De nouvelles poursuites engagées contre Boeing

Les plaintes, déposées auprès de la Cour fédérale du district nord de l’Illinois, ont été instituées par le cabinet d’avocats Kreindler & Kreindler LLP, établi à New York, conjointement avec les co-conseillers juridiques Power Rogers & Smith L.L.P., Fabrizio Arossa du cabinet Freshfields Bruckhaus Deringer LLP à Rome (au nom de la famille de Virginia Chimenti) et Jean-Michel Fobe du cabinet Sybarius Avocats, à Brussels, en Belgique (au nom de la famille de Ghislaine De Claremont). Dans ce dossier, les défendeurs sont le constructeur Boeing, établi à Chicago, et Rosemount Aerospace, Inc. du Minnesota.

Deux actions en justice avaient déjà été intentées le 2 mai au nom de la famille de Carlo Spini et de son épouse Gabriella Viciani, originaires de la province d’Arezzo en Italie, médecin et infirmière en route vers une mission humanitaire au Kenya.

Virginia Chimenti a consacré sa vie à la lutte contre la faim dans le monde et, à 26 ans, s’est mise, en tant que consultante, au service du Programme alimentaire mondial (PAM) des Nations. Alors qu’elle préparait son baccalauréat à l’Université Bocconi de Milan, elle a commencé à travailler pour une ONG à Nairobi, au Kenya, qui protège les enfants vulnérables vivant dans les bidonvilles de Dandora. Après avoir obtenu sa maîtrise de l’École d’études orientales et africaines (School of Oriental and African Studies) de Londres, elle a commencé à travailler au Fonds d’équipement des Nations Unies et au Fonds de développement agricole, où elle s’est orientée vers la facilitation de modèles de lutte durables contre les cycles de la pauvreté et de la faim. Elle laisse dans le deuil ses parents et sa sœur.

Ghislaine De Claremont était agente de services bancaires personnels chez ING Bank en Wallonie, en Belgique. Elle a élevé seule ses deux filles, dont l’une, Melissa Mairesse, à l’âge de 10 ans, en 1995, fut atteinte à la moelle épinière par une balle perdue, lors d’une fusillade entre la police et des malfaiteurs, alors qu’elle était en compagnie de sa mère et de sa sœur, devenant paraplégique. Depuis lors, Melissa, restée en fauteuil roulant, doit compter sur sa mère, devenue défenseure des droits de sa fille, pour ses besoins spéciaux. Pour fêter le 60e anniversaire de cette mère dévouée, Melissa et sa sœur aînée, Jessica Mairesse, lui avaient offert un safari en Afrique. Ghislaine De Claremont était de ce voyage lorsqu’elle a trouvé la mort à bord du vol ET302.

Justin Green, associé chez Kreindler & Kreindler LLP, ancien pilote formé par l’armée, a expliqué : « Boeing a déclaré à la Federal Aviation Administration (FAA) que le dispositif logiciel anti-décrochage (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS) du Boeing 737-8 MAX ne pouvait entraîner un événement catastrophique, même en cas de défaillance, et la FAA a permis à Boeing vérifier la sécurité du système avec peu ou pas de contrôle de la FAA. Mais le MCAS est un système mortellement défectueux qui a déjà provoqué deux catastrophes aériennes. Boeing a conçu son MCAS pour pousser automatiquement le nez de l’avion vers le sol sur la base des informations fournies par un seul capteur d’angle d’attaque. C’est-à-dire que Boeing l’a conçu de telle sorte qu’il n’avait pas à déterminer si l’information concernant l’angle d’attaque était exacte ou même plausible, ni même à quelle altitude l’avion se trouvait par rapport au sol. En d’autres termes, Boeing avait conçu le système de façon à ce qu’il puisse pousser le nez constamment vers le bas et contrer les efforts des pilotes qui tentent de sauver leur avion. Cette conception du MCAS de Boeing a entraîné par la défaillance d’un seul capteur d’angle d’attaque deux catastrophes aériennes et il s’agit de la pire conception de l’histoire de l’aviation commerciale moderne. »

« Nous réclamons des dommages-intérêts punitifs parce que la stricte réglementation publique de l’Illinois est favorable à la responsabilisation de Boeing devant sa négligence grave et intentionnelle, en particulier son refus, même encore aujourd’hui, d’admettre que le Boeing 737-8 MAX, désormais cloué au sol, avait des problèmes de sécurité, même lorsque l’avion est au sol, et que Boeing est forcé de régler enfin le problème qui a causé deux catastrophes aériennes depuis la récente mise en service de l’avion », a déclaré Todd Smith, associé chez Power Rogers & Smith LLP.

La plainte déposée aujourd’hui au nom de la famille des victimes résume leurs prétentions, en partie, comme suit :

« Boeing a négligé de signaler à ses propres pilotes d’essai certains détails importants concernant le dispositif logiciel anti-décrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), y compris la capacité du système d’abaisser rapidement le nez du Boeing 737-8 MAX, et, par conséquent, les pilotes d’essai n’ont pas effectué une vérification correcte de la sécurité du système. »

« Boeing a vendu le Boeing 737-8 MAX aux compagnies aériennes sachant qu’un dispositif de sécurité, le voyant ‘Angle d’attaque en désaccord’, censé alerter immédiatement les pilotes que l’un des capteurs d’angle d’attaque de l’avion était défectueux, ne fonctionnait pas dans l’avion. »

« Le constructeur Boeing a fait passer ses intérêts financiers avant la sécurité des passagers et du personnel navigant lorsqu’il a décidé de hâter la conception, la fabrication et la certification du Boeing 737-8 MAX et lorsqu’il a fait de fausses déclarations au public, à la FAA et aux clients de Boeing sur la sécurité de l’avion, déclarations scandaleusement maintenues par Boeing même après l’écrasement du vol ET302. »

« Vu qu’il s’agissait d’une nouvelle caractéristique, la FAA aurait dû vérifier et approuver la conception et le fonctionnement du système MCAS, mais aucun examen approfondi du MCAS n’été effectué au cours des vérifications de conformité qui ont précédé la certification du Boeing 737-8 MAX, ni même après l’écrasement du [vol Lion Air] 610. »

Anthony Tarricone, lui aussi associé du cabinet Kreindler, a commenté : « Le dossier se penchera en partie sur les relations entremêlées entre la Federal Aviation Administration (FAA) et Boeing, relations qui permettent aux ingénieurs de Boeing de faire office d’inspecteurs de sécurité désignés par la FAA lors du processus de certification. Le fait que le 737-8 MAX a obtenu sa certification de sécurité, sans que le MCAS et ses modes de défaillance ne soient soumis à des essais et analyses rigoureux, illustre bien que la FAA a été harponnée par l’industrie qu’elle est censée réglementer. Le lobby de l’industrie, qui fait passer les profits des entreprises avant la sécurité des passagers, ne favorise pas la certification de la sécurité des avions. »