CRJ, les rumeurs de commandes se multiplient
Cela fait déjà plusieurs mois qu’Air Nostrum est sur le point de passer une commande ferme de 20 CRJ 1000 de plus, il semble que cela pourrait se concrétiser au Bourget dans moins de deux semaines. Air Nostrum a déjà une entente pour la location de quatre appareils avec la filiale Chorus Aviation (JAZZ) qui fait du crédit bail auprès de société aériennes. Il est donc possible que Chorus finance les appareils d’Air Nostrum.
Puis il y a la rumeur d’une importante commande de la part de Skywest qui avait débuté à la fin de 2006 après qu’elle se soit entendu avec Bombardier au sujet de la valeur résiduelle des 74 CRJ200 encore actifs dans sa flotte. La rumeur soutient que la somme de 90M$ que doit verser Bombardier à Skywest servirait plutôt de mise de fonds pour la prochaine commande. Cette commande ferme pourrait être d’une centaine d’appareils et servirait à remplacer les MRJ 90 qui eux ne pourront pas être mis en service à cause du maintien de la clause de limitation des avions régionaux. Cette rumeur s’est remise à circuler dernièrement.
Parlant de la clause de limitation aux É.-U., le site Airinsight.com a publié un excellent article à ce sujet hier et la conclusion est claire : il n’y aura pas de changement à la clause qui limite le poids et la taille des appareils régionaux aux É.-U. dans un avenir prévisible. Bombardier pourra donc continuer de vendre des CRJ900 sans avoir à les remotoriser et la même chose s’applique à l’E-175. Pour lire l’article d’Air Insight, cliquez ici .
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N’empêche qu’un jour le baril de pétrole remontera et si les avions ne sont plus ou pas assez rentables, les transporteurs abandonneront ce segment et les avions qui vont avec. Remotoriser donnerait en plus un avantage considérable sur Embraer coincé avec son E175. Reste à voir si c’est possible de le faire avec un minimum d’investissement.
Moi aussi j’aimerais bien que le CRJ soit remotorisé, mais je me demande si Embraer ne pourrait pas faire la même chose avec le E175, comme solution intérim en attendant qu’elle puisse aller de l’avant avec le E175-E2. Si les scope clauses sont là pour rester les avionneurs devront sans doute revoir leur stratégie.
Pour ce qui est du baril de pétrole, il pourrait effectivement remonter un jour. Mais comme pour les scope clauses on pourrait dire sans trop de risque de se tromper que ce n’est pas demain la veille. 😉
Remotorisé avec quoi ???
Côté poids, le PW800 est 355 lbs plus lourd qu’un CF34-8C5 (3135 vs 2780 lbs), c’est peut-être faisable. GE pourrait peut-être fournir une version moins puissante (-3000 lbs de poussée nécessaire que celui du Global 7000) du Passport qui serait plus léger et plus petit que la version actuelle du Global 7000 de 4550 lbs. Safran a également montré l’intérêt de revenir dans l’aviation commerciale avec le Silvercrest, qui est exactement dans la même gamme de poussée que le CF34-8. Même Rolls-Royce développe un moteur dans cette gamme de poussée (pensé pour jet privé par-contre), l’Advance 2.
Tout dépend du niveau d’intérêt de Bombardier en fait, il y a une certainement une solution viable mais à quel prix ?
Le PW800 est destiné à l’aviation d’affaire et est fait pour voler à 51 000 pieds; remotoriser avec ce moteur serait un très mauvais choix du point de vue de la consommation de carburant
@André
En fait la plupart des moteurs qui seraient intéressants sont destinés aux avions d’affaires. Et comme tu dis la consommation de carburant ne serait pas adéquate pour le commercial. De plus, la durabilité ne serait pas aux standards exigés pas les opérateurs d’avions régionaux.
Transformer un moteur de jet privé en version commercial ça se fait sans problème majeur mais devrait peser pas mal plus parce que les pièces utilisées pour un régime commercial seront plus robustes. Et il y a le problème de la puissance max. On peut supposer que les moteurs pour un avion qui vole quelques dizaines d’heures par mois ont une puissance plus relevée pour la même grosseur qu’une version commerciale. Je serait surpris que BBD s’en sorte avec un nouveau moteur de moins de 500 lbs en surplus. 1000 lbs en plus sur l’arrière ça commence déjà à être problématique.
Adapter un moteur de jet privé pour l’aviation commerciale n’est pas si compliqué. GE l’a fait avec le CF34, RR avec le BR700 et l’AE3000 et Honeywell avec le HTF7000 (AS907).
De toute façon, si Bombardier se lance l’avion n’entrera pas en service avant 4 ans, le motoriste aura amplement le temps de faire son boulot. Côté poids c’est une autre histoire mais on ne sait jamais.
Il faut également se rappeler qu’à l’origine, le PW800 était destiné pour un avion régional, en 2002, le PW800 était un des 2 finalistes pour la sélection du moteur du Superjet 100 mais Pratt & Whitney Canada a perdu l’appel d’offres.
Et un moteur d’aviation commerciale n’est pas nécessairement plus lourd qu’un moteur de jet privé, c’est simplement que un moteur commercial, le motoriste favorisera la durée de vie et la consommation au lieu de la performances sur jet privé qui vole beaucoup moins.
GE a également vendu l’idée du Passport au départ comme le remplaçant du CF34, d’où son nom de NG34 pendant la phase de développement, idem pour le Silvercrest lors de son lancement qui était vendu comme un moteur de jet privé et de jet régional.
Si bombardier bouge Embraer trouvera une solution pour ne pas se faire déclasser. Peut-être qu’embraer bougera de toute façon et que bombardier n’aura pas le choix de suivre pour demeurer compétitif.
Si je comprends bien ce que tu dis, aussitôt que l’un des deux remotorisera son avion l’autre fera de même; un peu comme ce qui est arrivé entre Airbus et Boeing. Mais la question que pose Gros Minet concernant le type de moteur reste pour moi sans réponse, car je ne crois pas qu’il y ait de moteur nouvelle génération suffisamment léger pour ne pas affecter la distribution de poids sur le CRJ.
Le MTOW du E-175 est à 89000 lbs à 2200 mn et le
MTOW du CRJ900 est à 84500lbs à 1550 mn.
Le E-175 peut contenir 20500 lbs de carburant. Si on ramène le MTOW du Embraer à 84500lbs on finit avec un 1800mn environ.
Donc le Embraer a une plus grande marge de manoeuvre pour remotoriser le E-175. Et ils n’ont le problème de répartition des masses.
Pourtant, Air Nostrum a déjà un backlog de plusieurs avions d’une commande antérieure. Tous des CRJ1000.
Pourquoi en ajouter?
Disons que la commande avec Skywest aurait un effet explosif.
Aucun doute là dessus et sonner le glas pour le MRJ.
Les CRJ et Q400 se vendent quasi seulement lorsque leur carnet de commande respectif est presque vide …
En tout cas, le PDG d’Airbus soutient, ce matin, que l’aviation régionale, dans 15 ans, sera marquée par une motorisation hybride: mi-électrique et mi-kérosène. Une fois encore, la spéculation est ouverte et l’heure de faire des choix est critique. Pour Bombardier. http://www.landbote.ch/wirtschaft/AirbusChef-erwartet-Regionaljets-mit-HybridAntrieb-in-15-Jahren/story/20756220
« Puis il y a la rumeur d’une importante commande de la part de Skywest qui avait débuté à la fin de 2006 après qu’elle se soit entendu avec Bombardier au sujet de la valeur résiduelle des 74 CRJ200 encore actifs dans sa flotte. La rumeur soutient que la somme de 90M$ que doit verser Bombardier à Skywest servirait plutôt de mise de fonds pour la prochaine commande. »
Des deux rumeurs c’est celle que je trouve la plus crédible. Il y a quelque chose de très logique dans ce scénario. Cela ne veut cependant pas dire que l’autre rumeur n’est pas fondée, mais je ne suis pas suffisamment au fait de la situation pour en juger.
Si Bombardier devait obtenir de nouvelles commandes de CRJ cela augmenterait le niveau d’activité dans le Hangar X, la portion non rénovée des hangars de CRJ, et cela augmenterait également le nombre de livraisons. Tout cela se produirait au moment où la cadence de production du C Series sera elle-même en croissance. Si je mentionne cela c’est que les deux types d’appareils pourraient se retrouver en compétition pour de l’espace libre. Mais c’est le genre de problèmes que les manufacturiers aiment bien avoir car cela veut dire que les affaires marchent bien. 🙂
Reprise des ventes ………http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/aeronautique-et-aerospatiale/bombardier-prevoit-une-reprise-prochaine-des-ventes/595455
Commande ferme de Q400……..http://marketwired.com/press-release/bombardier-vend-cinq-avions-q400-a-un-client-anonyme-tsx-bbd.a-2221203.htm
Tous ces commentaires me font prendre conscience que même si Bombardier avait les moyens de faire un CRJneo, ce dont je doute en premier lieu, elle ne pourrait pas le faire car elle n’aurait aucun « new engine option » à offrir. C’est que dans les dernières années les motoristes ont délaissé ce segment de marché pour se concentrer sur le secteur des avions d’affaires.
Le domaine des RJ à réaction n’est pas moribond mais va rapetisser de 50% environ. Le CS100 et les TP vont manger le secteur avec la scope clause qui ne bougera pas à moyen terme.
Nicholas: « GE a également vendu l’idée du Passport au départ comme le remplaçant du CF34, d’où son nom de NG34 pendant la phase de développement, idem pour le Silvercrest lors de son lancement qui était vendu comme un moteur de jet privé et de jet régional. »
Je ne serai pas surpris que Embraer remotorise le E175 avec le Passport car elle n’aurait pas le problème que Bombardier a avec la répartition des masses sur le CRJ. Cela est bien dommage car le Passport équipe déjà le Global 7000.
Cela dit, je reste préoccupé par la durabilité éventuelle du Passport. Le fait qu’il soit un remplacement pour le CF34 n’est pas nécessairement une bonne référence car les opérateurs de Embraer disent qu’il leur coûte cher précisément à cause des moteurs CF34.
D’où la nécessité pour GE d’un moteur de nouvelle génération. Le Passport intègre plusieurs nouvelles technologies comme des blisks qui réduisent sensiblement le nombre de pièces. Plusieurs des nouvelles technologies utilisées (dont les blisks et le coeur) proviennent du LEAP.