Delta pourrait commander beaucoup plus d’A220
Bien que l’A220 ne soit pas encore en service avec Delta Airlines, cette dernière a déjà une très bonne idée de son coût d’exploitation puisqu’elle a en main quatre A220-100 qu’elle utilise régulièrement pour son programme de formation des équipages. Delta n’a qu’à remplir les réservoirs de carburant jusqu’au bouchon et à mettre des poids dans les soutes à bagages pour avoir une idée de la consommation réelle de carburant.
Le résultat de ces données ont sans doute plu à Delta Airlines puisque le 9 janvier dernier elle ajoutait 15 A220-300 de plus à sa commande ferme. Selon nous, Delta Airlines est loin d’avoir complété ses achats d’A220 et nous avons fait un tableau pour identifier le potentiel de commandes d’A220 pour ce transporteur. Pour le tableau, nous avons utilisé les chiffres du site de Delta Airlines ainsi que ceux d’Airbus. Pour l’A220-300-SR il s’agit d’une approximation.
Comme on peut le constater, le potentiel de remplacement est bien plus élevé que la commande actuelle même en y ajoutant les options. La taille et la distance franchissable des A220-100 et 300 en font des remplaçants de choix pour les B717-200 et les MD 88 de Delta Airlines. Pour ce qui est du remplacement des MD 90, l’A220-300 n’existe toujours pas, mais puisque la direction d’Airbus a ouvert la porte à d’éventuelles améliorations et l’allongement de l’A220, il est possible qu’une telle version soit annoncée dans cinq ans.
Pour l’instant, Delta préfère sans doute attendre que Boeing ait complété l’acquisition du programme d’avion concurrent l’E2 avant de commander plus d’A220; une fois cette transaction terminée, elle pourrait alors mettre en compétition Airbus et Boeing afin de les faire jouer à « how low can you go ».
En attendant, la commande de 15 A220-300 de plus du 9 janvier dernier a permis à Delta de sécuriser quelques créneaux de livraisons supplémentaires.
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Tu aurais même pu ajouter les 57 A319 et les 10 737-700. L’A220 fera assurément partie de la stratégie à long terme de Delta. Reste à convaincre United et AA.
Oui, mais je voulais me concentrer sur le potentiel à court terme, c’est à dire les commandes qui devraient être placés d’ici trois ans. Je classe le B717 dans cette catégorie parce qu’il n’est plus supporté. L’A319 et le B737-700 eux le sont encore et peuvent rester en service encore plusieurs années si le prix du carburant reste bas.
J’ai vraiment l’impression que les commandes vont commencer à entrer en fou bientôt. Le fait que Delta achète 15 avions de plus après quelques semaines suivant la réception de leurs premiers exemplaires prouve que l’avion est un solide produit.
Sur une autre note, petite erreur dans ton texte André: « Pour ce qui est du remplacement des MD 90, l’A220-300 n’existe toujours pas »
Tu voulais dire A220-500 j’imagine 🙂
Pour le remplacement des MD 90 , c’est bien un A220-300-SR. Le Sr veut dire « Short Range » et tu as bien raison de mentionner que cette version n’existe pas encore. Selon l’hypothèse, l’A220-300 SR a un fuselage plus long mais avec une capacité de carburant réduite. L’idée est d’avoir la même masse maximale que l’A220-300 régulier. Cela permet de réduire considérablement le coût de développement et peut être mis au point en quelques années seulement.
Le facteur de décision important pour Airbus, est de ne pas mettre l’A220-300-SR en compétition avec l’A320NEO tant que le carnet de commande de ce dernier est encore très élevé, car le l’A220-300-SR aurait pratiquement le même coût d’opération que la version à 145 passagers mais avec 20 de plus à bord, cet avion serait très rentable à opérer et les compagnies aériennes voudraient alors changer plusieurs des A320NEO en commandes pour des A220-300-SR. Surtout qu’en ce moment Airbus fait de l’argent avec l’A320NEO mais pas avec l’A220.
En fait, un A220-300-SR c’est un CS500 parce qu’en rallongeant le CS300 on change le nom du modèle. Il aura bien plus que 2100 mn mais 2900 avec le même MTOW. On perd 2t sur 17 tonnes de carburant. C’est une perte d’autonomie de 12%.
Comment tu arrive à perdre seulement 2T sur 17 en gardant la même MTOW, 20 passagers de plus à 225LBS chacun sa fait 4500 et il y a le poids supplémentaire du fuselage.
Même si c’était 4 tonnes c’est 24% de moins et une autonomie de 2500 mn. 1 tonne (métrique) c’est 2200 lbs. J’avais vu 14 passager de plus mais c’est 24! Mais je vois pas comment on peut rallonger de 5 rangées sans remonter le train d’atterrissage ce qui est hors de question pour ce modèle.
Je crois qu’ajouter une rangée sur le CSERIES c’est 700-800 kg de plus avec les passagers et leur bagages ainsi que l’allongement du fuselage.
American a présentement 125 A319 qui ont 15 ans et 30 MD80 qui ont 20 ans tandis que United a 67 A319 qui ont 20 ans. Chez American , on apprend que les 20 E190 seront retirés d’ici 2020. je suis sur qu’American et United se baseront sur la réaction du publique lors du lancement des A220-100 de Delta. Le lancement de la ligne d’assemblage à Mobile montre bien que l’A220 fera son chemin aux USA. Il y a déjà 3 cies américaines qui ont commandés plus de 365 A220 avec les options. Plusieurs cette semaine ont comparé cette semaine le phénomène de l’A220 avec celui du 787. Il a été qualifié de game changer par Air Canada et plusieurs sites aéronautiques. Les E2 ne peuvent rivaliser sur plusieurs aspects le A220. C’est comme le CRJ900 avec les E175. Le second est plus spacieux et moderne. United et American feront probablement comme pour le régional, ils achèteront un peu des 2 . 75% de A220 et 25% de E2.
Les premier A319 de AA ont été livré en 2013, donc les plus vieux ont environ 3,5 ans.
Voici les 3 premiers A319 livrés à American en 1998 selon AirFleets .net. Je pense qu’ils ont été livrés à US AIR dans le temps. Il y a eu fusion des 2 cies et c’est pourquoi American a 125 A319 qui ont un age moyen de 15 ans. Voici le lien
https://www.airfleets.net/ageflotte/American%20Airlines.htm
885 319-112 American Airlines 22/09/1998 N700UW Active
889 319-132 American Airlines 25/09/1998 N801AW Active
890 319-112 American Airlines 08/10/1998 N701UW Active
Le move de Delta de remplacer les RJ par des CSERIES sera très probablement imiter pas d’autres avec l’aide des syndicats qui veulent éliminer ces jobs de pilotes sous payé dans le régional. C’est AIRBUS qui devra vendre à perte les CS100 pour ce faire.
Au contraire, en ajoutant des A220, ça permet à Delta d’ajouter plus d’appareils régionaux de 76 places.
Tout à fait d’accord avec toi Nicolas, c’est ce que mentionne la clause de limitation de Delta. Pour le nombre d’appareils de la flotte pie Delta augmente plus elle peut opérer des avions régionaux.
C’est pas parce que c’est écrit dans la convention collective que ça va arriver !!! Les RJ ne se meurt pas mais ça va se réduire de beaucoup avec une stratégie différente des cie aériennes et ne pas oublier les TGV.
Republic a fait faillite en parti parce qu’ils ont dû augmenter les salaires de leurs pilotes. Le régional est en difficulté parce que les avions sont trop petits.
C’est pas parce qu’il peuvent en mettre plus que c’est possible économiquement. Le 50 places est presque mort et le 76 va de beaucoup diminuer. Les petits marché seront desservis éventuellement par les ATR. C’est la seule façon d’augmenter un peu les salaires dans cette taille d’avion.
Les augmentations de traffic aérien sera avec des vols direct entre villes de grosseurs moyennes en utilisant des avions de la taille du CSERIES. C’est comme ça en partie que les RJ seront moins utilisés parce qu’ils passent par des hubs. C’est dans cette direction que va aller l’industrie aux USA.
ce qui a coulé Republic c’est le manque de pilotes, beaucoup d’avions ne décollaient pas parce qu’il n’y avait pas de pilotes. En passant, Republic vient tout juste de commander 100 E175 + 100 options…
Et oubliez les ATR aux USA, celà n’arrivera jamais, il n’y aura bientôt plus de Q400 non plus.
Il t’en manque un bout. Le manque de pilote était dû au salaire trop bas. Republic les a rehausser pour ensuite déclaré faillite très probablement dû a cette hausse des coûts. À ce que je me souviens Republic avait demander de l’argent aux cie aériennes pour qui ils travaillent et ils ont dis NON. Je crois que c’était juste avant la faillite.
Cette commande ne veut pas dire grand chose. D’ailleurs, qu’est-ce qu’il se passe avec les salaires des pilotes chez Republic depuis la faillite?
Pour les ATR, et bien ATR travail là dessus! C’est sûr qu’ils en vendront pas des centaines. Il y a beaucoup de cas où des petites municipalités veulent être désservi par un lien aérien et qui sont en stress budgétaire et doivent subventionner le lien. Et bien, le el cheapo ATR fera l’affaire! C’est FORBES magazine qui en a parlé il y a 7-8 ans. Il ne parlait du ATR particulièrement mais des TP.
Delta veut se servir des CSERIES réduire les fréquences dans le régional pour récupérer les slots de départ pour l’international et ça va commencer par l’aéroport de LaGuardia. Je l’ai inventer c’est DELTA qui là mentionner.
Cette compétition d’achat inclus aussi de ne pas être au bout de la queue dans les commandes! C’est ce que je m’attendais avec les C Séries se produit actuellement, une rué d’achats arrive bientôt!
La présence d’Airbus était juste pour Bombardier! 👍 L’importance du Québec en aviation sera un aimant pour d’autres compagnies.
Bristish Airways rêve aussi au A220. Probable achat éventuellement….https://simpleflying.com/why-british-airways-should-order-the-airbus-a220/?fbclid=
Spirit Airlines y voit une possibilité pour des A220 additionels à ces autres aéronefs….. https://skift.com/2019/01/22/spirit-airlines-nears-decision-on-adding-complexity-to-its-fleet/
Achat Achat Achat, c’est bien beau mais depuis le début de l’année il ne se passe rien du côté des livraisons. S’ils veulent sérieusement livrer 65 avions cette année, va falloir que ça bouge un peu. Pour l’instant le ciel de Mirabel est bien calme depuis le blitz de fin d’année 2018.
La journée appartient à ceux qui se lèvent tôt disent les sages.
Janvier est souvent un mois tranquille, attendons la fin de février avant de s’inquiéter.
Le marché est sur saturé. C’est pour ça qu’il ne se passe pas grand chose. Les cie aériennes attendent leurs prix dans le neuf sinon c’est de l’usager en leasing ou carrément l’achat.
Je ne m’attend pas à des miracles côté ventes avec AIRBUS.