D’autres gros changements à prévoir chez Bombardier en 2018
Les grands changements se poursuivent au sein des différentes divisions aéronautiques de Bombardier et la dernière en liste est l’annonce de la mise en vente des 375 acres de terrain que l’entreprise possède à l’aéroport de Downsview à Toronto.
Ce choix est loin d’être improvisé puisque les élus des différents paliers de gouvernement de la région sont au courant depuis un certain temps déjà de l’intention de Bombardier. Si l’entente de partenariat entre Airbus et Bombardier est conclue, Bombardier va devoir financer les 300 M$ US pour la construction de la ligne d’assemblage du C Series en Alabama; étant donné le taux d’endettement actuel de l’entreprise le recours à un emprunt est à éviter le plus possible et la vente d’élément d’actifs de grande valeur nettement sous-utilisés, devient alors la meilleure option.
La relocalisation des usines torontoises met en jeu près de 3 500 emplois en aérospatiale; comme des élections provinciales auront lieu le 7 juin 2018 en Ontario, la première ministre, Kathleen Wynne va certainement suivre le dossier de très près. La pression sera grande afin de garder les emplois dans la région torontoise d’autant plus que le gouvernement ontarien a beaucoup investi dans la formation de la main d’oeuvre en aéronautique au cours des dernières années ainsi que dans la recherche et le développement.
Une fois la transaction complétée avec Airbus, Bombardier Avions Commerciaux se retrouvera avec deux usines dont la production totale sera inférieure à 50 appareils par année. Cela fait beaucoup de frais fixes à répartir sur un petit nombre d’avions.
Depuis trois ans que je suis de près les activités de Bombardier, je ne compte plus les informations reçues à propos de la faible productivité de la ligne d’assemblage du Q400 à Downsview. Bombardier a en mains une entente signée en juin 2016 avec les syndiqués Unifor afin d’externaliser la production du poste de pilotage du Q400 ainsi que les ailes, ce qui devrait réduire de 200 le nombre de travailleurs. Mais puisque la convention collective des employés de Bombardier à Downsview vient à échéance le 22 juin 2018, la délocalisation de la production du Q400 pourrait bien faire partie des discussions.
Si le regroupement à Mirabel de la production du Q400 et du CRJ est possible, le déplacement de la ligne du Global, elle, est beaucoup moins probable et devrait rester dans la région torontoise. C’est cet appareil qui fournit le plus d’emplois à Downsview en ce moment; les ventes du Global 7000 vont très bien et la montée en cadence dans les années à venir pourrait compenser les pertes d’emplois advenant le déménagement du Q400. La pénurie de main-d’œuvre est aussi un obstacle important au déplacement de tous les emplois de Bombardier de Toronto à Montréal; au cours des 10 prochaines années 30 000 travailleurs de l’industrie aérospatiale québécoise prendront leur retraite et il sera extrêmement difficile de pourvoir tous les postes; en ajouter 3 000 de plus ne ferait qu’aggraver le problème.
La vente des terrains de Downsview n’est qu’un des prochains gros changements à venir chez Bombardier en 2018; loin de mettre un terme aux discussions, la signature de l’entente de partenariat entre Airbus et Bombardier pourrait n’être que le premier pas vers une plus grande collaboration ou une prise de contrôle de Bombardier par Airbus. Je conclus en vous disant que plusieurs rumeurs courent actuellement sur le CRJ et mon pif me dit que nous en reparlerons d’ici la fin de l’année.
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Très bonne analyse. Et bien oui, bien des changement a prévoir chez Bombardier Inc en 2018 et les années suivantes. Que sera le visage de l’avionneur en 2020 a la fin du programme de ré-organisation de 5 ans. Contenu d’une possible alliance de boeing/embraer, bombardier aéronautique n’aura pas d’autre choix de faire de même avec Airbus. De quels nature sera cette possible alliance entre bombardier/airbus pour faire face à boeing/embraer ???. Peut-être que je me trompe, mais je crois bien que le groupe Airbus va débarquer a Mirabel avec ces gros sabots pour s’implanter de manière solide en amérique au sein de bombardier aéronautique. Que deviendra l’avionneur Québécois, un B/A ou A/B comme division du groupe Airbus pour l’Amérique du Nord. Pourquoi je vois ce scénario pour l’instant ce mettre en place. Sans l’aide gouvernemental en 2015 c’étais presque a coût sur une faillite selon son PDG. Personne ne veut investir dans bombardier inc contenu des somme monétaires faramineuses qu’a coûter la C Serie et sa chaîne d’assemblage qui ne semble pas pouvoir augmenter sa cadence pour l’instant. Sa viendra c’est sur mais combien d’investissement encore pour rendre cette chaîne d’assemblage plus productive. Sans l’aide d’un majeur comme le Groupe Airbus, bombardier n’a pas les reins financier assez solide pour intéresser de gros investisseurs autres qu’un autre avionneur. Et de plus un nouveau possible joueur Boeing/Embraer qui ce dressera devant l’avionneur Québécois pour gruger son marché. Bombardier Inc ne pourra pas a mon avis passer au travers de ce défis financier sans l’aide du Groupe Airbus. La cédule de commande ferme est quand même assez étoffer. 372 commandes fermes au 31 décembre 2017 dont 24 ont été livrés en 2016/2017. Il en reste encore 248 a livré et étaler au delà de 2020 selon la demande des clients. C’est quand même pas si mal comme cédule mais sa rapporte pas grand chose a bombardier pour l’instant puisque ces avions sont pas construits et encore moins livrés. Personne ne pouvait prévoir que Boeing allait ce dresser comme un lion enrager devant la c serie et encore moins faire alliance avec Embraer pour barrer la route solidement aux c series. Boeing avait déjà commander une étude en 1999 pour voir si une possible alliance avec Embraer serait rentable selon un article paru sur le site aviationpros.com. La c serie était pas née mais en gestation parait-il.
Il n’y a rien d’assurer que l’usine en Alabama ou ailleurs aux USA va faire sauter les taxes d’importations …
En effet
Pourquoi Airbus voudrait le reste de bombardier Aéro?
Tout ce qu’il y a d’intéressant pour ce géant est le Cserie, avec l’entente a venir ce programme lui est offert sur un plateau sans sortir un sous.
Il faut comprendre que le niveau d’endettement de Bombardier rend la compagnie beaucoup moins attrayante, aussi les programmes Q400 et CRJ ne sont pas des mine d’or, les CRJ900 et 1000 se verront sûrement remplacé par le CS100, ces programme sont présentement en perte de vitesse et je ne vois pas Bombardier les retoucher dans un avenir proche.
Je crois que la restructuration sortira définitivement bombardier des avions commerciaux et se concentrera sur deux aspect plus payant pour son entreprise soit les avions privés et les sous-contrats de sous-assemblages, je crois que cette dernière partie intéresse beaucoup Airbus, car au niveau mondial une grosse génération de travailleurs qualifiés s’en vont a la retraite, avoir accès a de la main d’œuvre qui livre à temps reste une bonne chose et ce même si le prix demandé est un peu plus élevé.
Justement parce que les avions d’affaires c’est payant.
Les avions d’affaires sont un très petit marché pour Airbus et son expertise en vente ne lui serait d’aucun recours pour ce type de marché, la force de la transaction c’est qu’elle répond a un besoin d’Airbus dans un segment ou ses avions sont carrément absent ou trop lourd pour être une réelle option, et elle ne s’endette pas.
Bien sur tout est possible, mais je serais très surpris, trop de défi chez Airbus pour les 3 prochaines années pour en plus se taper un processus d’acquisition qui demandera de l’énergie parce que Bombardier a réellement besoin d’un coup de barre a bien des niveau.
Je vois mal le groupe bombardier se separer d’un secteur ou il est leader et ou il peut faire des marges.
De plus, airbus ne fait pas dans les avions d’affaire.
Par contre on pourait imaginer un avenir avec toute une serie de consolidations:
Avions commerciaux avec airbus,
Transport avec alstom siemens
Avions d affaire avec dassault
Et la cerise sur le gateau, un rafale franco canadien. 🙂
ATR pourrait, dans un élan désespéré, prendre le Q400 pour le rallonger et mettre de nouveaux moteurs parce qu’ils ne pourront jamais développer un nouvel avion avec comme coût dans les $3-5 G. Embraer qui veut développer un nouveau TP pourrait faire de même. Ce marché est trop petit pour 3 concurrents.
Ils ont deja un bon carnet de commandes (250), soit 4 an de production, et airbus ne veut pas d’un avion plus grand. Atr en a deja fait la demande et cela lui a ete refuse.
André, ton analyse est intelligente. Du travail professionnel!
Le problème lié à la pénurie de main-d’œuvre qualifiée devient de plus en plus important. J’ai une suggestion pour BBD et notre gouvernement québécois. À l’heure des investissements immobiliers (on annonce aujourd’hui 740 millions), ne serait-il pas pertinent de s’intéresser aux investissements en capital humain par le biais d’une formation technique qui soit en adéquation avec les besoins de notre secteur aéronautique? Pourquoi ne pas établir un programme reconnu de formation technique propre aux besoins de BBD? Il pourrait s’agir d’un « partenariat public-privé » dans lequel chacun y trouverait son compte. J’ai même un nom : L’école d’aérotechnique BBD du Québec (ÉABQ).
C’est bien de créé des Ecoles Techniques, faut-il encore que les gens veulent aller y étudier, et qu’ils réussissent à avoir leurs diplomes ! Ca sort au compte goutte et la qualité n’y est pas toujours….
Peut-on rallonger le Q400 encore plus? La queue risque d’être un problème lors de la rotation…
Anyways, la dernière version @90 passagers semble avoir permis une meilleurs utilisation des caractéristiques du modèle (ie overpowered/ overbuilt/ overweight somewhat)
Dans un article dans mon blog j’ai aussi posé la question sur l’avenir de Bombardier Avions Commerciaux. La disuccion qui s’en suit est assez intéressante.
https://verovenia.wordpress.com/2017/12/25/whats-the-future-of-bombardier-commercial-aircraft-division/
Alliance Boeing/ Embraer,dsl mais moi je n’y crois pas….Embraer est une fieretée national du Brésil …pas sure qu’ils veulent perdre cela les Brésiliens
Bien que la situation financière d’Embraer est loin d’être catastrophique, les deux prochaines années vont lui demander beaucoup de capitaux, car elle lance la production du KC-390 et de l’E2. Le lancement de la production peut parfois coûter plus chère que la partie des essais. Il faut faire travailler beaucoup de monde et acheter beaucoup de pièces alors qu’il y a très peut de livraisons. Tant que les employés n’ont pas progresses suffisamment dans la courbe d’apprentissage les appareils sont produits à pertes.
Durant les deux dernières années, Embraer n’a remporté aucune grosse commandes avec l’E2 et c’est BBD avec le C Series qui a remporté les grosses commandes. Si Embaer pouvait espérer tirer son épingle du jeu face à Bombardier, ce n’est plus le cas face au C Series d’Airbus. CE qui veut dire que la survie de l’E2 passe par une alliance avec Boeing, car l’argent du gouvernement Brésilien ne fera jamais le poids face au géant Airbus.Si ont exclue la commande de 100 E2 175 qui ne sera pas mis en production avant 2021, Embraer n’a que 185 E2-190 et E2-195 en commandes et 155 commandes pour l’ancienne génération d’E-Jet. La cadence de production actuelle de l’E-Jet est d’environs 100 appareils par année, faire la transition vers l’E-2 devrait prendre de 3 à 4 ans dépendant de la capacité de Pratt & Whitney à fournir les moteurs. Pour ne pas avoir une trop gros ralentissement dans la chaine de production Embraer a besoin de vendre une 50 d’E-jet de plus et elle doit décrocher de grosses commande d’E-2. Le problème c’est qu’elle n’a que 5 clients pour l’E2-190-195 et aucuns d’entre eux n’est une compagnie aérienne de grande taille. D’ailleurs E-jet 190-195 n’a pas connu de gros succès au près des grandes compagnies aérienne américaines. Bref y en aura pas de faicile et la question de savoir si il y aura une alliance ente Boeing et Embraer mais plutôt quelle genre d’alliance
Boeing à envoyé 4 flagorneurs et membres de son exécutif qui ont rencontrés le gouvernement Brésilien, Hà qu’il vont être gentils les amerlocks! Ils vont promettre la lune et faire miroiter pleins d’emplois au Brésil dont l’économie est vacillante. Bref les Brésiliens vont devoir choisir entre la fierté ou des jobs.
Le ramp-up chez Embraer se fera en douceur parce que le E2 est assemblé sur la même FAL que le E1, ne pas oublier que les E2 sont des dérivés d’appareils existants. Tout les prototypes ont été assemblé plus vite que prévu, un signe que la production est sous contrôle. Le fuselage du E-jet (4 de front) pourrait également servir de base pour lancer une nouvelle famille de turboprop pour combler le segment régional 50-90 pax sans se ruiner.
Un partenariat avec Boeing (peu importe la forme), en plus d’apporter une importante entrée de liquidités (si une part de l’entreprise est vendue) leur permettra de devenir un fournisseur tier 1 de Boeing pour les prochains programmes au même titre que Spirit ou MHI par exemple. Pour Boeing, c’est une source de main d’oeuvre qualifiée à faible coûts et un partenaire qui dispose d’une gamme d’appareils complémentaires à la sienne pour offrir de bons package deals aux clients potentiels, autant civils que militaires (avec les droits sur le Gripen NG, le Super Tucano et le KC-390).
Embraer est, et de beaucoup, mieux géré que Bombardier, je suis sur que si une entente avec Boeing est ratifiée, ce sera très bénéfique pour eux.
Un petit coup de pouce qui fera pas tort a l’avionneur….http://www.air-journal.fr/2018-01-17-embraer-en-2017-les-livraisons-davions-regionaux-en-baisse-5193300.html
une baisse est tout à fait normale pour eux, ils sont dans un entre-deux: le E1 est en fin de vie tandis que le production des E2 commencent, une période de transition est inévitable, autant pour la production que pour les commandes. On voit la même chose avec le 777X et l’A330neo.
Pour l’E2 Embraer semble fonder de grand espoir pour concurrencer le C Serie……..http://aviationweek.com/commercial-aviation/embraer-s-pratt-powered-e2-crossover-jet-readied-launch