CRJ-900NG contre E-175
Dans notre texte du lundi 17 juillet dernier, nous avons traité de l’importance de la clause de limitation des avions régionaux aux États-Unis. Maintenant que nous avons établi qu’il ne reste que deux avions actuellement en production qui rencontrent cette fameuse clause, il est temps de passer à la comparaison entre les deux.
Pour établir le coût d’opération, nous avons pris pour exemple un vol type de 500 miles nautiques en vitesse de croisière en présumant d’un temps de circulation au sol uniforme. Les cinq coûts suivants ont été pris en considération : le carburant, le coût de l’équipage, le coût d’entretien, les frais d’atterrissage ainsi que le coût en capital. Notez aussi que tous les prix indiqués sont en dollars US.
Pour le carburant nous avons utilisé le prix de 2,00$ le gallon, ce qui donne une bonne représentation du prix moyen anticipé d’ici 2022, tenant compte des prévisions actuelles.
Pour le coût de l’équipage, nous avons calculé que les pilotes coûtaient 350 $ de l’heure et nous avons calculé 50 $ par agent de bord en tenant compte que les règlements de la FAA exigent un ratio maximum de 50 passagers par agent de bord.
Pour l’entretien, nous avons utilisé les données fournies par les deux fabricants en les appliquant à un vol de 500 miles nautiques. Une double vérification a été faite avec les données des compagnies aériennes afin de valider notre hypothèse.
Pour les frais d’atterrissage, nous avons calculé un prix moyen de 4,50$ par 1 000 livres selon la masse maximale au décollage pour chaque appareil. Seuls les tarifs à des aéroports américains ont été considérés.
Pour le coût du capital, nous avons utilisé le prix moyen à la location reconnu par les compagnies d’évaluation d’avions.
Comparaison CRJ-900 NG E-175
| Appareil | Carburant | Équipage | Entretien | Frais d’atterrissage | Coût en capital | Coût 500 mn | Coût par mn | Sièges | Coût par siège par mn |
| CRJ 900 NG | 1384.00$ | 693.00$ | 637.65$ | 380.25$ | 766,67$ | 3 861,57$ | 7,72$ | 76 | 0,102$ |
| E-175 | 1312.00$ | 690.00$ | 764.01$ | 384.84$ | 800,00$ | 3 950,85$ | 7,90$ | 76 | 0,104$ |
Comme le démontre ce tableau, le CRJ-900 a un coût d’opération inférieur à celui de l’E-175 ce qui tend à défaire une certaine perception populaire qui dit le contraire. Il est vrai que lorsque Embraer a introduit l’E-175 au début de 2004, ses performances économiques étaient supérieures à celle du CRJ-900. Bombardier a d’abord annoncé le CRJ-900 NG en 2007; bien que cette nouvelle version ait réduit l’écart avec l’E-175, ce n’était pas suffisant. Au début de la présente décennie, voyant que le marché des avions régionaux lui filait toujours entre les mains, Bombardier a promis des améliorations supplémentaires dans les coûts d’opération du CRJ-900 NG de 10% avant la fin de 2020. En 2014, les améliorations apportées ont permis de réduire ses coûts d’opération de 5,5 %, ce qui l’a replacé devant l’E175.
Il reste donc un autre 4,5% d’économie à venir afin d’atteindre l’objectif de 10% d’ici la fin de 2020. Pour y arriver Bombardier songerait à utiliser des freins en carbone, apporter des améliorations à l’aile ainsi que quelques autres améliorations aérodynamiques.
Tandis que Bombardier travaillait à apporter des améliorations au CRJ-900 NG, Embraer s’est occupé du développement de l’E2 avec l’espoir que la clause de limitation serait modifiée. Son plan B est de continuer à produire l’E-175 plutôt que l’E-175-E2 si la clause de limitation est maintenue. Mais cela risque fort d’affecter à la hausse le coût de production de l’E-175, car il y a plusieurs différences importantes avec les E2.
En tablant sur le maintien de la clause de limitation, Bombardier semble avoir fait le bon choix en limitant ses investissements dans un marché dont les meilleurs jours sont derrière. Avec une perspective d’une trentaine de livraisons par année d’ici la fin de 2022, elle pourra continuer de produire des CRJ-900 NG avec une marge bénéficiaire respectable.
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La différence des coûts d’entretien est substantielle et fait pencher la balance en faveur du CRJ. Ça ne devrait pas s’améliorer pour le E175 en vieillissant. Il y a d’ailleurs une tendance à se départir de ces avions alors qu’il sont encore jeunes. L’entretien est un enjeu majeur pour un transporteur. Vous devez avoir confiance en vos appareils…
Embraer a tout misé sur le changement des clauses de limitation. Si ça n’arrive pas, le marché pour le E2 sera beaucoup plus limité.
N’empêche qu’Embraer avec l’E175-E1 aura tout de même 75% des parts de marché vs le CRJ900.
Embraer a amélioré la consommation de l’E175 de 6,4% en 2014. Et les appareils livrés depuis ont un coût d’entretien plus faible grâce à l’allongement des intervalles d’entretien de 6000 à 7500 heures pour un C check.
https://www.embraercommercialaviation.com/news/first-production-e175-fuel-burn-improvements/
Les données que j’ai utilisées sont à jour et tiennent comptes des dernières améliorations.
Les meilleurs jours de ce segment sont derrière principalement parce que les appareils offert actuellement coûte très cher d’entretien, surtout les moteurs CF34 (autant sur CRJ900 que l’E175). Lorsque vient le temps de remettre un moteur à neuf le coût dépasse facilement les 3 millions de dollar alors qu’un moteur neuf se vend environ 4,5 millions… Il ne faut pas oublier que le CF34 date des années 70 (TF34) et est 2 ou 3 générations derrière les moteurs actuelles.
Quoi qu’il en soit, le CRJ900 ne pourra pas survivre comme il est maintenant au delà de 2021.
Je ne sais pas ce qu’il faut faire, mais il faut faire quelque chose ou bien il faut planifier l’arrêt de la production dans quatre ans.
Entièrement d’accord, particulièrement si le prix du pétrole augmente. Ce sera plus économique pour les transporteurs d’utiliser des CSeries ou des 190/195 E2 en mainline que des RJ d’ancienne génération chez les transporteurs régionaux.
De toute façon, si Bombardier ne fait rien, je m’attend à ce que Embraer trouve le moyen de faire un E175-E2 sous les 86k lbs ou sinon ils remotoriseront l’E175-E1 avec le moteur du E2.
Dans cette article, bombardier dit qu’il và apporter des amélioration au CRJ………http://www.journal-aviation.com/actualites/37555-patrick-baudis-au-dessous-de-150-sieges-c-est-bombardier
Voila ce qu’est le savoir faire QUÉBÉCOIS. ..
Y’a des rumeurs qui courent au sujet d’un déménagement de la production du CRJ vers le Maroc.
Cela serait très surprenant.
Le Mexique serait plus plausible.
Tout est question de subventions … Si le Maroc paie un max, ils vont coiffer le Mexique. Le CRJ ne peut pas être moderniser donc le seul mouve qu’ils leur reste c’est de déménager pour baisser les coûts. Attendont 2020 …
PS: La Chine est de moins en moins intéressante.
La seule raison pour laquelle Bombardier déménagerait le CRJ serait pour utiliser l’espace laisser vacant pour le CSeries et éviter de construire de nouveaux bâtiments pour ce dernier. Les travailleurs mexicains ont beaucoup plus d’expérience que les marocains et la transition serait sûrement plus rapide, sans oublier que la majorité des clients sont aux USA.
Ceci dit, il faudrait quand même une augmentation substancielle du carnet de commande pour que l’opération soit rentable.
Une usine neuve payée et un mllliards de dollars !!! BBD a besoin de cash. Je croix qu’ils sont à un point critique et ils ont compris qu’ils devront déplié les gros billets pour monter de niveau. Airbus et Boeing sont présent au Maroc ainsi qu’un contingent de sous-traitants de ceux-ci. L’annone en 2018 et le déménagement et 2021 et une coupe dans le prix de 20 à 25% !!!
Le CRJ est déjà perte de vitesse aux USA.
Usine bombardier au Maroc depuis longtemp…….http://usinenouvelle.com/article/maroc-l-usine-aeronautique-bombardier-de-casablanca-est-entree-en-production.N321311