Des nouvelles du C Series
Les retards de livraisons du C Series ont recommencé à faire l’objet de quelques publications ici et là. Je n’en ai pas parlé dernièrement parce que les deux choses qui me préoccupaient ont été réglées: UTC prendra la charge de l’inventaire de C Series qui attendent de recevoir des moteurs et l’entente entre Bombardier et Airbus a détourné l’attention des médias ailleurs que sur les retards.
Au début du mois de novembre, Bombardier a aussi annoncé que certains moteurs qui étaient destinés à la chaîne d’assemblage seraient plutôt envoyés chez les clients afin de répondre au besoin de moteurs de rechange des deux clients actuels. Si cette décision a pour effet de retarder encore les livraisons, dites-vous bien qu’elle a été prise en concertation avec les clients, ce qui veut dire que ces derniers ont choisi de régler les irritants sur les avions en service avant de recevoir de nouveaux appareils. Cette décision jumelée à l’entente avec UTC fait en sorte que le nombre de livraisons de C Series en 2017 n’est plus représentatif de la capacité réelle de Bombardier à produire des C Series.
Depuis l’entente entre Bombardier et Airbus, les CS100 qui devaient être livrés à Delta Airlines en 2018 seront fabriqués en Alabama, la ligne d’assemblage du C Series à Mirabel risquait de se retrouver avec des trous. Dans ces circonstances, on peut même affirmer que ce nouveau délai de livraison n’est pas une mauvaise chose, surtout que d’autres fournisseurs du C Series éprouvent encore des difficultés à accélérer la cadence. Il y a Zodiac entre autres qui aurait progressé, mais pas encore au point de suivre le rythme de la ligne d’assemblage de Mirabel. Maintenant qu’elle a encore du temps devant elle, la direction de Bombardier Avions Commerciaux va pouvoir s’atteler à régler le cas des fournisseurs délinquants une fois pour toutes.
Pour ce qui est de la plainte de Boeing contre Bombardier, plus le temps passe et plus la communauté internationale semble vouloir se mobiliser derrière Bombardier et le Canada. Loin de se dissiper, les appuis à Bombardier continuent d’augmenter et probablement que plusieurs États attendent les deux prochaines décisions en décembre et janvier dans ce dossier avant de prendre des actions.
Avec deux nouvelles commandes de C Series au mois de novembre, après une disette de 18 mois, tout le monde s’est mis à parler de l’effet Airbus et il convient d’expliquer quel est cet effet exactement. Premièrement, il faut savoir qu’Airbus ne s’est pas impliquée directement dans les deux négociations qui ont abouti. Il faut comprendre que les compagnies aériennes ne sont en général pas très aventureuses et préfèrent prendre des décisions à faible risque. Le fait qu’Airbus prenne le contrôle du C Series, cela garantit la survie de ce programme d’avion et facilite grandement la prise de décision en sa faveur.
Si l’incertitude autour du C Series faisait hésiter les compagnies aériennes, imaginez maintenant quel effet cela pouvait avoir sur les institutions financières qui devaient analyser le risque de financer une commande de C Series. Lorsqu’une institution financière prête à une compagnie aérienne, elle doit évaluer la probabilité que cette dernière fasse faillite avant la fin du contrat de financement. Plus il est facile de replacer les appareils financés rapidement et à un bon prix, moins le risque est élevé pour la banque. Si la survie du programme d’avion est incertaine et que sa valeur de revente risque de tomber très rapidement, l’institution financière demandera alors un taux d’intérêt plus élevé ou refusera le prêt. L’arrivée d’Airbus fait en sorte qu’il est maintenant plus facile pour les compagnies aériennes de financer l’achat de C Series.
Pour ce qui est des rumeurs de commandes, elles se multiplient, mais il y en a trois qui sont plus solides puisque les dirigeants de ces trois compagnies aériennes ont confirmé être à la recherche d’appareils de la taille du C Series; il s’agit de Bangkok Airways qui veut remplacer ses 15 A319 CEO, Ethiopian Airlines qui chercherait une douzaine d’appareils de la taille du CS100 et TunisAir qui aurait besoin de deux ou trois appareils pour remplacer ses A319 CEO. Il y a bien Al Baker, le président de Qatar Airways, qui a fait quelques sparages à propos du C Series, mais son surnom d’Ali le demi-tour incite à la plus grande des prudences dans son cas.
Puis il y a cette compagnie aérienne européenne qui a signé une lettre d’intention pour 31 C Series au début du mois. Fait exceptionnel aucune rumeur n’avait circulé avant et presque un mois plus tard aucun nom n’a encore filtré. Le caractère hermétique de cette négociation pointe en direction de IAG et de son président Willie Wash; reste à voir à quelle compagnie du groupe sont destinés les C Series.
S’il y a des rumeurs pour une commande en Chine, ce n’est pas évident que ce soit une commande de C Series et il se pourrait bien que ce soit le CRJ qui fasse l’objet d’une commande.
Voilà pour aujourd’hui.
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Une bonne analyse rationelle de la saga C Serie. Le temps est en faveur du programme j’en suis convaincu.Bonne stratégie de la par de Bombardier qui semble laisser le temps aux clients actuels et avenir, pour prendre les bonnes décisions en ce qui concerne le financement et les dates de livraisons qui sont les plus convenables pour eux. À quoi sa sert de ce faire livré des avions qu’en on est pas prêt à les faires voler. Si bombardier ne livre pas 30 à 35 C Series comme prévu en 2017 et que les clients sont d’accords peu importe la ou les raison(s) du fabricants ou des clients, moi je pense que Bombardier aura remplit son mandat. Messieurs et madames touts le monde et les médias tradionnels n’achètent pas de C Series. Ces des transporteurs ou compagnies de locations qui achètes des avions commerciaux, au prix que sa coûte vaut mieux prendre son temps. Au diable la cédule de livraison si sa été fait plus pour prouver aux clients potentiels qu’on livre et que sa marche notre a faire. La bonne cédule de livraison c’est pas c’elle qui sert pour le marketing. Mais bien la cédule qui contients les bonnes dates de livraisons convenues avec les acheteurs.
Louis Martineau: Je pense que votre commentaire fait abstraction de toute notion de comptabilité. Imaginons un instant ce que ça coûte de garder les employés, voir passer les factures des frais fixes sur le bureau du comptable alors que rien ne sort de l’usine! L’argent sort à pleins wagons et rien ne rentre. C’est comme ça qu’on se ramasse malheureusement en faillite. 1 + 1, même si on se raconte des menteries et qu’on se croit, ça va toujours ne faire que 2.
François B. Ce que je décrit c’est la réalité actuel en novembre 2017, mais pas la manière que j’aurait aimer voir ce dérouler dès le départ le programme du C Serie. Il sert a rien de vivre dans le passé. C’est pourquoi je dis qu’il faut maintenant voir dans la nouvelle stratégie de bombardier un nouveau départ pour remettre le programme en « vol » une fois pour toute. Pour la notion de comptabilité c’est maintenant qui faut en établir une nouvelle, contenu de cette réalité de novembre 2017. Sa donne rien de dire bombardier aurait dû faire ceci ou cela dans un récent passé. La question que faire maintenant pour ne pas se ramassé en faillite comme tu dit. Jusqu’a preuve du contraire, je pense que Bombardier est en voit de ce sortir de cette mauvaise passe, dont a hériter la nouvelle administration à son arriver en 2015. La solution pour moi c’étais pas la faillite pour ne plus voir les factures passés et la paie des employé-es, non et non bombardier doit pas laisser tomber le programme c serie. Même si les circonstances on faient en sorte qu’il a dû partager le programme.
Louis Martineau: Ma remarque sur votre commentaire c’est l’impression que BBD a le temps, bien oui, tout le temps qu’il faut pour que chacun prenne son temps. Allons-y, attendons ci et ça, attendons que les clients soient prêts à prendre les avions. Soyons sérieux et pragmatiques svp. Les factures entrent à Mirabel à pleins camions pendant qu’on prend notre temps à vous lire.
Je vous rappelle que la livraison des avions a déjà des années de retard sur les promesses faites lors de la vente. Si vous étiez un de ces clients et que votre planification tient compte de ces promesses, tiendriez-vous le même discours? Par exemple, on entend que Suiss doit louer des avions à grands frais parce que les avions commandés se font attendre.
Pensez aux ventes maintenant. Seriez-vous acheteur quand vous savez qu’ils sont toujours incapables de livrer, que les reports de dates se suivent plus vite que les avions sortent de la shop? Ils ont ±350 avions à livrer en ce moment et au rythme actuel, ils en ont pour plus de 15 ans pour livrer. On ne compte plus le nombre de menteries qui sortent du bureau chef sur le sujet. C’est toujours supposé de s’améliorer mais le résultat est toujours le même. Que croyez-vous qui circule dans le milieu sur la capacité de BBD de régler ses problèmes de production?
Je pense que le problème #1 de BBD est sa crédibilité à livrer ses bidules, que ce soit des trains ou des avions. On en vient à croire que c’est dans leur ADN.
Si tu me permets François:
Je pense que la CSeries a ses problèmes bien à elle. Pour quiconque, lancer un tel avion est en soi un grand défi rempli d’embûches. Ce n’est pas pour rien que les autres grands constructeurs ne s’y aventurent pas.
Il s’en faut de peu pour que ce projet fonctionne, comme il s’en faut de peu pour qu’il échoue. Parions qu’il réussira et que dans une décennie on se rende compte que cet avion n’était pas seulement en avant de son temps, mais une grande réussite commerciale… si on passe les lignes américaines. C’est mon souhait.
Pour ce qui est des habiletés de communication de BBD, c’est une autre histoire. Chaque déclaration, chaque sous-entendu a son effet direct sur le cours des actions. BBD est constamment scrutée à la loupe. Je ne voudrais pas être à leur place.
François B.Oui, c’est frustrant de voir dans quel pétrain BOMBARDIER INC c’est mis. Mais faut être réaliste maintenant. La nouvelle administration de 2015 ne doit pas précipité la production/livraisons des C Series juste pour bien paraître dans l’opinion public. Un fuite vers l’avant sans planification, cette fois sa pourrait être la dernière que bombardier Inc vivra. Et les conséquences seront funestres pour des milliers d’employé-es et de l’aéronautique au Québec. Les transporteurs qui ont acheter des C Series (commandes fermes) pour la pluparts et de concert avec bombardier ont choisis des dates de livraisons au delà de 2017. C’est bombardier qui le dit et ces les transporteurs qui confirmes ces dates de livraisons pour 2018/19 et plus. Oui, les factures vont continuer de rentré à Mirabel, quand on développe un nouveau modèle d’avion les dites factures entrent a la vitesse de l’éclair aussi. C’est normal. Combien de milliards on investi Pratt-Whitney US/United-Technologies pour développer la famille des PW1000G dont le modèle pour le C Serie. C’est pas une question seulement de de factures. Toutes productions fait en sorte que des factures seront émis et payer selon les modalités convenus entre l’acheteur et le fournisseur. Pas de factures pas de productions pas d’employé-es non plus. Les fabricants d’avions ne peuvent forcer les clients acheteurs a prendre livraisons de leurs commandes plutôt que les dates qu’ils ont eux même accepter. Un transporteur prend ces livraisons quand il sera près pour mettre en service ces avions. Jamais avant. Swiss Air loue selon c’est dire des avions pour palier au manque de C Series pas encore livré, mais ce transporteur savait ou devait savoir qu’il devrait le faire, et semble sa commoder de cette situation selon sa ré-action tout en douceur du moins publicquement. Swiss AIR va-t-il être dédommager par bombardier si des dates fermes de livraisons avaient été inscrites au contrat d’achat des c series. Étant donner les incertitudes de productions/livraisons des c series pour l’instants je doute fort que les dates donner au contrat était fermes. Je serai plutôt d’avis que ces dates de livraisons sont aléatoires. Si ces dates étaient fermes bombardier và t-il dédommager swiss air sur le prix d’achat des nouvelles livraisons, secret bien garder sans doute. Mais fort possible selon moi, mais impossible a prouver du moins pour l’instants puisque les partis en cause ne nie pas ne confirmes pas. C’est ce que j’ai lu sur un site français quand la question a été poser a un représentant de swiss air.Si je retrouve ce lien je vais le poster sur cette page.
En attendant la suite….http://www.avgeekery.com/heres-six-reasons-c-series-next-big-thing-commercial-aviation/
https://www.airinsight.com/aging-100-seat-aircraft-low-hanging-fruit-e2-c-series-ssj/
Intéressantes possibilités pour la CSeries en Australie. Il faut toutefois noter que Macquarie AirFinance a déjà 40 appareils CS300 inscrits au carnet de commande de Bombardier. S’agit-il de la même entreprise dont il est question dans l’article? On y parle de Macquarie Leasing attachée aux co. aériennes Alliance, Cobham, Quantas et Virgin.
Macquarie Air Finance and Leasing..article du 31 octobre 2017….https//www.macquarie.com/ca/corporate/news-archive/services-news/new-agreements…….en 2014 macquarie a passer une commande ferme de 40 C300 et une option de 10 C300
Correction du lien….https://www.macquarie.com/ca/corporate/news-archive/services-news/new-agreements
« Le caractère hermétique de cette négociation pointe en direction de IAG et de son président Willie Wash; reste à voir à quelle compagnie du groupe sont destinés les C Series. »
IAG est effectivement un des meilleurs candidats, sinon le meilleur. Car IAG pourrait acheter des C series tant pour British Airways qu’une autre de ses filiales qui seraient chacune susceptibles d’acheter des C Series.
Mais dans les circonstances actuelles Lufthansa serait la mieux placée pour acheter des C Series parce que c’est le seul opérateur qui pourrait avec un aussi court préavis prendre la place de Delta sur la ligne d’assemblage. Cela expliquerait également l’hermétisme entourant cette commande car Lufthansa est déjà un client du C Series. Le tout premier client d’ailleurs, car c’est en effet Lufthansa qui a commandé les avions destinés à Swiss lors du lancement du C Series à Farnborough en 2008.
Mais Lufthansa détient des options sur son contrat actuel (celui de Swiss). Alors pourquoi elle prendrait un nouveau contrat de 31 appareils? A moins, que ce soit une révisio du premier peut être?
C’est que selon moi Lufthansa aimerait opérer des C Series sous son propre nom, comme elle le fait déjà avec le CRJ. Pour ce qui est de la commande de Swiss je crois que celle-ci exercera ses options éventuellement.
Oui mais c’est Lufthansa qui a placé la commande ainsi que les 30 options qui lui appartiennent, Nico Buchholz avait été un de ceux qui voulait du C Series et qui les a alloué à SWISS. Or selon le communiqué de presse de BBD du 2 novembre il s’agirait d’un nouveau client, est-ce que BBD a joué sur les mots ?
Lufthanza a mis la main sur une bonne partie de Air Berlin. Ils avaient je crois 40 Q400. C’est une possibilité mais je pense que c’est IAG ou AF qui ont commandé 31 appareils + 30 options.
Comme je l’ai expliqué dans un autre thread c’est Lufthansa qui s’occupe de l’entrainement des pilotes de C Series de Swiss et c’est également elle qui s’occupe de la logistique des pièces de rechange de C Series au nom de Swiss. Il serait donc relativement facile pour Lufthansa d’intégrer le C series dans sa propre flotte avec un court préavis. Une opération qui prend normalement entre un et deux ans pour un nouveau joueur.
André a bien raison lorsqu’il dit dans sa dernière émission radio que le problème avec Boeing sera réglé politiquement.
C’est justement ça le problème!
Bombardier travaille bien et fait son gros possible : le refinancement des dettes, le partenariat avec Airbus, etc. Toutes ces actions peuvent être bien perçues, d’ailleurs l’agence de notation DBRS vient de rehausser sa cote sur Bombardier. Mais, il y a des limites. Il y a des choses sur lesquelles Bombardier et les entreprises privées n’ont pas beaucoup d’emprise. Car je pense que le problème relève moins de sa nature politique que du caractère belliqueux et obstiné du politicien qui l’orchestre dans l’ombre.
Pour l’avenir de la CSeries, le gros problème est celui du « pseudo-litige » avec Boeing. Qu’arrivera-t-il à ce programme si l’obstination irréfléchie de Donald Trump se concrétise par le maintien à perpétuité des taxes de 300%, et ce malgré Mobile, les pressions politiques et autres manifestations d’opposition? Car, je crois que c’est bel et bien Trump le responsable, et cet homme a des comportements irrationnels; à l’instar des droits compensatoires eux-mêmes. Le maintien en place de ces taxes suffirait-il à lui seul pour faire contre-poids à l’effet Airbus auprès des acheteurs éventuels? Que peut-on faire de plus?
Le nouveau contrat de 31 appareils concerne un nouveau client de Bombardier en Europe.
Lufthansa n’est pas un nouveau client…(filliales Swiss et Lufthansa CityLine (CRJ)).
@Eric Tremblay
Si on joue un peu avec les mots on peut facilement dire que Lufthansa est un nouveau client pour le C Series car présentement elle n’opère pas elle-même ce type d’avion.
D’ailleurs je ne vois pas pourquoi elle ne serait pas fortement tentée d’acheter des C Series car c’est elle qui analyze les performances du C Series pour Swiss et prend même connaissances des résultats avant elle.
Ce qu’il faut comprendre est qu’il s’offre présentement une opportunité extraordinaire à Lufthansa d’intégrer rapidement le C Series dans sa flotte à des conditions très avantageuses car il est plus que vraisemblable que la commande de Delta s’en aille à la poubelle, du moins en ce qui concerne Mirabel.
Autrement dit Lufthansa pourrait mettre la main sur la commande de Delta à des conditions plus favorables que lors de négociations qui seraient tenues disons dans un cadre plus normal. Ce qu’aucun autre opérateur n’est présentement en position de faire car les délais sont trop courts. Et cela permettrait à Bombardier d’augmenter sensiblement la cadence de production, ce qui abaisserait automatiquement ses coûts de production. Dans ce contexte il s’agirait donc d’une situation gagnant-gagnant.
D’ailleurs Bombardier a elle-même dit qu’elle augmenterait la cadence de production de la FAL 1 en décembre. Ce qui à mon avis n’est pas très réaliste dans le contexte actuel. À moins bien entendu qu’un acheteur de dernière minute se soit récemment montré intéressé à reprendre en partie la commande de Delta. Et comme par hasard la confirmation de cette nouvelle commande doit elle aussi se faire en décembre.
On jase là… 😉
Lufthansa en a plein les bras avec l’acquisition d’une grosse partie des actifs d’AirBerlin pour laquelle a été obligée de prendre du financement. Elle a acheter 41 A320 et 20 Q400.
Oui mais elle n’aurait pas besoin d’un financement important pour les C Series car elle les obtiendrait presque gratuitement de Delta. C’est du moins ce que prétend Boeing. 😉
Blague à part, tu soulèves un bon point. Mais je te ferai cependant remarquer que le CS100 s’insère parfaitement entre le Q400 et le A320. 🙂
André: « Oui mais c’est Lufthansa qui a placé la commande ainsi que les 30 options qui lui appartiennent, Nico Buchholz avait été un de ceux qui voulait du C Series et qui les a alloué à SWISS. Or selon le communiqué de presse de BBD du 2 novembre il s’agirait d’un nouveau client, est-ce que BBD a joué sur les mots ? »
André, je viens tout juste de voir ton commentaire plus haut et j’y avais déjà répondu sans le vouloir en m’adressant à Eric Tremblay qui disait plus ou moins la même chose que toi. Comme tu peux le constater je m’étais posé la même question concernant la signification des mots utilisés dans les communiqué
Je ne sais pas si Bombardier joue ou non avec les mots, mais j’ai certainement besoin qu’elle le fasse pour donner de la crédibilité à mon hypothèse! 🙂
Évidemment si Bombardier ne jouait pas avec les mots mon hypothèse s’en trouverait invalidée et à ce moment là IAG resterait à mes yeux le seul candidat en liste, du moins le plus probable et le plus plausible, pour être l’auteur de cette grosse commande.
Cela dit, si Lufthansa n’était pas dans le coup je me demande bien ce qui arriverait avec la ligne d’assemblage de Mirabel qui n’aurait plus personne pour prendre la place laissée vacante par Delta.
Il s’agit en fait d’un problème grave car Bombardier pourrait rater ses objectifs de rentabilité puisqu’il y aurait encore un gros manque à gagner pour 2018. Et même beaucoup plus important dans les projections à long terme que celui de 2017.
Moi aussi, je suis plutôt de nature optimiste et j’ai confiance dans les capacités de Bombardier de mener à terme ses projets. Mais, force est de reconnaître qu’à lire les présents articles sur la CSeries (pas de vente anticipée pour la Chine, problèmes récurrents avec les fournisseurs) et sur l’émission des « billets de premier rang » (alourdissement des dettes de Bombardier Inc.), on a l’impression que le programme de la CSeries est encore très fragile.
En fait, et je me répète, le gros « bogue » est avec l’entrée dans le marché US qui nous est refusée. « Refusé! », comme dirait un arbitre qui seul n’a pas vu le « goal » que toute la planète a vu.
Je te ferai remarqué mon cher Marcel que le but d’Alain Côté n’était pas bon! 🙂
Il étai bon le but
Je faisais allusion au dernier but de Lionel Messi! « Goal! », c’est très soccer.
En passant, le but de Côté était bon pcq Fraser l’a dit!… ou, à moins que ce soit une « Fake decision »?
Concernants les nouvelles des C Series, que se passe-t-il en Asie?
Le CS 300 de la Corée du Sud est-il en service? Des commentaires des usagers (Compagnie, pilotes, voyageurs, etc…) si c’est commencé?
Autre acheteurs potentiel qui transpire?
KoreanAir a repoussé le livraison de son premier CS300 qui devrait avoir lieu en décembre si tout va bien. Aucun appareil en service dans cette région du monde par conséquent aucun commentaire.
Malheureusement je ne crois pas que Korean prenne livraison de ses CS300 avant 2018. Je crois même que la délégation coréenne est déjà repartie en Asie et ne sera pas de retour avant la nouvelle année.
Je crois comprendre que leurs premiers appareils sont déjà équipés des nouveaux moteurs mais je crois qu’ils veulent la toute dernière version, qui n’est toujours pas disponible pour les nouveaux opérateurs. C’est que comme tu sais les quantités sont limitées et les clients existants sont servis en premier.
Je voudrais profiter de l’occasion pour lancer mon nouveau slogan: « C’est le bordel à Mirabel! » 🙂
Puriste de hockey seulement :
Erreur, dans un post plus haut! Fraser n’avait pas dit que le but était bon mais plutôt qu’il ne l’était pas. Aux puristes de hockey, mille excuses pour cette bévue.
De toute manière, ce n’était pas le but de mon commentaire initial.
Autre argument en faveur d’IAG pour le nouveau client européen de la CSeries :
British Airways vient d’acquérir d’importants créneaux de la défunte compagnie Monarch pour utilisation à Gatwick. Monarch a fait faillite le 2 octobre et opérait des liaisons régulières à partir de Londres vers l’Espagne et le Portugal avec des A-320-21. Accroissement des fréquences et de destinations pour BA.
https://www.boursier.com/actions/actualites/news/british-airways-iag-s-offre-les-crenaux-de-monarch-airlines-a-gatwick-749135.html
@MarcelC
Je ne suis pas un puriste du hokey mais un puriste tout court. D’ailleurs ma remarque n’tait qu’une blague. J’étais même surpris qu’on me contredise car cela ne se voulait pas un « statement » mais plutôt une malicieuse boutade. Mais maintenant que je me suis fait prendre à mon propre jeu j’aimerais faire les remarque suivantes.
En aucun temps personne n’a nié le fait que Alain Côté avait marqué un but. Il a bel et bien fait pénétrer la rondelle au fond du filet, et ce en toute légalité: il n’a pas traversé la ligne bleue avant la rondelle, il n’a pas frappé la rondelle plus haut que la hauteur des épaules, il n’a pas lancé la rondelle dans le filet avec son patin et il n’a pas non plus touché au gardien. En fait Alain Côté lui-même n’a rien à voir avec cette controverse!
Il s’agit d’un autre joueur qui aurait, je dis bien qui aurait, fait de l’obstruction sur le gardien. Cette pratique existe depuis que le hokey a été inventé et il est en effet possible qu’obstruction il y ait eu. Je n’en sais rien et mon opinion aurait toute la valeur de celle d’un gérant de divan.
Cela dit, ce qui me frappe est que l’arbitre ait pris une telle décision à un moment aussi crucial. Si pour lui il y avait une évidence flagrante d’obstruction alors on ne peut rien lui reprocher. Cependant, lorsque les conséquences d’une décision sont aussi énormes veut mieux s’abstenir à moins d’être absolument, je dis bien absolument, certain.
On peut aujourd’hui se poser la question suivante: si le but avait été accepté, aurait-il été contesté par le Canadien? Et si la réponse est oui on peut alors se poser la question qui vient avec: est-ce que l’équipement dont nous disposons aujourd’hui aurait clairement démontré qu’il y avait eu obstruction? Si la réponse est non il est alors permis de penser que Toronto aurait accordé le but.
Ce n’était également qu’une « malicieuse boutade » de ma part. Désolé, mais je ne dispose pas de petit émoticône en bonhomme sourire à attacher à mes commentaires. Mettons ça A. Côté!
🙂 Ca veut dire que tu n’as pas le sens de l’humour? 🙂 . Essaie avec ces trois symboles sans espaces, deux points, tiret, parenthèse. : – )
Oui, j’y ai pensé après coup. Y a d’autres façons de faire pour remplacer les émoticônes.
« Les Ailes du Québec », à ne pas confondre avec « Les Zèles du Québec ». Les simples participants que nous sommes ne sont tout de même pas des journalistes professionnels. Je te laisse ça André ; )
Austrian retire leurs derniers Fokker F100 en fin décembre. (Ha, bon souvenirs de Intair)
Par quoi remplace t-il cette capacité?
Selon World Airline News, Austrian Airlines utilisera des Embraer.
https://worldairlinenews.com/2017/12/01/austrian-airlines-to-end-fokker-100-operations-on-december-31-2017/
Autre « fake attitude » et « fake statement » de Boeing. À lire dans La Presse Plus d’aujourd’hui :
http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201712/02/01-5145657-c-series-boeing-dit-chercher-une-entente-avec-bombardier.php