Changement de cap chez Bombardier

À son arrivée à la tête de Bombardier en février 2015, Alain Bellemare avait déclaré que l’entreprise était trop exposée au risque et qu’il examinerait toutes les solutions pour réduire son exposition. Cette déclaration prenait tout son sens alors qu’au début du mois d’octobre suivant, on apprenait qu’Airbus et Bombardier tenaient des discussions secrèts à propos d’une prise de participation d’Airbus dans le C Series. Après qu’elles aient été rendues publiques, Airbus a mis un terme aux négociations.

 

Puis, le 24 novembre 2015, M. Bellemare et sa nouvelle équipe de gestion présentait aux investisseurs à New York, son plan de redressement de cinq ans qui permettrait à Bombardier de retrouver la rentabilité et d’avoir des assises financières plus solides. Après cette présentation et jusqu’au mois d’août 2018, l’entreprise a toujours atteint ses objectifs alors que les résultats trimestriels étaient constamment dans les paramètres établis en novembre 2015. M. Bellemare semblait en contrôle et même la cession du C Series à Airbus en octobre 2017 ne changeait rien à cette perception puisqu’il avait déjà tenté de la faire deux ans auparavant.

 

Toutes les annonces de restructurations, de ventes d’actifs faites depuis l’arrivée de M. Bellemare à la tête de Bombardier étaient faites dans un objectif de réduire l’exposition au risque de l’entreprise et d’en améliorer l’efficacité. Le plan de redressement était simple, linéaire et facile à suivre. Mais avec les annonces du 8 novembre dernier, tout a changé et il est évident que les dernières ventes d’actifs ne faisaient pas partie du plan établi en novembre 2015.

 

La vente du programme Q400 est surprenante puisqu’au mois de juillet dernier à Farnborough, Alain Bellemare lui-même affirmait haut et fort qu’il n’était pas à vendre. Mais il n’y a que les fous qui ne changent pas d’idée selon dicton; forcément que quelque chose a changé depuis le mois l’été dernier qui aura forcé M. Bellemare à prendre cette décision.

 

Le manque de productivité de la ligne d’assemblage du Q400 est connu depuis des décennies chez Bombardier; en fait cela fait partie du folklore de l’entreprise puisqu’à Montréal, tout le monde a une anecdote à ce sujet, cela va de l’employé d’entretien des bâtiments jusqu’au sommet de la direction. Si M. Bellemare pouvait se satisfaire de la faible productivité du Q400 jusqu’en juillet dernier, il ne peut l’invoquer pour justifier la vente du programme quatre mois plus tard. D’autant plus que la version haute densité à 90 passagers du Q400 avait relancé l’intérêt des compagnies aériennes surtout en Asie et en Afrique et que son prix de vente permettait d’espérer dégager un profit.

 

La ligne d’assemblage du Q400 devant être déménagée entre 2021 et 2023, cela aurait eu pour effet d’augmenter son coût de production à moins Bombardier ne réussisse à négocier certains aménagements avec le gouvernement ontarien. Puisque rien n’a filtré dans les médias à ce sujet, on ne peut pas se prononcer sur l’état des relations entre Bombardier et le gouvernement de Doug Ford, pas plus qu’on ne peut dire si elles ont joué un rôle prépondérant dans la décision de vendre le Q400. Mais si les relations entre Bombardier et Queen’s Park avaient été excellentes, est-ce qu’il aurait été nécessaire de vendre le Q400?

 

Ce qui est certain par contre, c’est que les employés affectés sur la production et la gestion du Q400 seront les grands perdants de cette transaction, car la structure de l’acquéreur ne permettra pas de conserver le nombre d’emplois actuels ainsi que les salaires et conditions de travail qui devront nécessairement être revus à la baisse.

 

La vente de la division responsable de la formation des pilotes d’avions d’affaires à CAE a de quoi surprendre, car il s’agit d’une division rentable avec un bon potentiel de croissance dû à l’arrivée du Global 7500 suivis des Global 6500 et 5500 d’ici la fin de 2019. CAE financera l’acquisition en partie en utilisant ses facilités de crédits qu’elle prévoit rembourser trois ans après la date d’acquisition. La direction de CAE était très heureuse de mettre la main sur cet actif qui est située dans des locaux adjacents au sien sur Côte-Vertu. Puisque CAE a plus de 300 postes à combler, les employés de Bombardier qui seront transférés n’ont pas trop à s’en faire.

 

Le 8 novembre dernier, Alain Bellemare a également déclaré ce qui suit à propos du CRJ : « en ce moment, nous évaluons les différentes options stratégiques ». En langage populaire cette expression se traduit par : « On ne sait pas ce qu’on va faire avec, mais on regarde toutes les possibilités ». M. Bellemare a également mentionné que le CRJ n’était pas rentable et qu’il serait nécessaire de revoir les ententes avec les fournisseurs afin de le rentabiliser. Est-ce le fait de côtoyer les dirigeants d’Airbus qui incite M. Bellemare à faire cette déclaration? À l’évidence, il souhaite conserver le programme du CRJ en vie, mais il ne peut pas se tourner vers l’aide du gouvernement, d’abord parce que la population serait très fortement contre et deuxièmement parce qu’Embraer et Boeing (qui deviendra propriétaire du compétiteur du CRJ) l’attendraient au détour.

 

Le CRJ est l’un des programmes d’avions de Bombardier qui génèrent le plus de retombées dans la région de Montréal pour chaque appareil assemblé. En demandant à ses fournisseurs de revoir leurs prix, Bombardier les force à optimiser leurs opérations. Les fournisseurs locaux devront alors adopter de nouvelles méthodes de gestions ou encore faire l’achat de nouveaux équipements de production plus performants. Les PME concernées iront demander de l’aide gouvernementale afin de s’améliorer. Pour un gouvernement, il est beaucoup plus rentable politiquement d’aider plusieurs PME réparties dans plusieurs circonscriptions électorales. Comme ce n’est pas Bombardier qui recevra l’aide, ses compétiteurs ne pourront pas déposer de plaintes à l’OMC. La façon de faire de Bombardier pourrait avoir certaines ressemblances avec ce qu’a fait Airbus en Europe au cours de la dernière décennie.

 

Il est normal pour une entreprise de vouloir optimiser ses opérations et de contrôler ses coûts de production. Pour ce qui est de la manière utilisée, nous avons déjà écrit à ce sujet dans ce texte, Les mauvaises manières de Bombardier.  Ce qui nous dérange dans l’annonce du 8 novembre, c’est la réduction de l’équipe d’ingénierie; en 2016, alors qu’il était en négociation avec le gouvernement fédéral pour une aide financière, M. Bellemare répétait sans cesse que Bombardier avons besoin de cet argent afin de pouvoir continuer à faire de la recherche et développement, car cela est essentiel à sa compétitivité à long terme. Si la réduction des effectifs en ingénierie ne réduit pas à zéro la capacité de Bombardier de développer de nouveaux avions, elle en ralentit grandement le processus. Il faudra donc attendre plusieurs années avant qu’un nouveau programme d’avion ne soit annoncé. Maintenant qu’il ne reste plus que le CRJ dans le porte-folio de Bombardier Avions Commerciaux, il va de soi qu’une réorganisation devra avoir lieu afin de réduire la taille de son équipe de gestion.

 

Il est très facile de penser que les annonces du 8 novembre dernier ressemblent à une vente de feu et Bombardier n’a rien fait pour en changer la perception au contraire. Le flux de trésorerie moins élevé que prévu ne peut expliquer à lui seul un tel chambardement. Il doit y avoir une ou plusieurs autres raisons et il faudra voir les explications qui seront données le 6 décembre prochain lors de la journée des investisseurs à New York. À cette occasion, il faudra être clair sur les raisons qui ont incité le changement de cap et surtout sur la nouvelle direction que prend Bombardier.

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