Des nouvelles de Bombardier Avions d’affaires
Le climat de pessimisme qui régnait dans les usines de Dorval et St-Laurent depuis l’annonce des coupures en 2015 semble s’estomper alors que se propage la nouvelle à propos des bonnes performances en vol du Global 7000.
Le Challenger 350 est maintenant l’avion vedette de la division affaires de Bombardier et ses 62 livraisons l’an dernier en témoignent. Après les ajustements de l’automne dernier, la cadence actuelle de production nous indique qu’en 2017 le nombre de livraisons de Challenger 350 devrait être très similaire à celui de 2016.
Si le vénérable Challenger série 600, qui a mis au monde Bombardier Aéronautique, commence à se faire vieux, sa dernière version, le Challenger 650, aura tout de même connu 26 livraisons l’an dernier. Tout indique que la cadence de production du 650 devrait être similaire en 2017, mais les belles années de 35 à 40 livraisons sont définitivement chose du passé.
Le Learjet-75 a été l’avion-surprise en 2016 alors que l’on s’attendait à moins de 15 livraisons, Bombardier en a finalement livré 24 grâce entre autres à de généreux escomptes. Difficile de prédire quelles seront les ventes en 2017 et nous nous gardons de faire toute prédiction que ce soit.
L’an dernier, Bombardier a livré 51 appareils Global 5000 et 6000, mais il serait surprenant que ce nombre se maintienne; on s’attend plutôt à 45 livraisons pour 2017. Comme c’est l’avion d’affaires le plus dispendieux que produit Bombardier en ce moment, cela devrait avoir un impact significatif sur les ventes de Bombardier Avions d’affaires.
Afin de pouvoir livrer ses premiers Global 7000 avant la fin de 2018, Bombardier doit lancer la production de celui-ci dès cet été. Ainsi les composantes des avions qui seront livrés aux premiers clients et qui sont fabriquées à l’usine de St-Laurent devraient être mises en production au cours des mois de juillet et août 2017.
L’optimisme étant de retour, les ingénieurs ont ressorti les cartons qui prenaient la poussière sur les tablettes depuis quelques années. La rumeur d’un nouveau Challenger a repris vie alors que des ingénieurs ont été aperçus à prendre des mesures sur les lignes d’assemblage et à faire des évaluations. Il est important de mentionner par contre qu’il s’agit bien d’une phase d’évaluation de projet comme il est normal d’en avoir chez un constructeur d’avion. On est donc encore bien loin d’une annonce d’un nouvel avion d’affaires.
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Bombardier Avions d’affaires reprend peu à peu de la vigueur avec le Global 7000 qui s’apprête à entrer en production; Bombardier Avions commerciaux est en phase ascendante avec l’augmentation de la cadence de production du C Series; Zodiac engage à Dorval; GE engage à Bromont; P&WC engage à Mirabel; etc. SI ça continue on va manquer de main d’oeuvre! 🙂
Cela dit, tout n’est pas si rose que ça pour autant chez Bombardier. Commençons par l’extérieur du Québec. La division Learjet est en phase terminale et le Q400 s’est fait complètement éclipsé par le ATR. La situation n’est guère mieux ici. Car la production des avions d’affaires reste anémique; mais on peut toutefois se consoler en se disant que c’est la même chose partout ailleurs, tant chez Golfstream que chez Dassault ou Embraer. Par contre je vois le Global occuper une place semblable dans la division Avions d’affaires à celle du C Series pour la division Avions commerciaux.
Si les années à venir s’annoncent prometteuses pour le C Series il en va tout autrement pour le CRJ, qui végète présentement. Quoique la production pourrait être relancée si Bombardier recevait une grosse commande d’une compagnie américaine; ce qui reste du domaine du possible, voire du probable. Pour ce qui est du C Series lui-même, l’avion est tellement bon que son avenir est assurée, et sans doute pour très longtemps.
Selon moi l’avenir de Bombardier aéronautique repose principalement sur deux avions: le Global 7000 pour la division Avions d’affaires et le C Series pour la division Avions commerciaux. Chacun jouant le rôle de locomotive de sa division. Ce qui n’est quand même pas si mal après tout. 🙂
Je le dis et le répète, j’ai vraiment hâte de voir la nouvelle version de la brochure du Global 7000 avec les poids cette fois pour avoir une idée de cet enthousiasme (justifié ou non).
C’est surtout la fiabilité des deux FTV qui semble plaire le plus faut pas oublier que le FBW et l’avionique sont les mêmes que sur le C Series et que ses deux système sont maintenant à maturité. Mais c’est vrai que les performances promises pour le 7000 sont assez élevées.
Pour les Learjet, c’est cuit, il y aura surement un fond d’investissement qui rachètera, surtout que Bombardier a besoin d’argent. J’espère que Bombardier planche déjà secrètement pour remplacer le CL650, il n’en a plus pour longtemps. Le Global 5000 est tout simplement mort, assassiné par le G500, meilleur en tout point et malgré tout 16’000 lb plus léger. Le Global 6000 suivra le même chemin lorsque le G600 arrivera si Bombardier ne le remotorise pas au plus vite (sans oublier que Dassault travaille sur un 9X, version allongée du 5X).