation et airbus mirabel. Mais ceux qui seraient transférer au Global cette entente ne s’applique pas puisque les salariés du Centre de Finition sont représenter par la section local 62 unifor. Les salariés du CRJ transférer au Centre de finition du Global devront-ils recommencer comme des nouveaux employés de Bombardier ?????. À moins que la section 62 unifor se joindrait à cette entendre de réciprocité ????. …….Précision sur cette entente info publier le 05 mars 2018……..http://www.lesailesduquebec.com/?p=6241
Pas au niveau salaire, mais pour l’ancienneté ils recommencent à zéro. Et pas le même fonds de pension.
Recommencer à zéro pour l’acienneté chez le même employeur en plus, sa và crier fort je crois. Faut dire que la convention collective de la section 62 unifor ce termine le 05 décembre 2019 donc ils seront en négo cette automne, curieux de voir si l’entente de réciprocité va être une demande d’unifor pour l’intéger à la convention collective ???? 🤦♂️. Sa pourrait être aussi une demande de bombardier. 🤔
Et ce sera refusé, l’entente de réciprocité est pour les syndiqués qui faisait partie du même syndicat avant. Les syndiqués d’Unifor n’aurait aucun avantages à accepter celà.
Moi aussi je doute que la section 62 unifor puisse accepter l’entente de réciprocité dans leur convention collective. Mais si bombardier insiste tout est possible en échance de certaines autres avantages pour les salariés du Centre de finition. Je reste plustôt sceptique que sa puisse arriver🤔🤔. Dans une négociation patronal/syndical c’est une question d’offre et contre offre et en bout de ligne si les deux partis y trouve des avantages alors bingo. Il ne reste plus quand convaincre les membres du bien fonder des offres, phase par toujours facile. Enfin on verra bien dans les prochaines semaines ou mois.
@Louis Martineau Les emplois au centre de finition Global sont très différent de ceux a la FAL du CRJ a Mirabel. On parle de job d’ébeniste de remboureurs etc du au fait que c’est un jet privé tout du sur mesure. Plein de chose que l’on a pas dans un avion commercial qui lui a des banc stock provenant d »un fournisseur par exemple. Donc la chance que des employés soit tranférer au centre de finition sont mince. Ils ont plus de chance de se ramasser a st-laurent pour les cockpits /fuselage du A220 ou des différents jet privés fabriquer a st-laurent. Ou a la limite a un des plans de Dorval.