Des nouvelles du C Series
Le FTV8, qui est le deuxième CS300 ayant servi aux vols d’essai pour la certification, complétera demain une série de cinq vols qui serviront à la qualification ETOPS120. Cette norme de l’OACI permet à un avion bimoteur de se retrouver à 120 minutes de vol d’un aéroport de dégagement, ce qui ouvrira la possibilité pour que le C Series relie l’Europe et l’Amérique du Nord sans escale. Les cinq premières villes visitées par le FTV8 étaient Anchorage, Ottawa, San Francisco, Panama City et retour à Wichita demain, mais c’est son passage à Ottawa mardi qui a soulevé notre intérêt envers FTV8. Selon les informations obtenues, il s’agirait d’une destination comme les autres sans signification particulière me dit-on.
De leur côté les CS100 FTV2 et FTV3, sont à effectuer les derniers vols pour la qualification des approches à forte pente tandis que le CS300 FTV7 est à compléter la qualification pour les approches de catégorie lll. Lorsque toutes ces qualifications supplémentaires auront été obtenues, le C Series pourra alors se poser à l’aéroport de la City à Londres qu’il pourra relier à New York sans escale s’il est peu chargé.
Du 21 au 29 janvier inclusivement, le premier CS300 livré à Air Baltic, numéro de série 55003 et immatriculé YL-CSA, est resté au sol. Questionné à ce sujet, Bombardier nous a dit qu’il s’agissait d’une décision opérationnelle et nous a référé à Air Baltic qui de son côté n’a pas répondu à nos courriels. Une hypothèse pour expliquer cet arrêt de dix jours serait que les deux premières livraisons de CS300 n’auraient pas été suffisamment espacées. C’est tout à fait possible, car intégrer un nouvel appareil dans une flotte est une tâche complexe et c’est pour cette raison que les très grands transporteurs aériens limitent à deux ou trois le nombre de nouvelles mises en service par mois. Il ne faut pas oublier qu’Air Baltic est un petit transporteur qui ne compte que 25 appareils dans sa flotte et qu’il n’a probablement pas la possibilité d’intégrer un appareil par mois.
SWISS a annoncé que dans le cadre du Championnat du monde de ski alpin du 9 au 12 février, un CS100 survolera les sommets de l’Engadine à basse altitude escortée par la Patrouille de Suisse à chaque matin avant la première descente. Le transporteur national suisse a donc choisi de faire du C Series son porte-étendard qu’il présente à tous les événements auxquels il participe. Il est à souhaiter que les organisateurs d’événements d’ici ainsi que Bombardier s’inspirent de ce qui se fait en Suisse. Certainement qu’un passage à basse altitude d’un ou plusieurs C Series pourrait être tout aussi spectaculaire que le traditionnel passage des F-18. Ou faudra-t-il attendre que Delta Airlines ne fasse une démonstration avec le CS100 au Super Bowl en 2021 avant que quelqu’un d’ici ne comprenne.
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Quelqu’un à écrit ceci: « A guy on one Latvian aviation forum posted that a reason for YL-CSA downtime was « A preventive engine change ». » mais je n’ai pas retrouvé la source ni d’autres mentions semblables.
Intéressant, par contre BBD se vante qu’il ne faut qu’une heure trente pour changer un moteur sur le C Series. S’il s’agit effectivement d’un changement préventif, cela veut dire que l’avion aurait quand même été en mesure de voler en attendant la livraison du moteur de remplacement à Riga. Ce qui expliquerais que la décision de le garder au sol était une décision d’Air Baltic et non celle de BBD et Pratt.
Toujours sur le forum A.Net, apparemment que les deux moteurs auraient été changés. (Info non confirmée)
Si c’est le cas, ça été un bon entraînement pour les mécanos d’AirBaltic.
Il me vient une question: C’est les moteur ou les soufflantes (fans) qui ont été changés? Comme il y a un problème avec les ailettes de soufflante, est-il possible que BBD, Pratt et Air Baltic ce soient entendus pour livrer le premier CS300 avec des soufflantes qui n’avaient pas une longue durée de vie afin de respecter l’objectif de 7 livraisons en 2016. Si l’entente permettait à Air Baltic de ne pas payer l’avion tant que les moteurs ne sont pas pleinement fonctionnel. On Jase là!
Bonne déduction et fort possible…….j’ai déjà vu il y a plusieurs années le mème scénario pour certain PW150
On parle de « engine contamination ».
faudra-t-il attendre que Delta Airlines ne fasse une démonstration avec le CS100 au Super Bowl en 2021 avant que quelqu’un d’ici ne comprenne.
hmmmm.. eeeh oui…. les torontois à Billy Bishop.
Je pense que ta première hypothèse que les deux premières livraisons de CS300 n’auraient pas été suffisamment espacées est la bonne car c’est maintenant au tour du deuxième CS300 à faire une pause. Swiss a formé plus de 100 pilotes pour faire voler 5 avions. AirBaltic en a formé 12 au dernière nouvelle pour 2 avions. C’est clair que sur une base quotidienne il manque de pilotes. Juste hier, le CS300 a volé 8h41. Si on rajoute le temps au sol, il est clair que 4 pilotes ont travaillés.
Si Air Baltic n’a formé que 12 pilotes jusqu’à présent pour faire voler 2 avions ce n’est pas suffisant. Le troisième CS300 msn 55005 pourrait être livré à la fin de février voir au début de mars, la question est maintenant de savoir si Air Baltic sera en mesure d’en prendre livraison. Est-ce que SWISS recevra son premier CS300 au printemps plutôt qu’à l’automne? et Korean sera-t-elle prête au printemps elle aussi?.