C Series, les changements à venir après le 1er juillet
La conférence téléphonique tenue vendredi dernier par Airbus et Bombardier avait pour but de confirmer la conclusion de l’entente qui permettra à Airbus de prendre le contrôle de la Société en commandite Avions C Series. La nouvelle structure administrative prendra place le 1er juillet.
Lors de la conférence de presse, les journalistes ont essayé de savoir quels seraient les premiers changements qu’Airbus apporterait à la production du C Series. Les réponses ressemblaient à peu près toujours à : « nous sommes à évaluer la situation et nous ne sommes pas prêts à faire une annonce aujourd’hui ». La conférence de presse ne nous aura donc rien appris de nouveau.
En se servant des informations déjà connues et des grandes lignes de l’entente de partenariat, il est possible de voir venir certaines décisions. Le marketing et la commercialisation du C Series relevant désormais d’Airbus, il est bien évident que le noyau important de ce groupe sera désormais basé en France. Airbus a déjà débuté son recrutement au sein des employés de Bombardier afin de les relocaliser. La fonction des relations médias pourrait également être déplacée en France. D’ailleurs, la nouvelle chef des communications de la Société en commandite Avions C Series, Marcelle Cortellazzi, est basée en France.
En fait, Airbus voudra certainement réduire le plus possible les dédoublements. Selon une rumeur qui circule en ce moment, le centre de formation des pilotes pour les clients du C Series serait déjà dans la ligne de mire du nouveau président de la Société en commandite Avions C Series, M Philippe Balducchi. Contrairement à Bombardier, Airbus s’occupe elle-même de la formation des pilotes sur les avions qu’elle vend. Ainsi le centre de formation des pilotes du C Series qui est en partenariat avec CAE représente un dédoublement et Airbus aurait l’intention de rapatrier cette formation à son centre de Miami.
Il y a aussi le fonctionnement des vols d’essais prélivraisons qui serait modifié. Afin de réduire le délai entre la sortie de l’usine et la livraison au client, Airbus aurait l’intention d’immatriculer les appareils en France plutôt qu’au Canada. Les règles canadiennes comporteraient trop de tracasseries qui font augmenter considérablement le coût de livraison. Cela implique que les pilotes de production du C Series actuellement à l’emploi de Bombardier devront obtenir une licence européenne de pilote professionnel afin de pouvoir faire les vols prélivraison, à moins qu’Airbus décide d’utiliser des pilotes européens qui sont déjà à son emploi.
Il y aura certainement d’autres tâches qui passeront à la moulinette dans les deux prochaines années, mais il s’agira surtout d’emplois administratifs. Les employés de production sont ceux qui ont le moins à craindre, d’abord parce que la production demeurera à Mirabel et deuxièmement qu’en vertu de l’accord de réciprocité signé avec Bombardier, ils pourront passer d’Airbus à Bombardier selon les besoins.
Airbus s’est engagé à maintenir les 2 200 emplois que génère le C Series en ce moment, ce qui veut dire que pour rentabiliser ce programme d’avions, elle va devoir produire plus sans augmenter le total des employés de la Société en commandite Avions C Series. Si le total des employés ne change pas, c’est dans la répartition des différentes catégories d’emplois que les changements auront lieu.
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Je pense que l’accord de réciprocité a été signé entre le syndicat, CSALP et Bombardier. Il a été signé avant l’arrivée d’Airbus dans le partenariat CSALP.
Donc, il me semble que la phrase suivante serait plus correcte « Les employés de production sont ceux qui ont le moins à craindre, d’abord parce que la production demeurera à Mirabel et deuxièmement qu’en vertu de l’accord de réciprocité signé avec Bombardier, ils pourront passer de CSALP à Bombardier selon les besoins. » (noter le changement du terme Airbus à CSALP).
On ne sait pas encore si Airbus, le partenaire majoritaire de CSALP à partir du 1er juillet 2018, demandera à revisiter l’accord.
En général, on doit toujours se souvenir que CSALP n’est pas Airbus et ce n’est pas Bombardier Bombardier non plus. C’est une entité légale bien distincte de ses partenaires qui sont Investissement Québec, Bombardier et Airbus. C’est un partenariat pour vendre et produire l’avion C Series.
En ce qui concerne le marketing et vente, je pense que dans un premier temps Airbus va prendre le relais des campagnes qui ont débuté sous la responsabilité de Bombardier.
Donc, André pourrait certainement faire le bilan des rumeurs de campagnes de vente dans le passé et puis étudier la chance de réussite si on ajoute le soutien d’Airbus derrière ces campagnes.
L’entente de réciprocité va s’appliquer à la Société en commandite Avions C Series jusqu’à la fin de l’actuelle convention collective le 30 novembre 2018. Si à la fin de la convention collective il n’y a toujours pas d’entente pour son renouvellement. Cette entente a été négocié cet hiver alors qu’Airbus était déjà dans le portrait, je serai fort surpris que BBD l’ait signé si Airbus n’en veut pas, car cela aurait été un affront de Bombardier face à son nouveau partenaire. Cette entente permet aux deux employeurs d’avoir une certaine flexibilité de la main d’oeuvre sans que cela ne leur coûte un seul sous.
Ce que je comprend, les employé-es du CSALP vont former une unité syndicale distingue de celle de bombardier au sein de la section 712 aimta ou bien ils vont former leur propre section locale. Peu importe leur choix, l’Aimta devra demander pour cette unité distingue ou section locale une nouvelle accréditation au ministère du travail provincial et ensuite négocier leur propre convention collective, dans la qu’elle sera intégré la lettre d’entente de réciprocité négocier par la section 712 aimta en mars 2018. Entre temps la convention collective de la section 712 qui se termine le 30 novembre 2018 comme le mentionne André A. s’applique avec sa lettre d’entente de réciprocité.
En ce qui concerne les emplois, une augmentation de livraisons doit aussi générer du travail d’administration. Une livraison d’un avion implique beaucoup d’aspects dont une bonne partie est administrative.
Si la cadence de livraisons augmente, il ne faut pas trop se soucier du nombre d’emplois, même dans le domaine administratif. mais il se peut que la nature de travail change. Je crois fermement à la capacité de l’homme pour s’adapter à une nouvelle situation.
Donc, il ne faut pas avoir d’inquiétude.
La première chose à faire est de s’assurer que la cadence de livraison augmente rapidement.
En tout cas, jusqu’a aujourd’hui les actions ont beaucoup monté depuis l’annonce de l’arrivée d’Airbus et ça l’air a vouloir continuer avec l’annonce des nouvelles ventes.
Les TEA licenciés sur le CSeries qui relâche les appareils devront-ils avoir eux aussi une licence délivré par l’ EASA?
En ce moment, quand un avion immatriculé à l’étranger est snagé à Montréal-Trudeau, ce son les tech qui ont une licence canadienne qui s’en occupe, alors les TEA de BBD devraient pouvoir signer un avion immatriculé F.
Concernant les licences … TC ne reconnaissant pas les licences européennes .. je pense que les techs devront passer les licences européennes …. ce qui serait normale .
La possibilité que Airbus fasse venir des techs B1 et B2 d’europe avec visas d’immigrant serait également possible ….
Les techs canadiens peuvent travailler sur des avions européen en autant que ce soit au Canada. Qui signe les avions européen quand ils viennent au Canada? Des techs canadien.