Des nouvelles du C Series
Les discussions que nous avons eues durant le salon aéronautique du Bourget avec des représentants d’Air Baltic et de SWISS, nous permettent d’affirmer que les problèmes de lancement de production qu’ont connu Pratt & Whitney et Zodiac sont maintenant sous contrôle. Ces deux fournisseurs sont maintenant en mesure d’atteindre leurs objectifs de 2017, par conséquent nous n’en reparlerons plus à moins que des faits nouveaux soient portés à notre attention.
Au cours des derniers mois, nous avons exprimé notre inquiétude quant à la capacité des clients du C Series à prendre tous les appareils que Bombardier va produire dans la deuxième moitié de 2017. Là encore nous avons été rassurés par les déclarations de Bombardier, d’Air Baltic et de SWISS. Le vice-président au C Series, M. Rob Dewar nous a expliqué qu’afin d’augmenter ses chances de succès lors de la mise en service du C Series, Bombardier avait volontairement réduit à deux le nombre de clients pour la première année. De cette manière il est possible de concentrer toutes les ressources disponibles et de former un plus grand nombre d’employés chez les clients plus rapidement. Les compagnies aériennes peuvent alors intégrer les nouveaux appareils dans leur flotte de plus en plus rapidement. Cette affirmation nous a été confirmée par M. Sven Thaler qui est pilote chez SWISS ainsi que par Mme Karen Müller qui est porte-parole pour SWISS.
Voici donc les derniers chiffres concernant les livraisons de C Series en 2017
- 8 CS300 pour Air Baltic
- 5 CS100 et 10 CS300 pour SWISS
- 7 CS300 pour Korean Air
Vous remarquerez que c’est la troisième fois que nous ajustons ces chiffres et ne soyez pas surpris s’ils devaient changer encore, car une information obtenue après notre retour à Montréal nous indique que Bombardier aurait revu dernièrement ses prévisions de livraisons à 32 C Series en 2017. Il se pourrait donc qu’un quatrième client prenne possession de son premier C Series quelque part en décembre; je parierais sur Delta Airlines, à moins que… Le CS300 numéro de série 55011 serait prêt à être livré à SWISS qui devrait en prendre possession dans les jours à venir alors que le 55008 a débuté ses vols de conformité et devrait être livré à Air Baltic au début du mois de juillet.
Le vice-président sénior aux opérations d’Air Baltic, M. Paul Calitis, nous a parlé du partage d’information entre les clients du C Series. Il a exprimé sa grande surprise de voir des compagnies concurrentes comme SWISS et Air Baltic, partager ouvertement toutes leurs données sur les coûts d’opération du C Series avec Korean Air, Delta Airlines et Air Canada. Selon lui c’est une première pour des compagnies aériennes qui ne sont pas membres de la même alliance.
Parlons commande maintenant : quand le fruit est mûr il faut le cueillir, or au Bourget 2017 ce sont les commandes de Q400 qui étaient prêtes à être cueillies et non celles du C Series. Ce qui veut dire que le président de Bombardier Avions commerciaux, M. Fred Cromer, et son équipe de vente auront consacré leurs efforts à finaliser les ventes de Q400 avec les excellents résultats que l’on connait. Pour ce qui est des ventes de C Series nous ne sommes pas trop inquiets, car si cette équipe a réussi à obtenir des engagements pour plus de 60 appareils Q400 dans le contexte difficile de 2017, alors elle saura en faire autant avec le C Series quand le fruit sera mûr.
Finalement, le premier CS300 de SWISS a connu des difficultés techniques mineures alors qu’à deux reprises le générateur du moteur numéro un est tombé en panne. Les informations préliminaires qui nous sont parvenues et non vérifiées nous indiquent que ce serait la génératrice auxiliaire (l’APU) qui aurait causé le problème. Il faut savoir que les moteurs PWG comme bien des moteurs modernes sont équipés de générateur-démarreur. Sur les neuf appareils que SWISS a en service, c’est le deuxième à connaitre un ennui alors que du côté d’Air Baltic on ne nous signale que des peccadilles.
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Des bonnes nouvelles et encore des bonnes nouvelles! Merci.
La prochaine sera t-elle l’annonce d’une autre grosse commande?
La coopération entre transporteurs relativement au C Series montre l’intérêt de ceux-ci à favoriser l’émergence d’un troisième joueur dans le secteur des monocouloirs « mainline. » C’est d’ailleurs une motivation dont a fait part Delta lors de sa commande… et qui pourrait influencer sa réaction à l’imposition éventuelle de droits compensateurs par les américains.
Bon point pour la C Serie ,article du 15 juin 2017……http://24heures.ch/economie/swiss-realise-bons-resultats-geneve/story/14086176
On peut penser que le management de Bombardier sera plus présent, plus concentré sur l’aviation et la CSeries dans les prochaines années, déléguant davantage à une (nouvelle?) société devenue plus autonome, pour ce qui est du volet transport. Bref, un effort de vente plus dynamique ! https://global.handelsblatt.com/companies-markets/siemens-bombardier-talk-train-merger-786874
Je ne sais pas pour le long terme, mais à court terme cela produira l’effet contraire, car la haute direction de Bombardier sera très occupée; d’abord pour peaufiner cette entente, ensuite pour la concrétiser.
Et cela survient au même moment où Boeing intente une poursuite contre Bombardier, et on peut imaginer tout ce que cela implique comme stress et temps perdu pour les membres de la haute direction de Bombardier.
On peut donc penser que pour les prochains mois, voire les prochaines années, il sera difficile pour la haute direction de Bombardier de se concentrer sur le secteur aviation. Heureusement que Alain Bellemare s’est entouré d’une formidable équipe, formée de gens compétents et expérimentés.
Aux dernières nouvelles, il y avait plus de 300 avocats au service de tout le groupe Bombardier. De quoi déléguer quelques tâches !
Merci André de partager avec nous ces informations. Les nouvelles sont bonnes et je sens que Bombardier fait bien les choses. Le CSeries a atteint un nouveau sommet dernièrement plus de 75 vols et plus de 120h dans les air en une même journée. Sur flight radar 24 certains vols d’AirBaltic comme Riga-Heraklion le 25 juin sont en gris et non vert jaune ou rouge pour nous indiquer s’il y a des retards https://www.flightradar24.com/data/aircraft/yl-csc#dda73b5 Je pense qu’il s’agit de vols nolisés. Peux tu confirmer.
Maintenant que je sais que Bombardier a un plan pour envoyer des C Series chez un tiers je ne sais plus quoi penser concernant les promesses de livraison pour l’année 2017.
Selon Sylvain Faust on serait rendu à produire un avion à tous les six jours.* Cependant on est est encore loin d’être en mesure d’en livrer un à tous les six jours. Pourtant c’est ce qui devrait déjà se produire, sinon il y aura des accumulations dues au différentiel entre la FAL 1 et la FAL 2. En fait je crois qu’il y a déjà des accumulations et c’est à mon avis la raison pour laquelle des avions sont envoyés à l’extérieur.
Ma vision de la situation est que la FAL 1 produit présentement à un rythme d’un avion tous les six jours ouvrables. Mais comme la FAL 2 ne peut pas compléter un avion tous les six jours on a créé une deuxième FAL 2 chez un tiers. Cependant, tous les avions qui seront complétés par la FAL 2 existante, ainsi que par Avianor, devront quand même passer par le Pré-envol avant d’être livrés.
Cela me permet de penser que « l’entonnoir » se déplacera graduellement de la FAL 2 vers le Pré-envol. D’ailleurs, malgré le récent regain de vie que nous avons constaté dans les livraisons on est encore bien en deçà de ce qui serait nécessaire pour atteindre les objectifs pour l’année. En termes de livraison on est encore à deux avions par mois environ, alors qu’il faudrait en liver quatre dans le même temps.
En l’état actuel des choses, du moins telles que je les perçois de l’extérieur, il m’apparaît évident que le Pré-envol ne pourra pas préparer et livrer quatre avions par mois, en moyenne, d’ici la fin de l’année. C’est bien beau faire du temps supplémentaire mais il y a des limites imposées par le cadre physique actuel avec lequel le Pré-envol doit composer.
Le problème c’est que les locaux qui servent au Pré-envol et à la livraison des avions est temporairement partagé avec la FAL 2, qui devait originalement se trouver ailleurs dans un nouveau bâtiment qui n’a pas encore été construit. Je consens cependant que le rythme actuel de production est encore trop bas, du moins en principe, pour que cela ait une incidence significative à ce stade-ci.
Le problème actuel est que si on double la production de la FAL 2 (FAL 2 existante + Avianor) il y aura deux fois plus d’avions à préparer par le Pré-envol pour être livrés aux clients. Et si comme je le pense il y a déjà des accumulations dans le Hangar X (FAL 2) et le Hangar Y (Pré-envol) on n’allègera certainement pas la situation en y ajoutant les avions qui auront été complétés par Avianor.
Il faut garder à l’esprit qu’il n’y a que neuf baies pour prendre tous ces avions; et ces neuf stations sont partagées entre la FAL 2, qui est doublée temporairement, le Pré-envol, et finalement le Centre de livraison qui, en théorie, est conjoint avec celui du CRJ. Cela commence à faire beaucoup de monde au même endroit dans le contexte actuel, qui me semble encore très chaotique. Et même si on avait tout l’espace nécessaire, a-t-on le personnel requis?
Peut-être qu’en 2018, lorsque la situation se sera stabilisée, il sera plus facile d’opérer dans de telles conditions en attendant que l’on construise la FAL 2 permanente. Mais d’ici à Noël la situation risque d’être pénible.
* Un avion tous les six jours représente 60 avions par année. Mais il s’agit sans doute de jours ouvrables, qui sont au nombre de 240 environ. Ce qui nous ramène à une cadence de 40 avions par par année pour la FAL 1. Cela voudrait dire que nous serions déjà au rythme prévu pour le début de 2018.
Mais comme je l’ai laissé entendre à plusieurs reprises dans le passé, le problème n’est pas à la FAL 1, mais à la FAL 2 temporaire. Et maintenant au Pré-envol, qui doit absorber les avions de la FAL 2 temporaire plus ceux de Avianor.
À en croire les prophètes de bonheur Bombardier sera bientôt en mesure de livrer à une cadence de 40 avions par année. Cependant l’avocat du diâble se fait un malin plaisir de leur rappeler qu’elle n’en aura finalement livré jusqu’à maintenant que 8 en 6 mois.
Correction: Hangar Y (FAL 2) et Hangar Z (Pré-envol).
Cela fera un an le 30 juin prochain que le premier C Series a été livré à son premier client. Un an plus tard Bombardier aura livré un total de 14 appareils: 6 en 2016 et 8 en 2017. On voit déjà une amélioration: car à un rythme annualisé l’année 2017 a produit jusqu’à maintenant 16 avions/année tandis qu’en 2016 on était à 6 avions/année. Examinons maintenant la situation d’un point de vue mensuel.
2016:
Juin – 1
juillet – 0
Août – 1
Septembre – 0
Octobre – 1
Novembre – 1
Décembre – 2
2017:
Janvier – 0
Février – 0
Mars – 2
Avril – 1
Mai – 2
Juin – 3
Il semble y avoir un sursaut ce mois-ci, car si l’on tient compte du 2e CS300 de Swiss, dont la livraison est imminente, on aura livré trois avions au mois de juin. Est-ce que cela veut dire que le rythme des livraisons est maintenant rendu à 3 par mois? Pas vraiment, et voici pourquoi:
1er Juin – 55006
15 juin – 55017
27 juin – 55011
On notera l’écart d’environ deux semaines entre les livraisons. Cela représente un rythme d’un peu plus de 2 avions par mois. Vous allez me dire que lorsque les avions arriveront de chez Avianor la production devrait augmenter sensiblement, et vous aurez tout-à-fait raison. Cependant, ce qui est le plus important est le rythme de livraison et non pas la cadence de production. Ce que je veux dire est que même si on arrivait à sortir autant d’avions de la FAL 2, en incluant Avianor, que la FAL 1 est actuellement capable de produire, ces avions devront quand même passer par le Pré-envol avant d’être remis à leurs clients.
Mon impression est qu’on a déplacé le problème de la FAL 2 vers le Pré-envol. Selon moi Bombardier pourrait peut-être produire 30 avions en 2017, mais combien d’avions sera-t-elle en mesure de livrer? Beaucoup moins je crois. Mais il est encore trop tôt pour en être certain, et on devra sans doute attendre la fin de l’été pour se faire une idée plus juste.
En 2016 on a livré 6 avions en 7 mois, tandis qu’en 2017 on a livré 8 avions en 6 mois. On est donc passé de .86 avion par mois à 1.33 avion par mois. En ce moment on est entre 2 et 3 par mois. On voit la progression, mais est-ce suffisant pour satisfaire les promesses de la haute direction d’ici la fin de 2017? Je suis pour l’instant incapable de répondre à cette question car je n’ai pas suffisamment de données en main. On s’en reparlera au début de l’automne. Et peut-être même quelques fois d’ici-là. 🙂
Pendant ce temps au usa : https://leehamnews-5389.kxcdn.com/wp-content/uploads/2017/06/Boeing-BBD-decision-June-2017.pdf
https://leehamnews.com/2017/06/27/decision-detailed-sort-boeing-bombardier-price-dumping-case/
La suite sur leehamnews et les commentaires.
Donc si je comprends bien huit C Series auront été livrés sur les six premiers mois de l’année 2017. C’est déjà très bien. On peut donc espérer facilement que 25 livraisons soient possibles jusqu’à la fin de l’année, voire plus si les gens travaillent bien.
A la livraison du cinquantième C Series, Bombardier devrait déjà être en mesure d’annoncer un ensemble d’améliorations (improvement package block 1) sur l’avion et aussi un lancement d’une version allongée du CS300. Normalement, sans faire trop d’effort, le niveau de performance en-route du CS300 peut être amélioré de 3% puisque selon mes estimations le niveau actuel est trop conservateur de 3% (voir le lien en-dessous).
https://verovenia.wordpress.com/2017/05/21/a-little-bit-of-time/
On peut très bien faire un allongement du fuselage du CS300 sans trop changer comme présenté dans le lien ci-dessous.
https://verovenia.wordpress.com/2017/05/25/another-simple-stretch/
D’après vous à quelle date peut-on espérer de voir la cinquantième livraison de C Series ?
Mai 2018 au plus tard donc l’annonce du CS300 allongé se ferait en juillet à Farnborough et sa tombe à point pour relancer un nouvel avion alors que les essais sur le Global 7000 seront terminés
Vous avez probablement lu le dernier article de Leeham News. Une chose me frappe dans cet article et c’est le tableau des facteurs qui influencent le choix des acheteurs américains.
https://leehamnews-5389.kxcdn.com/wp-content/uploads/2017/06/Factors-in-Selecting-AC.png
On y voit que deux des points mis de l’avant par BBD pour les CS, à savoir le confort de sa cabine ainsi que sa valeur résiduelle, n’ont pratiquemment aucune importance pour ces décideurs ! Les CS ne sont pas dénués de qualités, loin de là, mais j’ai l’impression que le marketing de BBD devra ajuster son message, à tout le moins dans le contexte américain.
Le confort n’était pas un critère parce qu’il n’y avait pas de grosse différence à ce sujet chez Boeing et Airbus. Laissez le temps aux clients de partager leur amour de la CSeries, et le critère remontera peut-être sur la liste.
Faux, en réalité la très grosse majorité des voyageurs occasionnels (la majorité) se fout éperdument du type d’appareil et font à peine la différence entre un turboprop et un jet.
Tant qu’à la valeur résiduelle, la plupart des transporteurs et loueurs réussissent à amortir la valeur d’un appareil en moins de 12 ans, ce qui est beaucoup moins que la durée de vie théorique.
Chez Swiss et AirBaltic les passagers n’ont pas mis beaucoup de temps à apprécier le CSeries. Les Américains feront la même chose. Aux USA, la cabine plus large des E175 versus les CRJ900 a été apprécié par les passagers et les transporteurs. Les CSeries sont plus spacieux que les 737, A320 et Embraer. Delta a choisit le CSeries et United a annulé les achats de 737-700 de la taille des CSeries.
Je comprends que les passagers apprécient le CS et préfèrent les ERJ aux CRJ (j’en suis). Mais ce ne sont pas les passagers qui achètent les appareils. Et ceux qui achètent les appareils accordent relativement peu d’importance au confort, le sondage en fait foi. Si le confort était important, il n’y aurait pas de A330 à 9 sièges par rangée, on de B777 à 10 sièges par rangée, le B737 aurait disparu au profit de la famille A320, idem pour les CRJ qui auraient disparus au profit des ERJ, etc.
Ce que les décideurs ont fini par réaliser, c’est que le passager moyen qui se procure un billet d’avion n’achète pas un siège, il achète un prix. Dans ce contexte, foin le confort…
Je persiste à croire que le confort n’était jusqu’à maintenant pas un critère parce que tous les avions se ressemblaient plus ou moins. À partir du moment où certains avions se démarquent nettement (et ne coûtent pas plus cher au passager), la perception va changer. Un article de ce matin (Le Devoir) explique d’ailleurs que Star Alliance a comme stratégie de mettre l’expérience-client au centre de sa stratégie.
Qui vivra verra, comme disait ma grand-mère.
Boeing commence t-il a avoir peur de la décision ?????? http://lapresse.ca/economie/transports/201706/28/01-5111542-boeing-demande-de-retarder-une-decision-sur-bombardier.php
CORRECTION DU LIEN: Boeing…..http://affaires.lapressse.ca/economie/transports/201706/28/01-5111542-boeing-demande-de-retarder-une-decision-sur-bombardier.php
3 ieme correction: Boeing…. http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201706/28/01-5111542-boeing-demande-de-retarder-une-decision-sur-bombardier.php
Si vous voulez connaître ce que le mot « injustice » veut dire, et si vous voulez rire un bon coup….http://www.investors.com/politics/commentary/how-boeing-works-against-consumer-choice/
Un autre article dans le meme sens : http://www.realclearmarkets.com/articles/2017/06/07/as_boeing_battles_bombardier_taxpayers_get_hit_twice_102727.html
André Allard nous avait promis de nous expliquer comment Bombardier compte s’y prendre pour arriver à livrer au moins 30 C Series avant la fin de l’année. Mais comme il arrive de voyage il faut lui laisser un peu de temps pour se reposer et rassembler ses idées. 🙂 En attendant je continue de mon côté à réfléchir à cette question, et voici pour ceux que cela intéresse où j’en suis.
Présentement Bombardier produirait des C Series à une cadence de 40 avions par année (un tous les six jours ouvrables). Cela représente 3.3 avions par mois. Si la cadence ne changeait pas d’ici la fin de l’année, et que l’on ne tient pas compte des vacances, Bombardier pourrait produire environ 20 avions au cours des 6 prochains mois. Par contre si l’on tient compte des vacances elle ne produirait que 16.5 avions. Le premier cas donne 20 + 8 = 28 au total; tandis que le deuxième cas donne 16.5 + 8 = 24.5 au total.
Comme je l’ai mentionné les chiffres ci-haut ne tiennent pas compte d’une possible croissance de la cadence de production. Premièrement, je ne sais pas si elle augmentera assez rapidement et assez significativement au cours des six prochains mois pour faire une différence importante. Deuxièmement, une cadence de 3.3 avions par mois est déjà bien au delà de ce qui était prévu pour le milieu de 2017. Cela nous indique que la cadence de production serait en avance par rapport à la courbe d’apprentissage qui était prévue. Ce qui en soi est une très bonne nouvelle.
Il ne faudrait cependant pas en demander trop, car c’est déjà beaucoup. C’est qu’on en nous promettait 30-35 pour l’année, et à mi-chemin on serait apparemment déjà rendu à 40. Alors pour les besoins de la discussion je prendrai arbitrairement pour acquis que la cadence restera à 40 pour le restant de l’année. Mais les plus optimistes parmi vous pourront extrapoler mes projections en tenant compte d’une possible augmentation de la cadence d’ici la fin de l’année. Et je ne m’y objecterais pas car cela demeure plausible.
Comme on parle ici de production, et non de livraisons, on se doit de tenir compte des vacances; car c’est la FAL 1 et la FAL 2 qui dictent la cadence de production, et les employés de la FAL 1 et la FAL 2 ont encore quatre semaines de vacances à prendre d’ici la fin de l’année (trois en août et une à Noël). Pour eux il ne reste donc que 5 mois de travail dans l’année. Et comme je l’ai expliqué plus haut ils produiront pendant cette période au moins 16 avions, pour un total d’environ 25 appareils sur l’ensemble de l’année.
Étant donné que Bombardier a fait appel à un tiers pour compléter la finition des avions qui sortent de la FAL 1 on peut prévoir que la FAL 2 sera dorénavant en mesure de suivre la cadence de la FAL 1. J’ai toujours présumé qu’il y avait un décalage entre les deux, mais peut-être qu’il n’y en a jamais eu. Je ne sais pas. Je suis cependant convaincu que maintenant que Avianor fait partie de l’équation il devrait sortir autant d’avions de la FAL 2 qu’il en arrivera de la FAL 1.
Pour vous montrer ma bonne foi je vous offrirai deux scénarios. Un plutôt optimiste, et un autre qui prétend être plus objectif; mais qui ne l’est pas nécessairement car je ne dispose pas de suffisamment de données probantes. Dans les deux cas il s’agit de spéculations faites à partir d’observations. Gardez cependant à l’esprit que je ne parle que de production et non de livraisons.
Dans le premier scénario évoqué au début Bombardier produirait un total de 28 appareils en 2017, si la cadence ne change pas d’ici la fin de l’année. Mais comme nous avons des objectifs ambitieux, soyons généreux et prenons pour acquis que la production continuera d’augmenter d’ici la fin de l’année. Si l’objectif est de produire au moins 30 appareils il n’en manquerait donc que 2. Et comme j’ai bon coeur je vous les accorderai. 🙂 Cela voudrait dire que dans le scénario le plus optimiste Bombardier serait effectivement en mesure de produire au moins 30 appareils avant la fin de l’année.
Dans le deuxième scénario Bombardier produirait seulement 25 appareils environ. Cela tient compte des vacances, mais pas d’une possible augmentation de la cadence d’ici la fin de l’année. Mais étant donné que cela demeure plausible je me dois de rajouter quelques appareils, même si à mon avis cela serait probablement insuffisant pour atteindre l’objectif d’au moins 30 avions.
Je vous laisse méditer sur ces deux scénarios, en vous rappelant qu’il s’agit de chiffres qui ne concernent que la production et non les livraisons. Car selon moi le Pré-envol ne sera pas en mesure de livrer autant d’avions d’ici la fin de l’année que la FAL1 et la FAL 2 en produiront. J’ai déjà expliqué pourquoi dans un commentaire précédent, et je rappellerai seulement que selon moi le Pré-envol pourrait se trouver saturé par le supplément d’appareils qui arriveront de chez Avianor.
J’ai promis ça moi, je ne me souviens pas. Pour ce qui est des livraisons, je te rappel que BBD a en main un trentaine de C Séries qui sont sortis de la FAL-1, qu’Avianor fera la finition d’un certain nombre et que BBD a loué des hangars d’Air Canada supplémentaires à Dorval. Tout indique que la capacité de production est là.
AA: « Bombardier a une trentaine de C Series qui sont sortis de la FAL 1. »
Un tel chiffre inclue évidemment tous les avions déjà livrés ainsi que tous les FTV, et même ceux qui sont attachés à des blocs de ciment, sans moteurs. Je ne vois donc pas l’utilité de les mentionner dans cette discussion.
AA: « Tout indique que la capacité de production est là. »
Oui il n’y a aucun doute que la capacité de production est bien là, ou du moins qu’elle est en train de se mettre en place rapidement. Mon dernier commentaire laisse d’ailleurs entendre que la capacité de production actuelle serait très proche des objectifs de Bombardier pour l’année 2017. J’ai tenté de le démonter à l’aide de deux scénarios: un résolument optimiste et un deuxième plus sévère. Quoiqu’il en soit concernant la production, je demeure davantage préoccupé par la capacité de Bombardier à livrer dans les six prochains mois tous les appareils qui auront été produits.
J’ai vu une photo de ftv2 à dorval récemment.
Peut-être que…….article du 05 juin 2017……http://airlinegeek.com/2017/07/05/opinion-the-cs100-could-be-the-future-for-british-airways-london-city-to-new-york-service/
orrection du lien:: il faut un (s) à airlinegeeks.com