C Séries et les rotations de 20 minutes
Suite à notre texte d’hier “Air Baltic en amour avec le C Séries”, des lecteurs nous ont demandé plus d’explications à propos du fait que le C Séries avait été conçu pour permettre un temps de rotation de 20 minutes.
Lors d’une entrevue ce matin avec le Vice-président C Séries, M. Rob Dewar, nous lui avons demandé de nous expliquer comment Bombardier avait conçu le C Séries pour qu’il puisse avoir un temps de rotation aussi court. Voici ses explications.
La première modification importante ce sont les freins qui sont capables d’absorber plus d’énergie que pour un seul freinage ce qui veut dire qu’ils chauffent moins et que leur température redescend sous la limite d’utilisation en 20 minutes.
Mais la caractéristique la plus importante est la configuration à cinq sièges de large plutôt que le traditionnel six chez les compétiteurs. Avec la configuration à 5 sièges, le fuselage d’un C Séries à 145 passagers est plus long que celui d’un autre avion de 145 passagers configuré avec 6 sièges de large. Avec un plus long fuselage, les points de service le long du fuselage sont plus distancés les uns des autres ce qui permet à plusieurs véhicules de services de s’approcher côte à côte et de travailler simultanément.
La configuration à 5 sièges de large permet aussi d’avoir un couloir plus large pour la circulation des passagers avec des compartiments bagages plus larges et plus volumineux. Comme les passagers passent moins de temps à remiser ou sortir leurs bagages à main des compartiments, il faut moins de temps à l’embarquement et au débarquement.
Enfin, les éléments qui sont remplaçables sur la ligne (c’est à dire lorsque l’avion est en service et à la barrière) ont été conçus pour être remplaçables en moins de 20 minutes. Ils ont été disposés de manière à ce qu’ils soient directement accessibles sans avoir à retirer ou démonter un autre élément pour les remplacer.
Un temps de rotation de 20 minutes est très important car il permettra aux compagnies aériennes de faire 7 ou 9 vols par jour plutôt que 6 ou 8, et peut-être même qu’avec le temps et l’expérience il sera possible d’aller jusqu’à 10 vols par jour. Le temps de rotation de 20 minutes du C séries en fait un avion extrêmement compétitif.
>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter
Génial cette avion.
Le seul point que j’avais anticipé est le couloir central plus large qui facilite les déplacements, et même les dépassements. Il y a aussi les compartiments à bagage qui sont plus dégagés. Mais le point que je trouve le plus intéressant est le fait que les freins se refroidissent en moins de 20 minutes. Je sais que sur d’autres avions le refroidissement des freins impose une limite au temps de rotation et que cela a été une considération importante dans la stratégie de Southwest.
Mais Rob Dewar semble avoir omis un aspect très important. Lorsqu’il parle de remplacer des éléments en moins de 20 minutes il oublie de mentionner que cela n’est utile que dans la mesure ou l’élément en question est disponible et que c’est le système FlightLink qui permettra aux opérateurs de rendre l’élément en question disponible à temps, et ce avant même que l’avion ne se pose, car il y a de fortes chances que l’anomalie aie été détectée en vol et l’information relayée en temps réel vers la maintenance au sol.
Pour ce qui est du reste les arguments évoqués par Rob Dewar ne sont pas très convaincants. Concernant la longueur de l’avion par exemple, Rob Dewar omet de dire que cela rallonge le temps d’entrée-sortie des passagers. Mais de toute manière je ne crois pas que l’on puisse dire du CS100 qu’il est un avion particulièrement long. Par contre si l’on compare le CS300 au A319, l’argument du meilleur dégagement au sol pourrait en effet être valable.
Un autre aspect qui ne semble pas avoir été discuté concerne la soute à baggage. J’aurais aimé entendre Rob Dewar sur ce sujet. D’autant plus qu’avec un sytème en vrac comme l’on retrouve sur le C Series, plus l’avion est long « plus long » est le temps d’entrée-sortie des bagages. Mais le 737 a un sytème en vrac semblable à celui du C Series et cela ne semble pas être un problème pour Southwest. Sauf lorsque les passagers utilisent Southwest comme intermédiaire pour se rendre vers d’autres destinations et qu’ils apportent avec eux plusieurs baggages qui doivent être placés en soute. Autrement dit le sytème en vrac ne pose pas trop de problèmes dans la mesure où on ne l’utilise pas trop. 😉
J’ai souvent parlé de Southwest dans mon commentaire et j’aimerais un jour entendre ce que Rob Dewar ou d’autres hauts responsables de Bombardier ont à dire sur ce que représente l’offre du C Series pour Southwest.