De Havilland Canada est face à un mur
Le 8 novembre 2018, Longview Aviation Capital annonçait son intention d’acheter le programme Q400 de Bombardier. Le montant de l’achat était de 300 M $ et incluait tous les droits de tous les programmes d’avions de De Havilland Canada. Le nouveau propriétaire du Q400 s’est empressé de reprendre le nom de De Havilland Canada. Le Q400 a également été renommé Dash 8-400. C’est au salon du Bourget 2019 que la compagnie canadienne a fait son retour sur le marché des avions régionaux. À cette époque, TAAG avait passé une commande de six appareils et tous les espoirs étaient permis.
Le carnet de commandes qui s’amincit
Mais en réalité, l’embellie aura été de courte durée. Par la suite, les commandes ont été beaucoup plus difficiles à obtenir. C’est vrai que le Dubaï Air Show avait permis d’accumuler des intentions d’achat pour une trentaine de Dash 8-400. Mais hélas aucune d’entre elles ne s’est transformées en commande ferme. Avec la crise que le transport aérien vit en ce moment, les intentions d’achat risquent fort de s’évanouir.
En février dernier, le directeur des opérations de De Havilland Canada, M. Todd Young, disait avoir assez de commandes pour se rendre jusqu’en novembre 2020. Avec une cadence de production de 2 à 2,5 appareils par mois, cela donne à peine plus d’une vingtaine d’avions. Le fabricant torontois doit donc trouver de nouvelles commandes fermes et ça presse. Le problème c’est que la demande vient de s’écrouler complètement.
De plus, la faillite de Flybe vient de rendre disponible 34 Q400 usagés de bonne qualité. Et c’est sans compter que d’autres appareils vont devenir disponibles dans les prochains mois. Lorsque la demande reprendra, beaucoup d’appareils usagés de qualité seront disponibles. Il y aura à ce moment-là un très gros écart entre le prix de l’usager et du neuf. Remarquez que tous les fabricants seront dans la même situation, mais De Havilland Canada ce n’est pas Airbus ou Boeing. De plus le marché des avions régionaux est beaucoup plus petit.
La poursuite contre SpiceJet
Le site Smart Aviation Pacific a rendu public le dépôt d’une poursuite de De Havilland Canada contre son client SpiceJet. La poursuite porte sur le non-paiement des versements dûs pour la commande de 25 Dash 8-400 placée par SpiceJet.
Voilà qui explique la présence à Downsview de Dash 8-400 dont l’assemblage est terminé mais qui trainent sur le tarmac. La compagnie aérienne indienne était le plus gros client de De Havilland. Selon les informations disponibles, il restait 19 appareils à être livrés à SpiceJet. Visiblement, ils ont été retirés du carnet de commandes par De Havilland.
Tout indique que le fabricant canadien ait jeté la serviette avec son plus gros client. De toute manière, avec la crise qui sévit en ce moment cette commande est perdue à jamais.
Des investissements considérables
Les terrains où sont situées les installations de De Havilland à Downsview sont vendus et l’aéroport fermera. Il existe une option qui permet d’étirer le bail jusqu’en 2023, mais pas plus. Après il faudra déménager la ligne d’assemblage ailleurs.
La méthode d’assemblage actuelle du Dash 8-400 est dépassée et demande beaucoup de main d’œuvre. Le déménagement serait l’occasion d’y remédier mais il y a un hic : changer l’outillage coûte plus cher et cela réduirait le nombre d’emplois. Difficile de demander des centaines de millions de dollars en aide quand on veut couper des emplois. Remarquez que pour l’Ontario ce sera ça ou la fin du Dash 8-400.
Mais en plus, il faut investir dans ce programme d’avions vieillissant dont les performances ne sont plus très compétitives. Là encore, c’est en centaines de millions de dollars que la facture est évaluée.
Conclusion
En temps normal, j’aurais mentionné que les temps vont être durs mais qu’il y avait encore de l’espoir. Mais COVID-19 et ses conséquences viennent absolument tout chambouler. De Havilland Canada est maintenant face à un mur aux dimensions himalayennes. Même les puissants moteurs PW150 du Dash 8-400 n’y arriveront pas.
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DeHavilland a probablement eu l’intention depuis le début de fermer l’usine plus tôt que tard et d’empocher les revenus du service après vente. Cet avion n’a pas d’avenir.
Contrairement a se qui est affirmer ici. Le marché pour se type d’appareil n’est pas petit mais considérable, seul la crise actuel est responsable de la situation de nos avionneurs.
Ca dépend du point de vue. 50 avions par année, c’est minuscule dans le contexte industriel d’aujourd’hui et ca ne permet pas d’acheter de l’outillage capable de produire à moindre coût.
Le marché est peu-être grand pour les turbo prop, mais pour les DASH-8 son marché pour les ventes d’avion neufs est devenu minuscule pour l’instant. Bombardier semblait avoir arrêter de faire des efforts pour couvrir ce marché depuis trop longtemps. Les DASH 8 -100-200-300 la production est abandonner depuis longtemps, il ne reste que le Dash 8-400. ATR en a profiter pour s’installer solidement. Et les Russes fabriquent de plus en plus de turbo prop. Et aussi les Tchèques. Si DE Havilland ne développe pas de nouveaux produits pour couvrir tous les types de marché des turbo et bien l’avenir risque d’être perturber pour son Dash 8-400 son unique bébé. Du moins c’est se dont je perçois. En espérant me tromper sur le cas de De Havilland, il serait vraiment dommage d’arrêter la production de ces avions qui ont fait leurs preuves depuis bien des années. Les vénérables Dash-8 -100-200-300 sont encore en service sans oublier l’indestructible Dash8-400 .
C est peut etre un marché restreint mais c’ est un marché où DHC joui d une bonne réputation et de clients qui veulent toujours de leur produits. L’exemple interjet en decourage plusieurs d aller vers les produits chinois ou russes. Je sais que la norvégienne Widerøe doit remplacer prochainement plusieurs dash 8 dont des 100, 200 ou 300. Widerøe aimerait rester avec DHC.
Est ce qu’on peut dire que Bombardier a échappé belle avec la vente de Q400, CRJ et A220? tous vendues avant la crise de covid.
Malheuresement ça ne réflecte pas avec son prix de bourse.
On peut dire que oui, le timing (involontaire) était bon. Pour ce qui est du cours de l’action, dans la situation actuelle ça ne veut plus dire grand chose. Faudra attendre tout simplement.
Avec les coûts de la main d’oeuvre à Toronto, et l’obligation de quitter Downsview bientôt – ça regarde effectivement mal…
Par contre, je me demande si DHC pourrait vendre une licence de production aux Chinois (faibles coûts de m-d’oeuvre) ou même aux Russes (déjas envisagé sous Bombardier par le passé)?
Les Chinois développent leur propre turbopropulseur LE MA700 équipé des moteurs PW150, Ils vont pas acheter de licence de fabrication.