Des nouvelles du C Series
Les livraisons ont repris au mois de mars et se déclinent de la façon suivante:
- Premier CS100 de l’année, numéro de série 50015, livré à SWISS et c’est le sixième pour cette compagnie
- Premier CS300 de l’année, numéro de série 55005, livré à Air Baltic et c’est troisième pour cette compagnie
- Deuxième Cs100 de l’année, numéro de série 50016, livré à SWISS, ce qui lui en fait maintenant 7.
Le prochain CS100 devant être livré à SWISS, numéro de série 50017, devrait débuter ses vols de validation d’ici une semaine. Depuis notre mise à jour du premier mars, quatre CS300 sont sortis de la ligne d’assemblage dont le premier devant être livré à SWISS et qui porte le numéro de série 55010. Pour l’ensemble de l’année 2017, le total des livraisons de C Series pourraient être répartie de la façon suivante :
- 6 CS300 pour Air Baltic
- 5 CS100 pour SWISS et 10 CS300 pour un total de 15
- 7 CS300 pour Korean Air
- 4 CS300 pour Saudi Gulf Airlines
Il pourrait donc y avoir deux nouveaux clients sur la liste de livraison soit Korean Air et Saudi Gulf Airlines; notez que seul Korean Air équiperait ses CS300 de moteur PW1521G et elle serait donc le client de lancement pour cette variante de moteur. Le total arrive à 32 livraisons en 2017, mais ce chiffre peut varier légèrement à la hausse ou à la baisse.
Toujours selon nos informations, Pratt & Whitney devrait être en mesure de livrer au moins six moteurs complets à Bombardier pour le mois d’avril et nous croyons que Bombardier sera en mesure de livrer 3 C Series en avril.
La première fois que nous avions demandé à SWISS quel était le taux de fiabilité du C Series, on nous avait répondu que la compagnie attendait d’avoir au moins cinq appareils en service sur une durée d’au moins trois mois avant de révéler quoi que ce soit. Comme au 31 mars dernier 5 CS100 étaient en service avec SWISS depuis le premier janvier, nous avons posé la question de nouveau. SWISS nous a répondu que le taux de fiabilité du C Series se situait dans le haut des 90% sans plus de précision et que la compagnie était toujours satisfaite de ses CS100.
On nous a aussi précisé que selon les mesures de fiabilité de SWISS, les défauts de fiabilité étaient comptabilisés comme suit:
- les retards, à partir de la 15e minute de retard du premier vol du matin,
- les déroutements,
- les annulations.
Évidemment il faut que ce soit l’appareil lui-même qui soit en cause et non d’autres facteurs comme la météo. Nous aurions préféré un chiffre plus précis de la part de SWISS mais c’est sur le site Airinsight qui a publié ses propres statistiques hier à ce sujet, où nous avons trouvé une meilleure réponse. Mine de rien, le C Séries aurait atteint un taux de fiabilité de 99,3% versus 98,9% pour l’A320NEO. Cliquez pour voir les résultats.
Côté rumeurs de commandes, c’est encore tranquille et il se pourrait que ça le demeure jusqu’à ce que Pratt & Whitney réussisse à prendre du rythme dans ses livraisons de moteurs à Bombardier. Par contre au cours des entrevues qu’Alain Bellemare a données dans les médias locaux dernièrement, il a mentionné que Bombardier avait des discussions avec une vingtaine de compagnies aériennes au sujet du C Series. Si tel est le cas, la deuxième moitié de 2017 pourrait bien être très riche en rumeurs.
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Concernant les rumeurs, le PDG d’airBaltic souhaite acheter des CS100 en remplacement des Q400. Mais cette décision dépendra du nouvel actionnaire…
http://www.airport-business.com/2017/04/airbaltic-expanding-horizons-cs300-boosting-baltic-connectivity/
Oui j’ai lu, j’ai l’impression que les résultats d’exploitation de l’été 2017 seront déterminant.
Je ne voudrais pas passer pour l’éternel septique mais considérant qu’ils mettent 1 mois pour livrer une fois que le premier vol est fait, le chiffre de trois livraisons en avril me parait illusoire. Suiss a reçu un avion en avril, il faudrait donc que deux autres avions prennent leur envol et franchissent toutes les étapes de mise en marche et livraison dans les trois prochaines semaines. Ce n’est pas impossible mais ce serait surprenant, très surprenant même.
Pour livrer 32 avions cette année, ils doivent en livrer 29 autres et il ne reste que 38 semaines. L’été passé, la shop était presque toute en vacance et rien n’avançait. Au bout de ces 38 semaines restant il y a aussi les fêtes qui ne sont pas les semaines les plus productives. Tout ça restreint la fénêtre de production. L’idée c’est de partir fort et ils sont partis en tortue. Rendu au deuxième trimestre, c’est difficle de rattrapper la meilleure partie de l’année où tout ton personnel est présent.
On verra mais plus ça va, moins c’est possible.
À Pratt il est assez facile d’avoir des employées qui acceptes de travailler entre Noel et le Jour de l’An, qui est une période de fermeture payé a temps simple pour tous. Ceux qui acceptes de travailler sont payés temps triples. Une bonne paie pour finir l’année,
« Swiss a reçu un avion an avril »: Ça dépend de la définition: Légalement l’avion a été livré le 30 mars (la date à laquelle Swiss a enregistré l’avion au Swiss Aircraft Register ) ou la journée d’avant et donc Swiss a reçu le contrôle de l’avion au mois de mars.
François, si tu es septique cela veut dire que tu es dans la « M », comme dans fosse septique. Par contre lorsque tu es sceptique cela veut dire que tu es dubitatif. 🙂
Attention à propos du rythme de livraison. Il a deux variables à prendre en considération lorsque vient le temps de planifier la livraison d’un produit: 1- Le vendeur est-t-il prêt à livrer le produit? 2- L’acheteur est-t-il prêt à prendre livraison? Si l’acheteur n’est pas prêt pour toutes sortes de raisons, il ne va pas prendre livraison car dès lors il doit débourser le coût d’achat et/ou de financement du produit. Jamais un acheteur ne prendra livraison d’un produit pour le laisser en réserve dans un hangar ou peu importe l’endroit.
Tout cela pour dire que le rythme lent des livraisons de CS100/CS300 peut tout aussi bien venir du client que du fournisseur.
FB: « Je ne voudrais pas passer pour l’éternel septique. »
Trop tard, mon idée est faite! 🙂
FB: « Considérant qu’ils mettent 1 mois pour livrer une fois que le premier vol est fait. »
Il y a deux choses que tu ne sembles pas comprendre mon cher François. La première est que ce début d’année n’est pas normal; c’est à dire qu’il s’agit d’une situation exceptionnelle sur laquelle on ne peut pas se baser pout juger du reste de l’année. L’autre chose est que Bombardier est en phase d’apprentissage concernant la fabrication du C Series et il y aura inévitablement progression au cour de l’année, surtout si P&WC livre suffisamment de moteurs; ce qui est fort probable car les deux nouvelles usines d’ailettes sont sur le point d’entrer en production, si ce n’est déjà fait.
FB: « Pour livrer 32 avions cette année, ils doivent en livrer 29 autres et il ne reste que 38 semaines. »
Bon point. Je ne suis pas convaincu moi non plus. Je regardais les offres d’emplois hier (non je ne me cherche pas une job) et suis tombé sur l’annonce suivante: « Aerotek est actuellement à la recherche de plusieurs mécaniciens pré vol pour un de ses clients de grande envergure dans le domaine de l’aéronautique. » Le client en question est évidemment Bombardier, et le Pré-envol est la section où, entre autres, les modifications sont apportées aux avions après qu’ils ont été assemblées, afin de le mettre à niveau. J’ai l’impression que c’est là que ça bloque, et c’est pourquoi j’ai certaines craintes. L’année est certes loin d’être terminée, mais elle est tout de même très avancée.
FB: « L’été passé, la shop était presque toute en vacance et rien n’avançait. »
Oui en effet, et ce sera la même chose cette année. C’est qu’à chaque année il y a un stand-down pendant les vacances de la construction et tous les employés de la production partent en même temps pour trois semaines. Et c’est la même chose à Noël, alors que ces mêmes employés prennent une autre semaine de congé. On voit le même phénomène chez Airbus, mais pas chez Boeing cependant, où les employés font beaucoup de temps supplémentaire et prennent peu de vacances.
FB: « Tout ça restreint la fenêtre de production. »
Il faut en effet en tenir compte et considérer l’année comme ne contenant que 11 mois, ou 48 semaines. Comme nous sommes déjà le 6 avril il ne reste plus que trois semaines dans le mois, plus huit autres mois auxquels il faut soustraire quatre semaines pour les vacances. Il ne reste donc que 34 semaines de travail pour livrer 32 appareils. Good luck les boys! 🙂
J’aurais dû soustraire les trois appareils déjà livrés. Cela aurait donné 29 appareils à livrer en 34 semaines. Ce qui reste tout de même un très gros contrat.
L’objectif est de 30 à 35 donc 27 appareils sera suffisant pour atteindre l’objectif.
Si on prend le chiffre 30 cela veut tout de même dire plus de 3 appareils par mois (3,18). Et comme il s’agit d’une moyenne pour l’ensemble de l’année, cela veut dire que vers la fin de l’année Bombardier devra livrer plus de un appareil par semaine. Comme l’année comporte 48 semaines cela représente plus de 48 appareils par année. Cela correspond plus ou moins à ce qui était prévu pour l’année prochaine. Le problème est que présentement nous sommes encore très loin de cette cadence. Je veux bien leur donner une petite chance mais j’ai tout de même de la difficulté à y croire. On devrait en avoir une meilleure idée à l’été. Peut-être saurons-nous alors si le problème venait de Bombardier ou de Pratt & Whitney. Fort probablement les deux.
La certification pour Londres devrait amener des commandes de toutes les compagnies qui font Londres New york. C est certain que si on produit pas…. cela fait peur aux autres. compagnies aerienne. et puis bien du monde attende que SWISS passe au crible les CS300. C est apres que l on aura plusieurs commandes si SWISS s en enorgeuillis. Baltic n est pas assez connu pour etre pris au sérieux, et leur integration du cs300 est bien poche jusqu a maintenant. C est une opinion sans plus ,vu de ma chaise d ordinateur.
si toutes les compagnies qui font Londres-NYC commandaient du Cseries, le carnet de commande serait plein pour les 10 prochaines années, malheureusement ce n’est pas comme celà que ça fonctionne. Pour 99.5% des transporteurs, le CS100 est beaucoup trop petit pour la liaisson Londres-NYC
« La certification pour Londres devrait amener des commandes de toutes les compagnies qui font Londres New york. »
Il y a une faille dans ton raisonnement Bernard. D’abord si tu parles de LCY ce marché est très limité, BA opérant seulement un A318 par jour entre LCY-JFK. Par contre si tu parles de Heathrow le problème est que les slots disponibles y sont très limitées et ont tendance à favoriser les gros-porteurs comme le 777 et le A380. De toute façon le trafique trans-atlantique à partir de Londres est tellement élevé qu’il a tendance lui aussi à favoriser les gros-porteurs.
Il faut plutôt considérer d’autres destinations, comme Londres-Moscou par exemple. Je crois que la grande autonomie du CS100, et surtout du CS300, leur permettra d’ouvrir de nouveaux marchés. C’est pourquoi je suis en faveur d’un CS500LR, c’est à dire avec un MTOW plus élevé que celui du CS300; ce qui lui permettrait d’avoir une plus grande autonomie afin de rester compétitif face aux A320 et 737 de ce monde.
Le seul moyen pour le CS500 d’avoir plus d’autonomie que le CS300 est de concevoir une nouvelle aile, ce qui n’arrivera pas. Le CS300 actuelle fait presque le plein pour atteindre les 3300 nm annoncé.
Il y a un an exactement, Leeham a calculé qu’un CS500 de 72,5 tonnes (+3,1 m et +5 t MTOW vs CS300), l’autonomie serait de 2550 nm et ce, en calculant 210 lb par passager au lieu du standard Bombardier de 225 lb.
À titre de comparaison, l’autonomie du 737-8 est 3515 nm et celle de l’A320neo est de 3700 nm.
Le traffic aérien annuel entre JFK et Heathrow est environ de 3 millions de passagers.
Nicholas: « Le seul moyen pour le CS500 d’avoir plus d’autonomie que le CS300 est de concevoir une nouvelle aile. »
Je ne parle pas d’avoir plus d’autonomie que le CS300, mais presqu’autant, afin de rester compétitif. Je ne sais pas quelle serait l’autonomie maximale que le CS500 pourrait avoir tout en conservant les même ailes. Tout ce que je sais est qu’il reste de la place dans les ailes pour embarquer plus de carburant, mais je ne sais pas combien exactement.
Ce qu’il faut comprendre est que pour embarquer davantage de carburant le CS500 devra avoir un MTOW plus élevé que le CS300. Cela implique un renforcement de la structure, incluant les ailes. Cela peut très bien être réalisé avec l’aile actuelle, qu’il s’agirait de renforcer afin de lui permettre d’empoter un maximum de carburant. Si il n’y avait pas assez de place dans les réservoirs pour embarquer plus de carburant il deviendrait alors complètement inutile d’augmenter le MTOW car c’est ça qui est le but de l’exercice!
Nicholas: « Il y a un an exactement, Leeham a calculé qu’un CS500 de 72,5 tonnes (+3,1 m et +5 t MTOW vs CS300), l’autonomie serait de 2550 nm et ce, en calculant 210 lb par passager au lieu du standard Bombardier de 225 lb. »
C’est exactement l’inverse de ce que tu dis. Boeing utilisait une référence de 210 lb qui lui procurant un avantage par rapport à Bombardier qui utilisait une référence de 225 lb. Et contrairement à ce que tu dis l’autonomie calculée par Bjorn utilisait la même référence de 225 lb que Bombardier. Sur ce point tu es complètement dans l’erreur et j’en suis absolument certain.
Pour ce qui est du MTOW je suis moins certain, mais j’ai tout de même de gros doutes. Ce que j’ai retenu, à tord ou à raison, c’est que Bjorn parlait d’une augmentation de poids due entre autres à un allongement du fuselage, mais je ne me souviens pas qu’il ait fait ses calculs en projetant un MTOW plus élevé. Si je soulève la question c’est que certaines personnes ne semblent pas comprendre la différence entre un poids plus élevé et un MTOW plus élevé. Par exemple, un CS500 avec le même MTOW que le CS300 serait nécessairement plus lourd que celui-ci. Et en gardant le même MTOW que le CS300 l’autonomie du CS500 en souffrirait beaucoup. Je crois que Leeham News avaient calculé 2,400 mn avec le même MTOW, mais je ne peux pas le prouver, d’autant plus que je n’ai pas accès à la section payante de LNC.
Nicholas: « À titre de comparaison, l’autonomie du 737-8 est 3515 nm et celle de l’A320neo est de 3700 nm. »
C’est exactement la raison pour laquelle je favorise un CS500LR qui aurait un MTOW plus élevé que celui du CS300. Cela coûterait certes beaucoup plus cher à développer et prendrait beaucoup plus de temps, mais cela permettrait au CS500 d’être plus compétitif. Je ne crois cependant pas qu’il pourrait avoir la même autonomie que le A320neo et le MAX 8. Idéalement le CS500 devra être en mesure de relier n’importe quelle ville des USA sans escale, dans toutes les conditions météo, et avec une charge maximale. Reste à voir si cela est possible simplement en renforçant les ailes du CS300.
En résumé, ce que je dis est que pour rester compétitif le CS500 devra nécessairement avoir un MTOW plus élevé. Je ne crois cependant pas, mais je n’en suis pas absolument certain, que Leeham News aient fait leurs calculs avec des projections de MTOW plus élevés. Ils ont plutôt dit que faire un CS500 à partir de la même aile que le CS300 serait quelque chose d’assez simple. Ce qui me laisse croire que cela impliquait de garder le même MTOW.
Nicholas dit que LNC a utilisé la référence de 210 lb.
Normand dit que LNC a utilisé la référence de 225 lb.
Nicholas dit que LNC a fait ses projections en considérant un MTOW plus élevé.
Normand n’est pas aussi certain et pense même le contraire.
Nicholas dit que les ailes deu CS300 sont presque pleines.
Normand dit qu’il reste de la place, mais ne sait pas combien exactement.
Pour l’instant je n’ai pas des références à donner mais le ferai dès que j’en trouverai, qu’elles soient en faveur de ce que j’avance ou non. Et j’invite les autres à faire de même. Ce qui m’importe n’est pas d’avoir raison mais de connaître le potentiel du CS500.
En me relisant j’ai détecté ce qui m’apparaît être une faille, ou une omission importante, dans mon raisonnement. Si on garde la même aile, sans la modifier, et qu’on allonge le fuselage, le MTOW augmentera d’autant car la structure aura à supporter une plus lourde charge. Il m’apparaît donc maintenant certain que le MOTOW était plus élevé dans les calculs de LNC. J’étais trop focalisé sur les ailes et j’ai oublié le fuselage.
Cela dit, il y a une distinction importante à faire entre un MTOW plus élevé seulement à cause du fuselage plus long, et un MTOW plus élevé à cause des ailes renforcées en plus d’un fuselage plus long. Autrement dit un MTOW plus élevé joue en faveur de deux variables; soit on transporte plus de passagers, ou bien on transporte le même nombre de passagers, mais plus loin.
Les ingénieurs de Bombardier auront à jongler avec ces mêmes deux variable. Soit le CS500 embarquera moins de passagers mais ira plu loin, ou il embarquera plus de passagers mais ira moins loin. Cela ne change rien à mon argument principal qui est que le CS500 devra avoir une autonomie compétitive, quitte à transporter moins de passagers. Je reconnais cependant que cela peut être discuté et chaque point de vue a ses mérites.
Je crois que André Allard favorise plutôt une plus grande capacité au détriment de l’autonomie, car selon lui la plupart des destinations ne requièrent pas une si grande autonomie. Et il a raison. Mais le point de vue opposé se défend également. Pour l’instant ce qui m’importe le plus pour moi est de bien comprendre le potentiel du CS500. Mais les choix qui seront fait ne m’appartiennent pas. C’est à Bombardier à décider, en consultation avec ses principaux clients, si la capacité sera favorisé au détriment de l’autonomie, ou l’inverse. Je pense que celle qui risque d’avoir le dernier mot est Delta.
Delta est sans aucun doute la première sur la liste des clients potentiels pour le CS500. Or, Delta est une compagnie qui opère essentiellement à l’intérieur du continent américain et les distances qu’elle a à franchir sont souvent longues. Je ne serais donc pas surpris qu’elle exige de Bombardier l’autonomie la plus grande possible. Cela obligerait Bombardier à renforcer les ailes pour être en mesure d’apporter un maximum de carburant. Mais comme il y a une limite volumétrique à l’intérieur des ailes, incluant le center wing box, cela laisse supposer que l’autonomie du CS500 sera en grande partie déterminée pas la longueur du fuselage, et donc à sa capacité, qui pourrait avoir à être réduite pour plaire à Delta, et à Normand. 🙂
Avant:
Nicholas dit que LNC a utilisé la référence de 210 lb.
Normand dit que LNC a utilisé la référence de 225 lb.
Nicholas dit que LNC a fait ses projections en considérant un MTOW plus élevé.
Normand n’est pas aussi certain et pense même le contraire.
Nicholas dit que les ailes deu CS300 sont presque pleines.
Normand dit qu’il reste de la place, mais ne sait pas combien exactement.
Après:
Nicholas dit que LNC a utilisé la référence de 210 lb.
Normand dit que LNC a utilisé la référence de 225 lb.
Nicholas dit que LNC a fait ses projections en considérant un MTOW plus élevé.
Normand a omis de prendre en considération le fuselage.
Nicholas dit que les ailes deu CS300 sont presque pleines.
Normand dit qu’il reste de la place, car c’est ce que lui a dit Bjorn Fehrm.
Mais si le fuselage du CS300 est allongé pour faire le CS500, y aurait pas moyen d’y ajouter un réservoir?
C’est une excellente question. Je ne sais pas si présentement il y a du carburant dans le center wing box. Personnellement je ne suis pas un grand fervent d’ajouter des réservoirs supplémentaires dans la soute à baggages, comme Boeing et Airbus le font. J’espère qu’il reste de la place dans le center wing box, qui sert le plus souvent de réservoir auxiliaire, si ce n’est pas déjà le cas pour le C Series. Je voudrais d’ailleurs profiter de l’occasion pour demander à Bombardier de me faire parvenir une copie du C Series Operating Manual. 🙂
Oui mais ce serait au détriment de l’espace cargo en soute, ce qui n’est vraiment pas idéal.
Pour répondre à Normand, voici le tableau en question de Leeham et c’est bien 210 lb qu’ils ont utilisé pour une autonomie de 2550 nm:
https://i58.servimg.com/u/f58/17/03/84/59/cs500_10.png
https://i58.servimg.com/u/f58/17/03/84/59/cs500_10.png
Pour ce qui est de la capacité de carburant du CS300, pour l’autonomie annoncée de 3300 nm, on calcule MTOW (149’000 lb) – OWE (81750 lb) – 130 passager (225 lb x 130 = 29’250 lb) = 38’000 lb de carburant. Sachant que la capacité maximale de carburant est 39’080 lb il reste donc de l’espace pour un peu plus de 1’000 lb, ce qui est très peu.
désolé c’est 2 fois la même image voici la seconde:
https://i58.servimg.com/u/f58/17/03/84/59/cs500_11.png
Merci de fournir une référence, même si elle n’est plus valide depuis longtemps. Je crois que ta référence est antérieure à la découverte par LNC que Bombardier n’utilisait pas les mêmes chiffres que Boeing.
Bombardier a toujours utilisé la référence la plus élevée et j’ai appris cela sur le site même de Leeham News, que je consulte quotidiennement depuis 2011. C’est pourquoi je dis que ta référence de LNC est probablement antérieure à leur découverte du fait que Boeing et Bombardier n’utilisaient pas les mêmes chiffres jusqu’à récemment. Mais Boeing a depuis effectué les changement qui s’imposaient et c’est pourquoi leurs différents modèles affichent maintenant des performances inférieures.
Il me semble me souvenir qu’à un certain moment, juste avant ou après le PAS 2015, ils ont refait leurs calculs à la lumière de ce que leur avait expliqué Rob Dewar, à savoir que Bombardier utilisait 220 lb et non pas 210 lb comme Boeing. Cela fait d’ailleurs longtemps que LNC ne réfère plus au CS300 comme un CS300ER (Extended Range). C’est que le CS300 est arrivé au PAS 2015 avec un « extended range » comme version standard; c’est à dire 3,300 mn au lieu de 2,950 mn, comme il était inscrit dans l’ancienne brochure de 2014. Je ne serais d’ailleurs pas surpris que ces chiffres soient revus encore une fois à la hausse à l’occasion du PAS 2017 (PAS = Paris Air Show).
Il faudrait donc consulter le rapport le plus récent de LNC en trois parties séparées; mais elles sont toutes les trois verrouillées et je n’ai pas accès au contenu payant. Toi non plus de toute évidence… 😉
https://leehamnews.com/2016/04/14/can-bombardier-extend-cs300-cs500/
https://leehamnews.com/2016/04/20/can-bombardier-extend-cs300-cs500-part-2/
https://leehamnews.com/2016/04/25/can-bombardier-extend-cs300-cs500-part-3/
@Normand
Oui j’y ai accès, les images que j’ai fourni proviennent de ces trois articles. Ils ont utilisé 210 lb c’est pourquoi ils donnent 3500 nm d’autonomie au CS300 au lieu de 3300 nm annoncée par Bombardier, ce qui veut dire qu’en réalité l’autonomie du CS500 avec 225 lb par passager serait de 2300-2400 nm.
La version CS300ER existe depuis le lancement du Cseries, sur le TCDS, le CS100 a un MTOW certifié et le CS300 est disponible avec 4 MTOW différend.
Quand on additionne les prévisions de livraison:
6 CS300 pour Air Baltic
5 CS100 pour SWISS et 10 CS300 pour un total de 15
7 CS300 pour Korean Air
4 CS300 pour Saudi Gulf Airlines
Ça donne 22 et non 32. Il en reste 10 à répartir… ou à ne pas livrer…
Bernard Total de 15 pour SWISS, 6 por AB, 7 pour Korean et 4 pour Saudi. Je pense que tu as oublié les dix CS300 de SWISS.
Oups… mauvaise vision périphérique… S’cusez!
À ce jour est-ce que quelqu’un a une idée des chiffres qui vont être annoncé a la réunion des investisseurs?
Y a-t-il possibilité de l’annonce d’un nouveau client lors de cette divulgation?
Si je me souviens dans le temps la division avion d’affaires / avion privé de Delta devait annoncer un changement ces avions pour des nouveaux modèles .
Ce n’est pas impossible qu’une commande soit annoncé dans d’ici le 11 mai qui est l’aisssemblée générale annuelle des actionnaires. Mais je penses plutôt à une grosse commande de CRJ. Comme c’est un programme bien rôder et que seul l’E-175 est en compétition, les marges bénéficiaires seront meilleurs dans les années à venir pourvue que des compagnies passe des commandes.
Y’a aussi dans le temps je pense qu’il devrait passer une nouvelle commande cette année selon ce que je lis
Désolé si je parle bien de Delta qui semble vouloir passer une nouvelle commande en 2017
Delta c’est moins solide car le syndicat des pilotes a refusé, je pense plutôt à Skywest
Ce n’est pas impossible mais l’E175 est de loin l’avion préféré chez Skywest, s’il y a des CRJ900, ce sera pour combler ce qu’Embraer ne pourra fournir.
Et ce n’est pas Delta qui doit commander des avions mais United pour remplacer les 65 737-700 qu’ils ont annulé.
La commande des 65 737-700NG n’a pas été annulé mais reporté et la raison principale est que United n’en aura pas besoin. United avait acheté ses avions là à un prix avoisinant les 23M$ US, ce qui est très bas, si elle n’a pas voulue les prendre, je ne vois pas comment elle pourrait commander des C Séries à plus de 30M$ US. Pour ce qui est de SkyWest, il y a toujours la commande de 100 E175-E2 qui pourrait être convertie en E-175, reste à voir si Bombardier et n’a pas trouvé un moyen d’inclure une clause qui favoriserait l’achat de CRJ quand elle a signé l’entente sur le rachat des 74 CRJ 200 de SkyWest cet hiver. Je dis cela car dans la vente des 75 CS100, Bombardier a exigé que les 25 ERJ-190 usagés que Delta avait acheté ne soit jamais mis en service et elle les a revendue. Le nouveau patern chez BBD pourrait être que si elle dois conclure des ententes financièrement très avantageuse avec un client elle s’assure d’une certaine exclusivité en retour.
United a remplacé les 737-700 par 4 737-800 et 61 MAX (sans spécifier la version mais attendez-vous à ce qu’ils soient un des client de lancement du -10).
Pour la commande de E2, selon moi la raison pour laquelle ils ont repoussé l’EIS à 2021 c’est parce qu’Embraer est en train d’apporter des ajustements pour le rendre conforme aux scope clauses, c’est à dire retour à la longueur de fuselage de l’E175-E1 (-36 pouces) et autres tweak.
Même s’il devait rencontrer la scope clauses, je m’interroge sur la viabilité de l’E2-175. Dans le passé un des gros avantage de l’E-Jet était son prix plus bas que le CRJ et ce même si le CRJ 900 a un coût d’opération plus bas que l’E-175. Alors lancer un E2-175 qui serait forcément plus dispendieux que l’E-175 est-elle la bonne solution surtout si le prix du pétrole continue de ramper au sol?
Cette semaine le premier CSeries CS300 YL-CSA a fait une grosse journées de 6 vols. Il a volé de Riga à Tbilisi en Georgie 3h16, puis est revenu à Riga 3h18, ensuite il a enchainé un aller retour Riga Amsterdam 1h50 et 1h56 pour terminer avec un aller retour Riga Londres 2h17 et 2h33. Il a volé 15h10min. Hier il a fait 5 vols 12h04 et a passé la nuit à Tbiilisi. Aujourd’hui (jeudi) 5 vols 12h48. Du coté de Swiss, les CS100 ne passent plus seulement la nuit à Paris mais également à Bruxelles et Genève. Genève sert de base à un CS100 chaque jour. Il y a de plus en plus de journée de 7 vols.
En mars 2016, les CS100 de Swiss ont volé beaucoup. 1 027 vols pour 1 172h09. JBA 159v 191h08, JBB 196v 220h23, JBC 192v 212h32, JBD 180 V 191h14, JBE 165 V 191h14 JBF 135V 160h02
Airbaltic 244 vols 420h32 CSA 116v 217h03 CSB 128v 203h29
Total: 8 avions. 1 271 vols 1 592h41.
Ces chiffres démontrent que le CSeries progresse bien.
Ce qui me frappe dans la liste des C Series qui seront livrés en 2017 est le fait qu’il y aura un total de seulement 5 CS100 contre 27 CS300. Cela me frappe peut-être mais ne me surprend pas, car je dis depuis longtemps que le CS100 ne sera jamais très populaire. Je crois d’ailleurs que tous ceux qui auront le loisir de convertir leur commande de CS100 en CS300 le feront dans la mesure du possible, sauf pour les cas où le CS100 sera absolument requis.
L’autre chose qui me frappe est le fait que SaudiGolf prendra livraison dès cette année de ses premiers CS300. Je ne m’attendais pas à ça du tout. Je me demande cependant pour quelle capacité ses CS300 seront configurés. Je m’attends à ce qu’elle opte pour une double sortie de secours supplémentaire afin de configurer l’avion pour transporter 160 passagers. Je n’ai pas d’information à ce sujet et ne fais que me référer aux quatre A320 qui sont déjà en opération dans sa flotte; ceux-ci étant configurés pour transporter 186 passagers. Un A320 pouvant transporter 186 passagers doit avoir un pas de siège de 29″. Mais un CS300 avec un pas de 29″ ne peut transporter que 155 passagers; ce qui n’est peut-être pas suffisant pour justifier l’ajout d’un agent de bord. À mon avis SaudiGolf pourrait être tentée d’aller jusqu’à 160. Par contre si elle opte pour une standardisation de sa flotte ses CS300 devront avoir 155 sièges. Il faudra essayer de voir sur la chaîne d’assemblage si les appareils qui lui sont destinés sont pourvus de doubles sorties de secours; on pourra alors se faire une idée.
Je parierais pour une config à 135 sièges. Le fait que BBD livre à un transporteurs qui est à ses début indique un niveau de confiance élevé dans la fiabilité de C Séries.
1- Pourquoi les A320 de SaudiGolf seraient configurés 184@29 mais ses CS300 le seraient à 135@36/30?
2- Pourquoi deux standards très différents pour une si petite compagnie?
3- Sur quoi bases-tu ton raisonnement pour dire que les CS300 de SaudiGolf transporteront 135 passagers?
4- Sais-tu quelque chose à ce propos?
5- Est-ce une simple opinion?
6- Comment peut-on comparer SG avec Swiss qui opère le A320 en 162@32/31 et 136@34/31; avec ses CS300 à 145/31?
Ce que j’essaye de démontrer avec ma question no 6 est que Swiss offre toujours le même pas de sièges de 31″ en classe touriste. Que ce soit le A320 à 162@32/31 et 36@34/31 ou le CS300 à 145@31. C’est toujours 31″, peu importe la version ou le modèle d’avion. Par contre dans ton « pari » SG opère le A320 en classe unique à 184@29 tandis que ses CS300 seraient des deux-classes à 135@36/30. C’est comme deux compagnies différentes, ou une compagnie qui aurait complètement changé sa stratégie de marketing.
Normand, tu dois bien te douter que je n’ai pas sorti la nom de Saudi Gulf au hasard, oui j’ai de bonnes sources et l’information me semble très fiable. Quand à savoir pourquoi Saudi Gulf affiche deux standard je n’en ai aucunes idées.
Non je ne me doutais pas du tout. Je croyais simplement que quelqu’un t’avait simplement fourni la liste des livraisons prévues en 2017. Mais avec le nombre de sièges on entre dans un tout autre domaine.
Moi j’avais pris la peine d’expliquer mon raisonnement, en précisent que je n’en savais rien; tandis que toi tu as simplement parlé de « pari » et sans fournir aucune explication. Il me semble que tu aurais dû préciser que ce que tu avançais était basée sur une information venant d’une source fiable. C’est pas de ma faute si j’ai été trop niaiseux pour le deviner. 🙂
Il est important pour tous ceux qui émettent des commentaires sur ce site de faire comprendre aux autres, ou du moins leur laisser entendre, que ce que l’on dit est basé sur un raisonnement logique, ou des connaissances précises, ou si il s’agit d’une simple opinion. Il peut même parfois arriver que ce soit un mélange des trois.