Des nouvelles de l’A220
Alors qu’il ne reste plus que deux semaines à l’année 2018, 27 A220 ont été livrés à ce jour et 4 appareils ont débuté leurs vols de conformité. L’objectif de 31 livraisons est donc presque dans la poche. Parmi les appareils qui seront livrés prochainement, il y a le premier A220-300 Air Tanzania. Le son des djembés pourrait donc résonner d’ici la fin de l’année dans l’usine de Mirabel lors de la cérémonie de livraison.
La responsable des relations média de SWISS, Mme Karin Mueller, nous a confirmé par courriel que transporteur helvétique prendra possession de son dernier A220-300 avant la fin de l’année. Pour ce qui est des deux derniers A220-100, leur livraison est prévue pour la première moitié de 2019. C’est au moment de publier son nouvel horaire vers la fin d’octobre 2019 que SWISS procèdera au changement de nom du C Series pour le l’A220.
Au moment d’écrire ces lignes, l’A220-100 portant le numéro de série 50033 ainsi que l’A220-300 ayant le numéro de série 55054, sont sur la ligne d’assemblage final à Mirabel. Si on exclut les appareils ayant servi aux essais, il y a un inventaire de 25 A220 à divers stades de finition à Mirabel. Le premier A220-300 destiné à Air Canada devrait faire son apparition sur la ligne d’assemblage avant la fin officielle de l’hiver.
Lorsque Bombardier a planifié la production du C Series, il devait y avoir un centre des fournisseurs installé à côté de la ligne d’assemblage à Mirabel. Pratt & Whitney, Leonardo, UTC sont parmi les fournisseurs qui devaient avoir leur propre bâtiment. Le but était de permettre aux fournisseurs de compléter les derniers assemblages dans un édifice autre que la ligne d’assemblage. C’est dans les locaux du centre des fournisseurs que devaient être faites les inspections de qualité pour confirmer la réception des ensembles et pièces. Si des corrections devaient être apportées, c’est à cet endroit qu’elles auraient dû être faites.
Finalement, il n’y a que Pratt & Whitney qui a eu son bâtiment dédié, pour tous les autres fournisseurs, la réception, les derniers assemblages, les ajustements, les contrôles de qualité, sont faits sur la ligne d’assemblage et cela ralenti la capacité de production. Airbus serait donc à évaluer la possibilité de compléter le centre des fournisseurs. Notez qu’aucune décision finale n’a encore été prise à ce sujet.
Pour ce qui est des rumeurs de commandes, c’est plutôt tranquille. Il faut se rappeler que l’A220 est dans un marché dont la taille est beaucoup plus petite que celui de l’A320. Si Airbus parvient à décrocher entre 100 et 150 commandes en 2019, ce sera bien suffisant, surtout si on considère qu’à peine une cinquantaine d’appareils devraient être livrés durant cette période.
Le spotter Mark Brandon a réalisé cette vidéo du premier A220-300 d’Air Tanzania:
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En ce qui concerne les commandes, je crois bien que le sort du C Series, surtout CS300, est maintenant étroitement lié à celui de l’A319neo.
L’A319neo a pris son premier envol le 31 mars 2017. Ça fait donc plus de vingt mois l’avion est en phase d’essai envol et on ne sait toujours pas quand il sera certifié.
Il faut se rappeler que l’A321neo a pris seulement dix mois d’essai envol pour être certifié. Il y a donc quelque chose qui n’empêche la certification de l’A319neo et ce n’est certainement pas technique.
Si Airbus abandonne l’A319neo alors le CS300 pourrait enfin engranger plus de commandes surtout quand les livraisons commenceront à être plus fluide.
En ce qui concerne le CS100, son sort est un petit plus triste car il est dans un marché niche. Malheureusement, dans ce segment un avion plus petit comme le E2 pourrait être plus attractif. Que reste t-il du marché pour le CS100? Peut être comme avion jouet pour les riches (avion d’affaire).
Ce que je dis concerne le marché et n’a rien avoir avec la performance de l’avion. C’est la vie.
En tout cas, la priorité maintenant est de livrer plus vite. Après, on verra bien.
D’accord pour dire que L’E2 peut tenir tête au CS100. Pour ce qui est du CS300, dans sa catégorie il est très efficace car c’est autour du CS300 que la dimension de la soufflante des moteurs PW1500G à été conçue. C’est donc le CS 300 qui est le plus économique.
Airbus dit vouloir garder l’A319NEO pour des mission spécifique en haute altitude entres autres. Mais pourquoi certifier un avion pour en vendre seulement une vingtaine.
Parce qu’il est déjà produit. Inutile de dépenser des dizaines de millions en certification si ce n’est pas nécessaire maintenant.
La certification est planifiée pour 2019 mais Airbus utilise un seul appareil pour les 2 variantes de moteurs, la campagne d’essai pour le LEAP-1A est complétée et la conversion en PW1100G est en cours si ce n’est déjà fait.
Premièrement, si la campagne d’essai du LEAP 1A est complétée pourquoi sa certification n’est toujours pas officielle. Ensuite, des 53 commandes d’A319NEO, 30 sont par des clients discrets, 3 par la compagnie Aces Colombia et 20 par la compagnie Avianca qui vient juste de se placer sous la protection de la faillite au Brésil. Donc les 20 appareils en commandes d’Avianca sont moins que certaines.
Avec seulement 53 commandes fermes, pardon 33, je m’interroge sur l’utilité de certifier l’A319NEO avec les deux motorisations. Là tu me dis qu’Airbus est en train de changer le pylône du moteur LEAP 1A pour celui du PW1100G, c’est pas une petite job et à cela il faut rajouter une campagne d’essai pour livrer combien d’appareil? 10, 20 tout au plus 33 selon le carnet de commandes actuel.
À Toulouse en juillet denier, lors de la cérémonie de présentation de l’A220, un journaliste a questionné Airbus sur le futur de l’A319NEO, il fallait voir les autres sourire en entendants les gens d’Airbus dire que l’A319NEO est un très bon appareil. S’il est si bon que cela, comment se fait-il qu’il y en a seulement 53 de vendu, oups pardon 33.
À La limite, je peux comprendre de vouloir certifier la version avec le LEAP 1A car un client qui ne veut rien savoir du PWG va en prendre, mais cela demeure marginal.
Nicolas,
Je crois ce n’est pas une bonne idée de garder trois avions avec pratiquement la même capacité, sachant que le CS300 est forcément plus économique que les deux autres.
C’est une situation assez glauque. Il n’y a aucun doute un de deux A319neo doit être abandonné, si ce n’est pas les deux.
La dernière commande d’A319neo date d’avril dernier (20 exemplaires) donc si Airbus n’avait pas l’intention de le vendre il ne l’aurait pas… vendu. De plus l’A319 a toujours été la version ACJ la plus populaire chez Airbus parce qu’il a une autonomie beaucoup plus grande que les autres membres de la famille (81 contre 20 pour l’A320). L’A319neo a beaucoup plus d’autonomie que l’A220-300, peut emporter une plus grande charge utile et plus d’espace cargo. En outre, l’appareil est déjà développé et le gros de l’argent déjà dépensé.
La conversion moteur n’est toujours pas effectué en fin de compte puisque l’avion vole toujours ces temps-ci avec les LEAP… 7 heures de vol hier.
https://aibfamily.flights/a320/6464
Avianca Brazil est en faillite pas Avianca Holdings (qui détient les commandes d’A319neo). Avianca Brazil et Avianca Holdings sont 2 filiales indépendantes de Synergy Group. Les commandes non-identifiées proviennent probablement tous de transporteurs chinois.
En ce qui concerne des commandes de l’A319neo, il y a actuellement 53.
Beaucoup de gens oublient que l’A320neo a deux motorisations, CFM et PW. Avec l’arrivée du CS300, la situation devient un peu compliquée pour tout le monde.
Est-ce qu’ils vont certifier l’A319neo avec PW1500 ? si c’est le cas alors il y aura deux avions dans la même taille avec PW. Est-ce que seul l’A319neo avec Leap sera certifié, auquel cas CFM va exiger un traitement égal avec le CS300.
Il ne faut pas sous estimer le poids de la bonne relation avec les motoristes. C’est une situation que je trouve bien complexe et risque d’avoir des conséquences assez inattendues pour le CS300 et par ricochet pour le CS100.
ne pas oublier que l’A319neo est 7,5 tonnes plus lourd que l’A220-300
Le CS100 est trop petit de 10 à 15 sièges. Une autre erreur de BBD.
Gros Minet à propos de la taille de CS100.
Avec votre logique on peut aussi dire que le CS300 est trop petit de 10 à 15 sièges. Ce qui est probablement VRAI.
Évidemment, c’est ce qui devait être déduit. Un CS300 à 160 sièges aurait été beaucoup plus dangereux. Imaginer un CS500 à 185 sièges …
Question pas rapport et de neophyte;
Pourquoi l’immatriculation de l avion de AIr Tanzania débute par ‘c’ dans le vidéo. L’immatriculation ne doit pas être faite dans le pays du proprio? La Tanzanie a son propre prefixe (5h).
Merci
Pour piloter un appareil immatriculé en Tanzanie, il faut une licence de pilote valide dans ce pays, la même chose si le client est brésilien, chinois européen ou américain. Les vols de conformité (pré-livraison) son effectué par des pilotes de la Société em Commandite C Series et sont tous résidents canadiens. Le Canada étant le pays de construction, il est plus simple d’avoir une immatriculation canadienne pour les vols de conformité, puis lorsque le client accepte de prendre possession de l’appareil, l’immatriculation canadienne est remplacée par celle du pays où il est enregistré.
Bombardier possède plusieurs immatriculations qu’elle utilise d’un avion à l’autre. Au moment où l’appareil est peinturé , c’est son immatriculation finale qui est peinturée dessus, puis quelques jours après, un collant blanc opaque avec l’immatriculation canadienne est appliqué par dessus l’immatriculation finale. Il ne reste alors plus qu’à retirer le colant avec l’immatriculation temporaire au moment de faire le transfert des titres de propriété.
Pour les commandes de A220, on se retrouve encore dans une période d’attente causé par Embraer et Boeing qui ont annoncé une alliance stratégique. Les transporteurs attendent de voir ce que Airbus et Boeing offriront comme prix pour les moins de 150 places. Pour obtenir des ventes è tout prix, Airbus devrait offrir de très généreux rabais ce qui n’est pas logique alors qu’il reste plusieurs centaines d’avions à livrer. Il n’y a plus de disponibilités pour les 2 prochaines années. Airbus veut d’abords augmenté la productivité et réduire les coûts pour être en mesure d’avoir plus de disponibilité et d’obtenir le juste prix. Pour le A319NEO, il fait parti de la famille, les gros clients de A320 qui veulent une couple de A319 n’auront pas à passer à une gamme d’avions différentes seulement pour quelques exemplaires. Il y a aussi ACJ319 qui est le plus populaire de la famille ACJ.
Il y a très probablement une saturation du marché. Les ventes d’avions commerciaux a été complètement débile ces 7-8 dernières années.
Dans l’évaluation des décisions d’Airbus, il faut également considérer que cette compagnie pourrait faire face à l’obligation d’acheter les parts de Bombardier et du gouvernement du Québec au terme de l’entente de CSALP (2024). Est-ce que Airbus a tout intérêt à abandonner le A 319 et à laisser toute la place au A 220-300 ?
Est-ce que Airbus est obligé d’acheter les parts de Bombardier et de l’Investissement Québec ?
Le terme obligé me parait très fort.
Extrait du communiqué de presse de Bombardier en date du 16 octobre 2017 :
« Bombardier bénéficiera d’un droit de vente correspondant lui permettant d’imposer à Airbus d’acquérir sa participation à la valeur de marché à l’issue de la même période. »
https://www.bombardier.com/fr/media/nouvelles/detail.binc-20171016-airbus-and-bombardier-announce-c-series-partnershi.bombardiercom.html?
Au final a la signature officielle le 01 juillet 2018, la part d’Airbus 50,01%, bombardier 33,55%, Investissement Québec 16,44% dans La Société en commandite Avions C Séries/ C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP)
Extrait du même communiqué de presse de BD en date du 16 octobre 2017 :
« IQ bénéficiera également d’un droit de sortie conjointe en cas de cession par Bombardier de sa participation dans le partenariat. »
Que se passe t-il si Airbus soudainement pense que le C Series n’est pas vraiment un avion qui pourrait les intéresser à développer plus loin après avoir été forcé d’acquérir les parts de Bombardier et de l’Investissement Québec ?
Est-ce qu’ils vont tout simplement mettre l’ensemble au plus offrant juste après l’avoir acquis ?
Je pense toujours que le terme obligé me parait trop fort.
BBD sera obligé de les racheter avec peut-être quelques fournisseurs tier 1. Ce programme est bon pour 50 ans et BBD a beaucoup à perdre comme fournisseur principal surtout qu’ils une ardoise très lourde à rembourser.
Imaginer qu’AIRBUS laisse tomber dans 5 ans avec tous les obstacles de production levés et une bonne base de clients, ce programme aura tout un avenir. C’est pour ça qu’AIRBUS ne laissera jamais tomber le programme. Ce sera un excellent avion jusqu’à 190 sièges potentiellement.
C’est dans cette clause-là du partenariat que se trouve le gain en capital possible pour BD et IQ. Il faut bien que cette « cession » à 0$ puisse avoir un effet de levier quelque part! C’est ça le « deal ».