C Séries la suite
La décision rendue la semaine dernière par la Commission du Commerce International des États-Unis a ouvert un nouveau chapitre dans l’histoire de la course à obstacles qu’aura connue Bombardier dans sa quête de nouveaux sommets. Je suis de ceux qui croient qu’une entreprise québécoise peut réussir à s’imposer de force face à deux géants comme Airbus et Boeing. Mais je n’ai jamais pensé que ce serait aussi facile qu’une ballade du dimanche et la décision de la semaine dernière, bien que décevante, n’a pas changé mon opinion.
Le caractère injuste et brutal de la pénalité imposée au C Series est un coup de semonce qui a été entendu non seulement dans tout le Québec, mais au Canada ainsi que partout sur la planète. Faire des affaires avec les États-Unis repose maintenant sur de nouvelles règles qui sont déterminées de manière unilatérale. Toutes les entreprises canadiennes qui exportent aux États-Unis doivent maintenant faire une réévaluation stratégique afin de se trouver rapidement de nouveaux marchés advenant qu’une compagnie américaine dépose une plainte contre elles.
Bombardier est confrontée à un niveau d’adversité encore jamais vu au Québec. C’est pour cette raison que les deux actionnaires du C Series, Bombardier et le gouvernement du Québec, se sont rendu à Mirabel, afin de livrer un message clair et sans équivoque aux employés sur place. MM. Bellemare et Couillard ont donc affirmé haut et fort leur intention de se battre jusqu’au bout et c’est exactement ce qu’il fallait faire dans les circonstances. Les employés de toutes les divisions aéronautiques de Bombardier doivent se concentrer sur ce qu’ils font de mieux, c’est à dire des avions dont la qualité est inégalée dans l’industrie aérospatiale.
Pour la direction de Bombardier avions commerciaux, il est impératif qu’elle solutionne tous les problèmes d’approvisionnement du C Series dans les mois à venir. Dans une situation normale, Bombardier aurait encore du temps afin de régler ce problème sans avoir à mettre en péril l’avenir du programme. Mais maintenant que tous les projecteurs sont braqués sur l’usine de Mirabel, la moindre peccadille sera passée à loupe et décortiquée. Le danger est dans la perception que les médias se feront de l’allure du programme C series.
Boeing se livre à une tactique de négociation qui est perçue comme étant un art par le président Donald Trump. Boeing se comporte donc comme une brute de sixième année qui prend plaisir à malmener un élève de quatrième; toute tentative d’en arriver à un compromis de la part de Bombardier sera perçue comme un signe de faiblesse. Dans ces circonstances, on peut facilement imaginer que la tentation doit être très forte chez Bombardier de reprocher à Boeing de faire pression sur un fournisseur commun aux deux entreprises afin qu’il retarde ses livraisons à Bombardier. Le dépôt d’une poursuite de plusieurs milliards de dollars aux États-Unis contre Boeing aurait pour effet de d’aiguiller les questions sur les retards du C Séries vers la direction de Boeing plutôt de celle de Bombardier. Cela permettrait aussi de donner un autre coup de papier sablé sur le vernis du géant américain qui a été passablement égratigné dans les dernières semaines. Après la plainte frivole de Boeing contre Bombardier, qui refuserait de croire que la brute fait également du chantage sur des fournisseurs afin de nuire à Bombardier. Tant qu’à voir Boeing se livrer à des tactiques dilatoires, aussi bien lui remettre la monnaie de sa pièce.
Pour le président de Bombardier Avions commerciaux, M. Fred Cromer, la pression pour qu’il trouve de nouveaux clients a monté de plusieurs crans. Après la commande de Delta Airlines, vendre le C Series à un prix plus élevé s’est avéré être une tâche plus ardue qu’il ne l’avait sans doute prévu. Mais il pourra compter sur le pouvoir diplomatique du Canada dans les mois à venir afin de l’aider à obtenir des signatures de contrats surtout en Asie. L’arrivée au pouvoir de Justin Trudeau aura permis un changement important dans la perception du rôle du gouvernement dans le commerce international. Une des conséquences du coup de force de Boeing contre Bombardier est très certainement d’augmenter le sentiment d’urgence d’agir du premier ministre Trudeau. La Chine, l’Iran et la Turquie sont trois pays dont le potentiel de commandes d’avions est élevé et où l’intervention de l’État peut faire toute la différence afin de concrétiser une commande. Si à très court terme, le Gouvernement canadien ne peut espérer la moindre concession de nos voisins du Sud, il lui reste donc encore beaucoup de latitude pour agir sur le front international. Dans le dossier du bois d’œuvre par exemple, le gouvernement canadien a déjà commencé à chercher de nouveaux débouchés en Asie et en Europe et on peut s’attendre à ce qu’il en fasse autant pour Bombardier et l’industrie aérospatiale canadienne.
Le droit compensatoire de 220% sur le C Series ne constitue en rien son arrêt de mort. Mais à partir de maintenant, ce ne sont plus les qualités de l’avion qui feront la différence, mais plutôt la volonté de Québec et Ottawa qui fera du C Series un succès international ou un autre échec comme l’Avro Arrow. Avec le Challenger, le CRJ et le Global express, le Québec a prouvé qu’il pouvait construire de très bons avions. Maintenant avec le C Series, il doit faire la preuve qu’il est capable de se tenir debout devant n’importe quelle brute.
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Couillard peut bomber le torse tant qu’il le désire, il ne décide rien. Heureusement Trudeau est un homme raisonnable et ne mettra pas en péril toute l’industrie aéronautique canadienne pour préserver sa fierté. Les britanniques eux ont compris que cette histoire se réglerait par la négociation et non par l’affrontation.
https://www.reuters.com/article/us-boeing-bombardier-brokenshire/caught-in-the-crossfire-britain-says-will-fight-boeing-bombardier-row-idUSKCN1C61L4
« “I say to Boeing this case is unjustified and unwarranted. This action is not what is expected of a long-term partner to the UK. They need to get round the table and secure a negotiated outcome to this dispute quickly,” Brokenshire said.
May has warned that Boeing was undermining its commercial relationship with Britain and has spoken to U.S. President Donald Trump on the issue.
However, May is unlikely to retaliate against Boeing, which says the firm and its suppliers account for more than 18,700 jobs in the UK. Fox implied the government was working behind the scenes to find a resolution. »
Je crois même que cette guerre Boeing vs Bombardier a débuté bien avant l’achat de CSeries par Delta. Je crois que ce qui a provoqué cette crise est l’annulation de la commande de F-35. Les américains ont compris que les chances que le Canada commande un chasseur européen étaient de plus en plus probable et la plainte contre Bombardier est un prétexte pour nous obliger à négocier, pas pour que l’ITC a imposer des droits presque trois fois supérieur à ce que demandait Boeing.
*pas pour rien
LADQ: « Dans ces circonstances, on peut facilement imaginer que la tentation doit être très forte chez Bombardier de reprocher à Boeing de faire pression sur un fournisseur commun aux deux entreprises afin qu’il retarde ses livraisons à Bombardier… Après la plainte frivole de Boeing contre Bombardier, qui refuserait de croire que la brute fait également du chantage sur des fournisseurs afin de nuire à Bombardier. Tant qu’à voir Boeing se livrer à des tactiques dilatoires, aussi bien lui remettre la monnaie de sa pièce. »
Cela exigerait de s’abaisser au niveau de Boeing. Ce qui ne serait pas à l’honneur de Bombardier. Jusqu’à maintenant notre champion national a fait preuve de beaucoup de dignité face à un adversaire qui a démontré à la face du monde qu’il était un mauvais joueur.
Le grand perdant dans toute cette histoire est la compagnie Boeing elle-même, qui a fait preuve d’une grande lâcheté face à un adversaire auquel elle cherche à nuire ouvertement. Boeing n’a aucun appuis nul part dans le monde, y compris aux États-Unis, sauf bien entendu à la Maison blanche.
Bombardier a perdu une ou deux batailles jusqu’à présent et cela lui nuit considérablement à court terme. Par contre le scénario final joue nettement en sa faveur car Bombardier est assurée de gagner cette guerre. C’est que son adversaire se retrouve totalement isolé et complètement démuni face à une opinion mondiale qui voit d’un très mauvais oeil ce qui se passe présentement.
Boeing a fait un très mauvais calcul, surtout face aux compagnies aériennes qui aimeraient voir davantage de concurrence et qui n’apprécient pas du tout que l’on cherche à éliminer un joueur qui opère dans un créneau qui a toujours été négligé par les géants A et B.
Boeing voulait tuer dans l’oeuf la naissance d’un nouvel Airbus mais elle est plutôt en train d’en favoriser la croissance, et de façon beaucoup plus rapide que prévu, grâce à toute la publicité que reçoit présentement le C Series à travers le monde. Ce qui fait que Bombardier est maintenant perçu comme un sérieux rival de Boeing et Airbus, et cela lui donne la crédibilité qui lui manquait dans certains milieux.
Quelques gros nuages se sont certes abattus sur Bombardier récemment, mais Grâce à Boeing le C Series est maintenant assuré d’un brilliant avenir. De toute façon plus personne n’en doutait depuis sa mise en service, et la malencontreuse intervention de Boeing n’en aura été que la consécration.
J’ai utiliser l’exemple de la plainte à propos de fournisseurs dans le but d’illustrer qu’il existe elle et bien des possibilités de répliquer à Boeing. J’imagine que BBD doit évaluer tous les scénarios et des actions plus fondées. Mais l’enjeux en ce moment est aussi important pour l’avenir de notre industrie aérospatiale que ne l’a été l’Avro Arrow et j’espère que les politiciens à Québec et Ottawa ont compris cela.
Il ne fait aucun doute que Bombardier a reçu des « subsidies » selon la définition très large de ce terme qu’en fait la ITC. Par exemple, l’ITC a examiné si le taux d’intérêt chargé par les gouvernements à Bombardier sur les prêts remboursables est justifié par rapport à la cote de crédit de Bombardier. Donc, le calcul des droits compensateurs allait de soi.
Toutefois, l’application finale de ces droits est tributaire de la détermination de dommages subis par Boeing en raison de ces « subsidies ». C’est à ce moment que tout va se jouer. Il est évident que Boeing ne peut avoir subi de dommages, puisqu’elle n’offre pas de produit compétitif au CS100, objet de la plainte.
Tout pourrait se régler élégamment d’ici quelques mois: Malgré la présence de « subsidies », pas de dommages subis par Boeing, donc pas de droits compensateurs.
La plainte de Embraer devant l’OMC est un dossier complètement différent qui va traîner en longueur et dont le dénouement éventuel comporte peu de risques.
Très bon commentaire Normand. Boeing est en train de s’isoler. Tranquillement de nouveaux appuis arrivent. Le sénateur Mc Cain en est un gros, celui du CEO d’Air Canada seront suivis.
Il est à noter que l’USITC doit se prononcer, non seulement sur la question du préjudice «actuel» subi par Boeing, mais également sur celle de savoir si Boeing est «menacée» de subir un tel préjudice dans le futur. Lorsque l’on lit la décision préliminaire de ce tribunal en juin dernier, on constate qu’il a conclu à la présence d’ «indications» à l’effet que Boeing est effectivement menacée de subir un tel préjudice matériel dans le futur.
La Commission a tenu compte, à cet égard, non seulement du prix de vente du Cseries à Delta Airlines, mais également des démarches que Bombardier a effectuées auprès de United Airlines. Boeing s’est en effet plaint d’avoir dû abaisser considérablement ses prix pour parvenir à vaincre Bombardier et à décrocher ce dernier contrat. Selon L’USITC, Bombardier a besoin de conclure beaucoup d’autres ventes pour rentabiliser la Cseries et il est probable («likely») écrit-elle, que cette dernière abaissera encore considérablement ses prix pour y parvenir dans le futur, d’où son constat à l’effet que Boeing est «menacée».
Bref, l’argument selon lequel Boeing n’a subi aucun préjudice parce qu’il n’avait aucun avion à vendre à Delta dans la catégorie du CS100 ne tient pas compte du fait qu’une simple menace de préjudice (en autant qu’elle soit probable) peut suffire à justifier l’intervention de l’USITC.
Par ailleurs, gardons à l’esprit que United recherchait un avion de tout au plus 100 places et qu’à cet égard, même le CS100 apparaissait trop grand, selon ce qu’on a pu lire des représentations de Bombardier devant la Commission en juin dernier. Pourtant, Boeing est tout de même parvenu à leur vendre des 737-700 d’une capacité minimale de 126 sièges, ce qui démontre assez clairement que ces deux avions peuvent, malgré tout, parfois
se concurrencer, comme le signale d’ailleurs la Commission dans sa décision préliminaire. De fait, Boeing est parvenu, jusqu’à maintenant à convaincre de nombreuses compagnies aériennes que «bigger is better».
Je souhaites ardemment que Bombardier l’emporte, mais les enjeux ne sont pas aussi simples que ce que l’on voudrait bien nous faire croire.
Très bons, et très réaliste commentaires… même s’ils sont plus pessimistes que les miens! Pour renverser la vapeur, il faudrait possiblement une décison politique favorable de M. Trump, qui passerait une « commande » aux organismes concernés. Et M. Trump ne prendrait une telle décision qu’avec l’accord tacite de Boeing, après que dernière aurait décidé, sans l’avouer, que sa stratégie est devenue trop risquée pour son image.
La C Serie doit se tourner vers d’autres marchés………….http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/509301/les-autres-cieux-de-la-cseries
Plus facile à dire qu’a faire ! Le CSerie a été conçu pour le marché américain en remplacement des MDs.
François….Pourtant les premiers CSeries sont exploités par des compagnies non américaines. Maintenant touts les continents sont ouvert au CSeries, ces qu’ont surements compris certains transports américains qui se sont opposés publiquement a la plainte boeing. Les transporteurs américains ne laisseront jamais Boeing leurs dictés qu’elles avions achetés et a quels prix. Les transporteurs américains ont quand mêmes un pouvoir de négociation très fort auprès de Boeing. Si ces transporteurs disaient a boeing qu’ils pourraient achetés encores plus d’Airbus…..sans oublier les autres fournisseurs américains du CSerie a environ 50% dit-on. C’est pourquoi je dit, que des le dépôt de cette plainte, que jamais le gouvernement américain và appliqués des droits ou des mesures anti-dumping a la CSerie ou autres avionneurs, que pourraient recommandés ou décidés des organismes gouvernemental.
‘ La Commission a tenu compte, à cet égard, non seulement du prix de vente du Cseries à Delta Airlines, mais également des démarches que Bombardier a effectuées auprès de United Airlines. Boeing s’est en effet plaint d’avoir dû abaisser considérablement ses prix pour parvenir à vaincre Bombardier et à décrocher ce dernier contrat. ‘
C’est le comble de l’arrogance de la part de Boeing, le CEO a expliqué à son conseil d’administration qui lui reprochait d’avoir vendu les 737 700 a un prix ridiculement bas qu’il n’avait pas le choix. On avait un avion trop gros qui ne convenait pas au besoin de United et il fallait absolument empêcher Bombardier de placer son CSeries sur le marché Américain, nous avons donc baisser le prix pour compenser le manque à gagner de United en nous assurant que Bombardier ne pouvait suivre. En fait Boeing et Airbus clament sur tout les toits depuis l’arrivée du CSeries que le marché des avions de 100 à 150 places est mort. La preuve, ils vendent les A320 et 737 MAX8 a des prix inférieurs aux CSeries depuis des années. La menace pour Boeing vient du fait qu’il n’a pas d’avion de la taille du CSeries qui est aussi économique et aussi moderne que ce dernier. L’USITC ne peut bloquer le CSeries pendant 5 à 10 ans pour laisser le temps à Boeing de développer un avion équivalent, en supposant que Boeing s’aperçoive qu’il y a un marché pour les avions de 100 à 150 places. Il ne peut bloquer le CSeries car Boeing a peur qu’une version plus grande voit le jour dans 5 à 10 ans.
Pourquoi Boeing essaie de vendre des avions qui ne répondent pas aux besoins du client. Même si le CSeries n’était pas là, Boeing aurait du réduire le prix du 737-700. La preuve que l’avion n’était pas adéquat est que les 65 avions vendus ont été convertis en avion plus gros et probablement sans supplement ce qui a rendu Boeing fou de rage.
L’innovation du CSeries a rendu le A319 et 737-700 non compétitif. Bloquer le CSeries c’est bloqué l’innovation. L’argument que la plainte ne vise pas à bloquer l’innovation ne tient pas.
Mêmes les analystes réputés américains en viennent à la même conclusion.
Cette attitude de Boeing et de l’USITC est contraire à l’esprit même du libre-échange. On ne peut plus parler de libre-échange lorsqu’on envisage d’éliminer systématiquement et de manière discrétionnaire un concurrent sous prétexte que son produit soit trop concurrentiel (hier, maintenant ou dans le futur).
C’est totalement illogique. Dans un tel contexte, à quoi peuvent bien servir les traités? Pourquoi prendre la peine de les négocier, de s’entendre sur des règles, de les signer, si le lendemain on peut les ignorer ou les interpréter comme bon nous semble selon les fantaisies et les intérêts d’un groupe de pression particulier?
Dans un marché libre, tout échange économique comporte une concurrence. Par définition, toute concurrence est une « menace » pour les parties concernées. Être en concurrence signifie de s’exposer à perdre ou à gagner. La concurrence est à la base de l’équilibre entre l’offre et la demande, c’est une loi fondamentale du libre marché. La concurrence offre le rempart nécessaire contre la tendance monopolistique des entreprises. Sans la concurrence et sans les règles qui la régissent, il n’y a plus de libre marché, les prix ne sont plus contenus dans un sain rapport de force et deviennent rapidement hors contrôle.
Oui, le C Séries de Bombardier est une menace pour Boeing, et c’est tout à fait sain, souhaitable et tout naturel. La présence du C Séries en sol américain est une garantie de stabilité pour les compagnies aériennes, les consommateurs et les travailleurs de l’ensemble de l’industrie aéronautique de toute l’Amérique du Nord et du monde entier.
L’administration Trump a trouvé un gros morceau pour appliquer sa politique de réduction de la balance commerciale avec le Canada et surtout protéger les emplois. De plus Boeing pourrait servir de monnaie d’échange pour forcer la main au Canada durant les négociations de libre échange. On peut spéculer sur l’opinion publique ou la perception à l’international ‘à mon avis ça n’a beaucoup d’influence au yeux du gouvernement Trump. Tout ça c’est de la politique par influence entre une méga multinationale qui reçoit des faramineux contrats militaires et qui en retour donne les outils au gouvernement pour mettre en place et appliquer sa politique protectionniste. Imaginez la suite….lors de la prochaine étape de négociation de l’ALENA comment ce sera facile pour les Etats-Unis de négocier la l’offre et la demande pour les produits laitiers et le retrait de l’article sur règlement des différents chapitre 19. Tout ça c’est de la politique et tout les départements d’états sont obligés de participer sous peines de sévères sanctions administratives.
Si la chapitre 19 est retirer aucune raison pour le canada (et le mexique) de signer l’ALENA version 2.0. Les USA seront juge et parti comme dans le cas du 220% pour le cseries. Le canada a gagné a chaque fois les appels du au chapitre 19, raison de plus pourquoi les USA veulent que les litiges se règle dans les tribunaux américains et non dans un tribunal neutre.
Excellente observation, avec les droits compensatoire de 220% les américains viennent de faire la démonstration de la nécessité du chapitre 19.
Même Aboulafia, un consultant qui a dit par la passé beaucoup de niaiseries au sujet du Cseries, juge ridicule la position de Boeing.
http://www.richardaboulafia.com/shownote.asp?id=532
En fait il n’y a qu’un seul analyste en aérospatiale aux USA qui est d’accord avec Boeing et ce dernier a des contrats avec eux.
Ces droits usuraires de 220% révèle le vrai visage protectioniste unidirectionnel des américains.
Dorénavant, tout pays qui négocie / ou qui espère négocier un quelconque accord commercial avec les américains va exiger la présence d’un « chapitre 19 » musclé.
Autrement, l’accord ne vaudra pas le papier sur lequel il est signé.
La position de négociation (en accord commerciale) des américains en sera affectée pour plusieurs années.
Très intéressant……http://business.financialpost.com/pmn/business-pmn/improving-business-jet-market-could-offset-cseries-duty-overhang-says-analyst
Washington Examiner:
Who loses as a result? Bombardier, obviously, and its employees, many of whom are based in Northern Ireland, but also U.S. airlines. Delta, Sun Country, and Spirit have all condemned Boeing’s action, despite being major customers of that company, because they understand that the last thing the American aviation market needs is to cut itself off from new technology.
Who else loses? Air travelers, whose tickets will now cost more than they otherwise would have. Not to mention every business that those passengers would have spent their extra disposable income on, plus every firm that would have supplied the needs of the additional cabin crew who now won’t exist. I’d say that covers pretty much everyone in the U.S., along with a fair number of people in the UK and Canada.
Who wins? No one. Absolutely no one. Not even Boeing. Indeed, Boeing will almost certainly lose in the most direct sense, as the British and Canadian governments now exclude it from their defense contracts — which in turn, of course, will hurt British and Canadian taxpayers and, in the bargain, fractionally weaken the Western alliance. There really are no winners here.
http://www.washingtonexaminer.com/the-latest-us-move-on-planes-is-a-train-wreck/article/2635958