Le Challenger 3500 arrive au bon moment
Du point de vue marketing, le Challenger 3500 arrive au bon moment et voici pourquoi.
L’attrait du nouveau
Connaissez-vous beaucoup de gens qui aiment acheter des produits démodés ou en fin de vie utile ? Les consommateurs sont attirés par tout ce qui est neuf, nouveau et à la fine pointe de la technologie. C’est pour cette raison que les grandes entreprises se décarcassent pour « améliorer » sans cesse leurs produits. Cela explique pourquoi les fabricants de voitures se démènent pour changer légèrement les modèles toutes les années. Si un fabricant proposait le même modèle qu’en 2011, mais au prix de 2021, peu de gens en achèteraient.
La conjoncture
L’aviation d’affaires vit une période de forte croissance au point où il pourrait y avoir une pénurie d’avions. Les prix se raffermissent alors que les acheteurs sont nombreux. Mais les acheteurs d’avions d’affaires sont des consommateurs comme les autres : ils ne veulent pas du modèle surtout si les prix sont à la hausse.
Le Challenger 350 est en service depuis 2014 et il a dominé le marché des super-intermédiaires avec 50 % des parts. Mais depuis, Le Cessna Longitude et le Preator d’Embraer sont arrivés sur le marché en 2019. De son côté, Gulfstream a déjà annoncé son intention de revamper le G280. Le Challenger 350 risquait donc de se retrouver seul dans la catégorie « des vieux. »
Le bon moment
Cela fait certainement plus de 12 mois que Bombardier planche sur le Challenger 3500. Au cours des derniers mois, les clients qui voulaient acheter un Challenger avaient la possibilité d’opter pour le 3500. Le premier exemplaire est déjà assemblé et la certification devrait être complétée en 2022. Les premières livraisons sont d’ailleurs prévues pour la deuxième moitié de l’année prochaine. La transition du 350 au 3500 sera rapide; le dernier Challenger 350 sortira donc la chaine d’assemblage l’an prochain. Notez que le prix de liste est le même à 26 M$, mais il se pourrait que les escomptes soient moins généreux.
Après la présentation d’aujourd’hui, l’avionneur part en tournée de présentation aux États-Unis qui le mènera à l’important salon de l’aviation d’affaires NBAA. À ce moment-là, Bombardier aura une bonne idée de la réponse du marché.
La Motorisation
Le Challenger 3500 va utiliser le même moteur que le 350 sans aucune modification. En fait, tous les avions de la catégorie intermédiaire et super-intermédiaire utilisent le moteur Honeywell HTF 7000. En ce moment, le motoriste ne travaille sur aucune nouvelle version. En fait, aucun fabricant ne travaille sur un nouveau moteur pouvant remplacer le HTF 7000. Si Bombardier avait choisi d’attendre le prochain moteur, cela aurait été inutile.
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Le Challenger série 300 a encore un bel avenir devant lui avec cette mise à jour, mais le Challenger série 600 va paraître encore plus désuet puisqu’il aura bientôt 45 ans depuis son premier vol.
Au lieu d’investir massivement pour refaire le 650 (motorisation, aile, systèmes), ou encore le remplacer par un clean-sheet, ne serait-il pas possible d’allonger le 3500 avec un motorisation 10-15% supérieure et une augmentation des réservoirs pour permettre un range de 4000 nm? Appelons-le le Challenger 4500 pour le moment. Celui-ci coûterait plus cher que la mise à jour du 350 en 3500, mais certainement moins cher qu’un clean-sheet. De plus la production serait encore plus efficace en partageant la même ligne pour le 3500 et cet hypothétique 4500.
Anyway depuis que le CRJ est vendu il n’y a plus aucune économie d’échelle entre le 650 et les CRJ qui avaient encore plusieurs éléments communs.
Merci beaucoup pour la suggestion du Challenger 4500 dont je retient le nom. Que faire avec le vénérable Challenger 650, qui a maintenant 43 ans ans, est une excellente question qui mérite que l’on y réfléchisse. Pour ma part, je crois que ce serait une bonne plateforme pour tester de nouvelles technologies mais je crois qu’il y a des gens chez BBD qui ne sont pas d’accord. Mais si d’autres lecteur ont des idées, je vous écoutes!
Ce n’est pas la même largeur de cabine et le rayon d’action différents. Si on allonge ça va prendre nouvel aile trains d’atterrissage er remotoriser… Rendu-là je préfère un clean sheet ou un 650 amélioré!
J’avais parié avec des amis que l’annonce d’aujourd’hui serait l’annonce d’un Challenger 350 re-vamper: nommé le 400…Avec le 3500, Bombardier est en train de « lisser » la signature de ses produits pour gagner en cohérence et homogénéité. Effectivement le mot de pub le plus utilisé en marketing est nouveau, et notre ami Martel comprend parfaitement le « ball game »: tout futur avion, même rénové, doit être fondamentalement une opération comptable…Même les neufs à venir. Notre ami expert Nicolas le sait bien: pour une poignée de dollars, une cure de jouvence seulement pour maintenir l’intérêt. Autrement, avant de voir arriver le 4000, un premier échelon, pour ne pas dire un titre réservé à une augmentation significative du niveau technologique, il faudra attendre une maturité de technologies nouvelles…Or comment faire quand les motoristes ne veulent pas vraiment se commettre et comment ne pas cannibaliser » les technologies du Global 7500 et ainsi, lui enlever de la « valeur » car reproduit en modèle réduit dans un Challenger 4000 ? De ce que je comprends, il n’y a pas assez de maturité dans la fiabilité des technologies de pointe possible et Bombardier n’a pas les 3 milliards pour accoucher d’un tel appareil avant 2026-2027…La proposition de notre ami Mongrain est louable….comme on pourrait suggérer aussi, pour un prix similaire à celui du Challenger 650…de le remplacer par un Global 4000, et là, outre la signature « Global » il y aurait potentiel de rajeunissement des technologies…Mais la question dans ce cas – et notre ami ingénieur Nicolas pourrait y répondre – peut-on en faire un plus petit et …combien en R&D ? Certes, on pourrait penser que Bombardier serait, dans la même veine, prêt à investir dans un Challenger 3000, ou encore mieux – pour pas trop cher – rapatrier des technologies et des capacités avioniques du Learjet 85 pour en faire un Challenger 2000 et ainsi viser le volume pour obtenir des marges bénéficiaires intéressantes…mais bon… je suis d’avis que Bombardier devrait garder son trésor de guerre – lorsqu’il en aura un – pour miser sur le roi des rois des airs, une fois que Gulfstream et le fabricant du Falcon 10x Dassault auront épuisé leur budget de recherche et développement pour sortir un Global 8500, un gros et puissant monstre qui se distinguerait forcément du 7500, du 10x et du 700 pour demander un 85 millions (versus 8500…) et régner pendant 10 ans sur ce créneau sans concurrent …et là…on approcherait une catégorie nouvelles d’avions que les compagnies aériennes pourraient mettre à la disposition de la classe affaires et riches clientèles…Et si l’avenir des longs courriers appartenait aussi aux avions de 20 places ? Pandémie oblige…surtout lorsque nous serons vaccinés 2 fois par année pour des années à venir…Autrement, rappelez-vous, United a signé récemment une proposition d’offre d’achat conditionnel pour 200 petits avions électriques…Et si Bombardier achetait maintenant – ou un partenariat – un des nombreux petits fabriquant d’avions taxi pour se refaire la main dans le commercial? Il lui faut des poches pleines de cash avant de rêver, un rachat d’actions, un versement dividende, etc. Bref, retenons que le Challenger 350-3500 a comme avantage d’avoir les coûts de fonctionnement les plus bas de l’industrie et ça, c’est non seulement un appel d’air pour des ventes mais un modèle à suivre: convaincre pour vendre un appareil c’est une chose mais convaincre pour payer x$ de l’heure d’utilisation et de maintenance est sans doute la tâche la plus difficile….c’est un produit comptable qu’il faut vendre…neuf ou re-camper peu importe, et un produit écologiquement responsable pour déculpabiliser les détenteurs de pognon qui veulent trimbaler leurs fesses sur des milliers de kilomètres…
Avec le G280 qui sera mis à jour très bientôt, nous en sommes à la dernière génération d’intermédiaires et de super-intermédiaires propulsés par des turbosoufflantes traditionnelles. Dans 10 ans d’ici, le remplaçant du 3500 aura sans oute une propulsion hybride ou quelque chose de beaucoup écologique.
Pour ma part étant technicien sur série Global, série CL600 et CL300. Laisser moi vous dire que le CL650 est un produit qui a atteint une maturité peu commune. C’est le jet qui a le moins besoin de réparation impromptue (AOG). La fiabilité de cette plateforme est au sommet. Si j’avais la possibilité d’acheter un jet d’affaire mon choix serais le CL650. Ne comparer pas les avions avec les voiture cela n’a pas de sens !
Du point de vue technique, il est évident que les avions et les voitures n’ont rien en commun. Mais pour ce qui est du marketing c’est une autre histoire. Le marketing s’adresse à des être humains pas à des machines.
Pérenniser des emplois dit-on. …http://ledevoir.com/economie/632166/bombardier-devoile-le-challenger-3500?fbclid=