Des C series chez Air France KLM?
Le site airinsight.com a publié ce 10 mai une étude sur le renouvellement de la flotte d’avions monocouloirs du groupe Air France KLM. Dans le texte on y apprend que la compagnie franco-néerlandaise devra probablement prendre une décision d’ici 2019 sur le remplacement de ses plus vieux avions monocouloirs et en particulier dans le segment des avions de 100 à 130 sièges. Selon l’analyste Addison Schonland, seul Bombardier et Embraer offre une solution de remplacement dans cette catégorie, le fait d’offrir un CS500 pourrait peut-être avantager le C Series avec Air France en particulier selon M. Schonland.
Il faudra donc voir au cours des années à venir comment Airbus va tenter de bloquer l’arrivée du C Series dans son fief.
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Une autre possibilité que je vois (à classer dans la catégorie « on jase là ») : Bombardier pourrait offrir des CSeries « regional ».
À mon avis, les CSeries ont trop d’autonomie pour les grandes compagnies européennes (le besoin est différent pour les plus petites compagnies, car elles doivent opérer de longues liaisons « minces » – on le voit déjà avec AirBaltic, on verra bien avec Swiss).
Même en divisant par deux l’autonomie du CS100, AF pourrait, à partir de CDG, couvrir TOUTE l’Europe jusqu’à Moscou, le Maroc, la Tunisie, presque toute l’Algérie ainsi que l’ouest de la Turquie.
Des Cseries « regional » offriraient un gain de poids intéressant, ce qui les rendraient encore plus attrayant comparés aux produits des compétiteurs.
Je suis plutôt concerné si les chinois vont commander des CSeries. Bombardier a pari beaucoup dans le marché chinois, mais jusqu’à aujourd’hui, on n’a pas eu de commande ferme. La chine a une grosse population pour remplir des C919s pour des vols régionaux.
Est ce que des C300 sont trops petits pour la marché asiatique?
« Il faudra donc voir au cours des années à venir comment Airbus va tenter de bloquer l’arrivée du C Series dans son fief. »
Dans une telle éventualité je crois que Airbus ferait pression sur le gouvernement. Cela dit, Air France garde une certaine indépendance et se permet de commander du Boeing lorsqu’elle juge que c’est dans son intérêt de le faire. De plus Air France est déjà opérateur de CRJ (Hop!), ce qui ouvre la porte au C Series; d’autant plus que ce dernier pourrait être opéré aussi bien par la compagnie-mère que sa filiale. On voit déjà une situation semblable chez IAG (British Airways). Dans les deux cas le potentiel est immense. D’ailleurs le chemin est déjà tracé par Lufthansa et sa filial Swiss. Il faut s’attendre à un effet d’entrainement, tout comme l’arrivée de Delta et AC dans le décor créera éventuellement un engouement de ce côté-ci de l’Atlantique.
Le succès de Bombardier a toujours passé par l’innovation.
On pourrait aussi imaginer un CS-100 version «long courrier», comptant moins de sièges, qui permettrait d’ouvrir de nouvelles liaisons à faible trafic avec l’introduction de couchettes ou de fauteuils-lits.
Ce nouveau produit viendrait combler l’écart entre le marché du jet d’affaire (10 à 20 pax) et la classe affaires Premium offerte uniquement sur les grands aéroports.
(à classer dans la catégorie « on jase là »)
Juste pour mettre les choses en perspective, le consortium CFM International est détenu à 50% par Safran et 50% par GE. On se souvient certainement comment la vente de l’A350 à Air France a été difficile du fait cet avion n’a que la motorisation Rolls-Royce. En simple termes, la relation entre la France et GE est très forte.
Avez vous remarqué que l’A319neo qui a commencé les essais en vol est motorisé par le CFM Leap-1A ? Y a t-il une coïncidence ? Je n’aime pas les coïncidences.
Air France n’a pas commandé des A320neo, ou plus exactement pas encore. On peut évidemment penser que cette compagnie va prendre des moteurs CFM Leap-1A. Je dirais que c’est une certitude. Avec des A320neo, la présence de l’A319neo dans la flotte me semble évidente pour les avions de 130 places (dans la configuration d’AF) surtout si c’est en petit nombre.
Que reste t-il dans la compétition ? l’E190-E2, l’195-E2 contre le CS100 et le CS300 pour des avions pus petits. Oubliez le CS500 chez AF.
Maintenant, il faut savoir que les petits coucous de 100 places chez air France et KLM sont pour alimenter leur réseau long courrier vers leurs hubs à Paris et à Amsterdam. En d’autres termes, ils ne font pas forcement de l’argent sur ces petites routes. Donc, il faut que ce soit le moins cher possible à opérer.
La bagarre entre l’Ejet-E2 et le C Series sera sur le niveau de coût d’exploitation. J’ai déjà écrit à plusieurs reprises dans mes commentaires dans ce blog du fait que la distance franchissable n’est pas forcément un avantage. Des fois même avoir une distance franchissable trop élevée porte un coût.
Très souvent un avion plus léger pour la même capacité est moins cher à opérer. Il faudra que les vendeurs du C Series trouvent des arguments plutôt très forts pour défendre leur cas.
On peut débattre sur ce sujet très long temps. Mais voyons les choses simplement.
Avec une distance franchissable de 1500 miles nautiques, on peut couvrir toute l’Europe à partir de Amsterdam et Paris.
Je ne dis pas que le C Series n’a pas de chance chez AirFrance-KLM, mais je pense que la compétition sera féroce. Bombardier a beaucoup de chance parce que le chef du marketing est français et le chef des ventes s’occupait de l’Europe de l’ouest à l’époque quand il était à Toulouse. Cela ne garanti rien, mais au moins ils ont la même culture donc éventuellement ça pourrait aider la discussion.
À propos des moteurs CFM Leap1B, cette nouvelle vient juste de sortir et je me demande s’il y aura des répercussions pour le Leap 1A: https://twitter.com/AviationWeek/status/862368512739770368
Une répercussion sur le Leap-1A ? Probablement.
En tout cas, ça explique un certain nombre de choses sur la livraison des 737 MAX.
La paire CS300-500 pourra compétitionner contre Ryanair et Easyjet. Toutes les grosses cie aériennes en Europe sont dans la M dans le court et moyen courrier. Alitalia, en faillite, s’est fait bouffer par easyjet et ryanair.
Avec le CS500 le E2 tombera dans la marginalité. Ils ne pourront que vendre à des petites cie. Tous les autres vont acheter des CS100-300 avec la possibilité d’avoir plus gros sans tout refaire au niveau formation.
http://www.gcmap.com/mapui?R=1500nm%40CDG1500nm%40AMS&MS=wls&DU=mi
Le lien ne marche pas. un autre essai
http://www.gcmap.com/mapui?R=1500nm%40ams1500nm%40cdg&MS=wls&DU=mi
http://www.gcmap.com/mapui?R=1500nm@ams,1500nm@cdg&MS=wls&DU=nm
R. Mainville: « …offrir des CSeries « regional ». »
Héhé; Bombardier pourrait certainement lancer asser rapidement un CS500 « régional ». Avec la même aile et un minimum de changement.
L’autonomie réduite serait amplement suffisant pour AF/KLM ou IAG (et bien sur Swiss/LH/Austrian). Le tout avec un CASM totalement imbattable.
OK, j’avais déjà fait le sale pitch…
Si le C Series est allongé au delà du CS300 juste en échangeant la capacité contre la distance franchissable, la version allongée peut être très populaire aux États Unis ou en Europe. Mais il faut arrêter de rêver de faire Singapour à Londres avec ces petits coucous (j’espère que vous sentez le sarcasme ici).
Ceci étant dit, il faut trouver un client qui voudrait bien avoir un sous-flotte de C Series. Je ne dis pas que c’est impossible. Au contraire, je pense que le marché réclame une version plus grande même avec une distance franchissable moindre du moment le coût d’exploitation est intéressant. Il faut donc changer le discours de vente vers un discours plus modeste sur l’avion mais avec un contenu plus axé à la profitabilité de l’exploitation de l’avion. Une partie de l’équation est évidemment un coût plus bas, mais ce n’est pas le seul élément.
En tout cas, je pense que Bombardier est suffisamment bon pour vendre les avions correctement.