C Séries, des performances encore améliorées
Le site internet Leehamnews.com a publié hier une entrevue avec le vice-président au C Séries, M. Rob Dewar. On y apprend que Bombardier serait sur le point d’annoncer des performances améliorées pour le C Series.
Déjà en juin 2015, durant le salon aéronautique du Bourget, Bombardier avait dévoilé que les performances du C Series étaient meilleures de 10% par rapport à ce qui avait été initialement prévu. C’est aussi à cette occasion que Bombardier avait annoncé que les performances du C Series seraient encore améliorées d’un autre 4% à compter de 2018. Probablement que c’est cette promesse qui sera devancée avec l’annonce à venir. Si tel est le cas, les performances du C Series seraient meilleures de 14% par rapport à ce qui avait été promis lors du lancement du programme, et ce, moins d’un an après l’entrée en service.
Bombardier pourra donc se permettre de faire ravaler leurs paroles à Airbus et Boeing qui ont souvent mentionné dans le passé que jamais Bombardier ne réussirait à livrer les performances promises avec le C Series. Comme les moteurs du C Series ne seraient pas les seuls à avoir contribué à ces améliorations de performance, cela met également de la pression sur Embraer qui doit maintenant trouver le moyen d’en faire autant avec les performances de l’E2, qui utilise les moteurs de la même famille, si elle veut rester dans la course au moment de l’entrée en service de l’E2 en 2018.
Si l’absence de commandes depuis le mois d’avril 2016 jette un peu d’ombre au tableau, il faut se souvenir que depuis le mois de janvier 2016, le C Series a remporté deux des trois commandes de plus de 25 appareils dont la capacité se situe entre 100 et 150 passagers. La situation serait beaucoup plus préoccupante si Airbus, Boeing et Embraer avaient obtenu plusieurs commandes dans la même catégorie que le C Series.
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J’ai lu il y a un certain temps que le CS300 était de 6 à 10% plus efficace que le A320NEO en terme de consommation par siège. Cette augmentation de 14% est-ce qu’on l’additionne ou c’est 14% du 10% ??? Si on additionne c’est 20-24% d’économie. Ce serait tout un avantage pour BBD. Le CS500 serait un massacre s’il pouvait être produit en quantité.
Je ne suis pas surpris que BBD aie délibérément cacher les vrais performances de l’avion par une bonne marge. C’est le nerf de la guerre. Maintenant les jeux sont fait (CS, E2, NEO et MAX) et que le meilleur gagne!
Si le CASM du CS300 est effectivement meilleur que celui de l’A320 NEO alors on peut déclaré que le B737-7.5MAX ainsi que l’A319NEO ainsi que l’E2-195 sont morts. Pour ce qui est du CS500 contre l’A320NEO et le B737-MAX, alors c’est le prix de vente qui deviendrait le facteur déterminant tant que le prix du baril de pétrole trainera dans les bas fonds. Remarque que le CASM du CS300 n’a pas besoin d’être moins élevé que celui du 320NEO pour qu’il connaisse du succès, même à un ou deux pourcent de plus c’est déjà une nette amélioration par rapport au A319NEO.
J’ai calculé qu’un CS300 coûterait environ $10 millions CDN par année en carburant ($1.15 par litre, 9-10h de vol par jour, 325 jours par années).
Après 25 ans, c’est $250 millions !!! Un A320NEO c’est semble-t-il avec les nouvelles données 20% de plus. C’est $50 millions CDN ou $38 millions US. Le NEO de base a 5-12% plus de sièges mais il faut mettre des culs dans ces même sièges pour avoir le CASM minimum.
Donc l’économie de carburant, calculée prudemment, avec le prix du pétrole actuel au Canada serait dans les $35 millions US sur 25 ans entre un CS300 et un A320NEO. En Europe le prix de carburant est plus élevé et les économies pourraient être dans les $45 -50 millions US!!!
Deux données erronées dans ce calcul: premièrement le temps de vol de 9 à 10 heures par jours est très élevé, par exemple hier HB-JBF le sixième CS100 de SWISS a effectué 8 vols pour un total de 8H22 de vol. Il faut ajouter presque trente minutes à chaque pour inclure le temps de taxi au sol et la temps à la barrière d’embarquement. Il n’est pas rare qu’un appareil passe près d’une heure au sol. Il y a le prix du carburant qui m’apparait beaucoup trop élevé, selon ce site:http://www.indexmundi.com/commodities/?commodity=jet-fuel le prix du Jet A que paye les compagnies américaine serait d’environ 1.55$ US le gallon soit environ 41cents le litre. Donc tu dois réduire tes économies d’à peut près les trois quart. Mais cela donne une bonne idée de ce que vaudrait le C series si le baril de pétrole montait au dessus de 200$ US
Au Canada, le prix du kérozène est toujours aligner sur le diesel parce que le kéro c’est du diesel super rafiné donc $1.15 par litre c’est pas loin de la vérité. Même le prix du carburant au Canada est bas à comparer au reste du monde qui ne sont des producteurs de pétrole. Les USA c’est une exception en terme de prix du carburant. J’ai prix 9-10 h par jour parce que la montée en altitude prend pas mal de carburant. Si ces 8 montées par jour pour 8H22 de vol, c’est clair que cela va prendre plus de carburant que de faire 2 vols de 5 heures chacun. J’ai fait ça pour établir une moyenne de consommation par jour. J’ai prix 325 jours en étant certain que les avions ne volent pas tous 7 jours par semaines entre les périodes d’entretien. L’erreur serait le 20% d’économie sur le A320NEO et ce n’est pas moi qui l’aie fait ! C’est plus 8-10% donc on est dans les $15-17 millions US sur 25 ans. Le gars des ventes avions commerciaux de BBD avait parler d’une économie de $14 millions US sur 20 ans en incluant les économies sur l’entretien. Donc je ne suis pas très loin de la vérité.
Les compagnies aériennes on droit à de généreux escomptes sur le carburant étant donné leur volume d’achat. Fair un lien entre le prix du Jet-A et le diésel n’est correct, surtout qu’au Canada je ne crois pas qu’il y ait une seule raffinerie qui produise elle même sont Jet A. La plupart du temps le Jet-A consommé au Canada arrive par Pipe line des USA. Contrairement à la croyance populaire, un vol qui dure 5 heures consomme plus de carburant par miles parcourus qu’un vole d’une heure. La raison est que comme l’avion doit transporter tout le carburant nécessaire au vol, la montée va consommer plus de carburant puisque la masse est augmenté. Puis durant les premières heures de croisière, là encore l’avion consomme plus à cause de la masse du carburant. Ensuite il y a le poids par passagers est nécessairement plus élevé sur un vol de 5 heures par rapport à un petit saut de puce d’un heure, car un humain consommera plus d’eau et de nourriture en 5 heures. Enfin, sur les cours vols, le % de passagers qui font un bref aller retour son plus nombreux et ils transportent donc moins de bagages alors que sur un vol de 5 heures le poids moyen des bagages par passagers sera augmenté.
c’est n’importe quoi.
L’A320neo n’a pas un CASM +20% par rapport au CS300. Peut-être avec l’A319neo mais avec l’A320neo c’est très similaire. Et vous ne tenez pas compte que l’A320neo bénéficie de moteurs plus efficaces que le Cseries car certaines technologies ont été introduites sur ce moteur mais pas sur celui du Cseries et que ce le PW1100G bénéficiera aussi de toute amélioration (PIP) que le PW1500G pourrait avoir et peut-être même plus puisque que le retour sur investissement est bien meilleur pour PW avec le PW1100G que le PW1500G.
Pour ce qui est des capacités, le CS300 en 2 classes c’est 130 sièges contre 150 pour l’A320neo donc +15% plus de sièges pour le neo. Et 160 contre 189 pour la capacité maximale donc +24%.
En 2015, l’analyse de Leeham CS300 vs A319neo donnait un avantage de 15% pour le CS300.
GM: « J’ai lu il y a un certain temps que le CS300 était de 6 à 10% plus efficace que le A320NEO. »
Peut-être pour le A320, mais certainement pas pour le A320neo. Le CS300 a en fait le même CASM que le A320neo, ce qui est déjà beaucoup car le A320 transporte beaucoup plus de passagers. De plus, tes projections sont basées sur le chiffre de 10% de la chronique d’André qui, comme je l’ai démontré, est erroné. Tu dois en fait utiliser une valeur de 1%, et non de 10%. Tu peux également ajouter le 4% qui s’envient en 2018. Maintenant, à partir de là tu peux extrapoler, comme je l’ai fait, afin de déterminer quel pourrait être le CASM du CS500. Je m’attends à quelque chose entre 8% et 12% meilleur que le A320neo et 737-8. Même si on est dans un contexte du prix du carburant très bas ces chiffres restent tout de même très impressionnant, et leur valeur relative pourrait augmenter exponentiellement avec la remontée des prix du carburant, qui pourrait survenir à tout moment.
GM: « Je ne suis pas surpris que BBD aie délibérément cacher les vrais performances de l’avion par une bonne marge. »
Bombardier n’a absolument rien caché. C’est André qui en rajoute, et pas à peu près! Comme dirait Nicholas, « c’est n’importe quoi! » 😉
Mes chiffres ne sont pas erronés, mais non je ne crois pas que le CS300 serait plus efficace de 6 à 10% que l’A320NEO
As-tu au moins une référence pour ton 10%? Je ne crois pas, car si tu en avais une tu nous l’aurais déjà montrée. En fait tu as toi-même produit la preuve du contraire: tout est expliqué dans ton article de Flight Global.
André Allard: « Déjà en juin 2015, durant le salon aéronautique du Bourget, Bombardier avait dévoilé que les performances du C Series étaient meilleures de 10% par rapport à ce qui avait été initialement prévu. »
FAUX!
Au risque de me répéter, le vrai chiffre est 1%. Tu n’es pas obligé de me croire, mais avec Flight Global tu t’attaques à gros quand même!
Ça c’est le chiffre annonce par Bombardier, mais si on reprend en juin 2015 le nombres de sièges du C Séries à été augmenté de 4% , son poids maximum au décollage de 3.8%, son range de 10% et dans ses conditions la consommation de carburant a diminué de 1%. Mais si le poids, la distance franchissable et le nombre de passagers restent les même alors la consommation de carburant aurait diminué beaucoup plus.
que fais-tu des commentaires suivants: https://leehamnews.com/2015/06/16/cseries-range-even-better-than-bombardier-revealed/
André Allard, version 1: « Bombardier avait dévoilé que les performances du C Series étaient meilleures de 10%. »
André Allard, version 2: « Ça [1%] c’est le chiffre annonce par Bombardier. »
Monsieur Allard, vous disiez dans un premier temps que Bombardier a annoncé 10%, et maintenant vous reconnaissez qu’elle a annoncé 1%. Donc j’en déduis que vous admettez tacitement votre erreur.
André Allard: « Si on reprend en juin 2015 le nombres de sièges du C Séries à été augmenté de 4%. »
Faux. Le CS100 a conservé le même nombre de sièges. Seul le CS300 a vu son nombre de sièges augmenté de cinq. Lorsque l’on parle des performances du C Series on doit faire les calculs pour les deux variantes. Sinon on doit spécifier la variante dont on parle. Dans le cas du CS300 il y a eu une augmentation de 4% du poids total des sièges et non 4% du poids total de l’avion. Pour le CS100, dois-je le répéter, il n’y a aucun changement.
André Allard: « Son poids maximum au décollage de 3.8%. »
Il ne faut pas confondre le MTOW (Maximum Take-Of Weight) et le poids à vide, ou plus spécifiquement le OEW (Operating Empty Weight). Le MTOW est une valeur maximale, tandis que le poids à vide est une constante de base; et dans le cas du C Series sa valeur a été gardée secrète jusqu’à maintenant. On sait cependant que le C Series souffre, ou souffrait jusqu’à récemment, d’un très léger surplus de poids. C’est d’ailleurs un des rares endroits où le C Series n’a pas rencontré les spécifications initiales. Je ne connais pas les chiffre exactes mais je crois que c’est relativement minime, et donc sans grande importance.
André Allard: « Dans ses conditions la consommation de carburant a diminué de 1%. »
Si la consommation a diminué de 1% cela est dû uniquement à l’efficacité aérodynamique qui est meilleure que prévu. Les moteurs rencontrent les spécifications initiales sans toutefois les excéder, et le poids à vide de l’avion quant à lui est légèrement supérieur aux spécifications initiales.
André Allard: « Mais si le poids, la distance franchissable et le nombre de passagers restent les même alors la consommation de carburant aurait diminué beaucoup plus. » Un autre bel exemple de sophisme.
1- Le poids à vide n’a pas changé.
2- Le nombre de passagers n’a pas changé non plus, sauf pour le CS300.
3- La distance franchissable est la seule variable qui a changée, avec le MTOW. Et ce n’est pas un hasard, car l’un est lié à l’autre. Le poids de l’avion est resté constant, mais la structure de l’avion est plus robuste; ce qui permet à l’avion d’embarquer davantage de carburant. Et le fait de pouvoir embarquer davantage de carburant permet au C Series de voler plus loin. Outre le gain d’efficacité de 1%, c’est la seule raison pourquoi l’autonomie est plus grande.
Les performances de l’avion et du moteur sont des données fixes. Bien entendu si l’avion est rempli de passagers et d’essence il consommera davantage de carburants, mais cela nia rien à voir avec les performances de l’avion, qui sont des données de base. Dans le cas des moteurs la donnée pour mesurer sa consommation est le SFC (Specific Fuel Consumption). C’est cette valeur qui déterminera son efficience.
Pour ce qui est de l’avion, en simplifiant un peu, on peut dire que son efficience est principalement déterminée en fonction de son poids à vide (OEW) et de son efficacité aérodynamique; en particulier la résistance qu’il offre à l’écoulement de l’air (trainée). Comme je l’ai dit le poids du C Series n’a pas changé de manière appréciable, tandis que son efficacité aérodynamique est supérieur de 1% par rapport aux données initiales. C’est d’ailiers le seul endroit, avec le MTOW, où le C Series a fait des gains. Cependant, l’amélioration du MTOW est uniquement attribuable à une plus grande efficience structurelle et non à un renforcement de la structure. Autrement dit la structure serait plus robuste que prévu, sans avoir eu à être renforcée. Du moins pas à ma connaissance.
En conclusion, il est totalement erroné de dire que la consommation d’essence du C Series s’est améliorée de 10%. Ce n’est tout simplement pas vrai. Si il vole plus loin que prévu c’est simplement parce qu’il peut embarquer davantage de carburant. Et sa plus grande efficacité aérodynamique ne contribue que partiellement à cette amélioration de la distance franchissable. Cela dit, il est possible que Bombardier nous réserve des surprises pour le Salon du Bourget 2017.
André: « Que fais-tu des commentaires suivants. »
J’ai déjà écrit un total de 21 commentaires en anglais, en réponse à cette chronique, sur cette page web de LNC. Le fait que tu la cites en exemple démontre que tu n’as pas bien compris la question. Cela me rappelle un de mes professeurs qui lors d’un examen ne cessait de nous répéter de bien lire les questions avant d’y répondre. 😉
Cette chronique de LNC ne concerne que l’autonomie plus grande que prévue du C Series. En aucun temps est-il question de l’efficience de l’avion. Tant que tu n’auras pas compris la différence entre les deux tu continueras à nier ce que je dis, sans toutefois être en mesure de démontrer quoi que ce soit de manière convaincante.
André, lorsque tu te présenteras au stand de Bombardier au Bourget, en juin prochain, assure-toi ne ne pas leur « rappeler » que deux ans plus tôt, au même endroit, ils annonçaient une amélioration de 10% des performances du C Series. Sinon ils risquent de ne plus te prendre très au sérieux. Cela serait bien dommage car nous comptons sur toi pour nous ramener des primeurs. 🙂
La capacité maximale du CS100 est passé de 125 à 133 en 2015.
« La capacité maximale du CS100 est passé de 125 à 133 en 2015. »
Tu compares des pommes avec des poires. On est passé de 125@30 en 2014 à 125@30 + 133@28 en 2015. Et cela ne veut rien dire en regard de la capacité totale du CS100. Examine bien tous les chiffres et tu comprendras pourquoi ton commentaire est sans pertinence dans le contexte de cette discussion; car la capacité du CS100 n’a jamais changée au fil des ans, sauf pour un réaménagement intérieur plus efficient. Par contre le CS300 a été rallongé en 2013 pour lui permettre d’embarquer 5 sièges de plus en deux-classes, ou 10 sièges de plus en une-classe. Voici les chiffres officiels de Bombardier pour le CS100:
2014
108@36/32
110@32
125@30
2015
108@38/32
120@32
125@30
133@28
2016
108@38/32
120@32
125@30
135@28
On voit bien que la capacité n’a pas vraiment changée, car la figure de 125@30 est restée constante au fil des ans. C’est qu’il s’agit d’un simple réaménagement de l’intérieur de la cabine. Il est toujours très important de préciser le pas lorsque l’on compare des capacités entre elles.
André: « Déjà en juin 2015, durant le salon aéronautique du Bourget, Bombardier avait dévoilé que les performances du C Series étaient meilleures de 10% par rapport à ce qui avait été initialement prévu. C’est aussi à cette occasion que Bombardier avait annoncé que les performances du C Series seraient encore améliorées d’un autre 4% à compter de 2018. »
Ce que tu dis dans cet extrait est faux André, mais pas totalement. L’amélioration des performances annoncée à Paris en 2015 était de l’ordre de 1%, et non pas 10%. Par contre il est vrai que Bombardier annonçait un autre 4% d’améliorations dans les mois à venir, pour un total de 5%, et non pas 14%. Je mets quiconque au défi de me prouver le contraire, étant absolument certain de ce que j’avance.
Le 1% initial venait du moteur, tandis que le 4% additionnel viendrait d’une combinaison d’autres améliorations du moteur ainsi que d’améliorations sur le plan aérodynamique. C’est ce qui a été annoncé par Rob Dewar au Salon du Bourget en juin 2015. À cette même occasion on a également annoncé une amélioration de l’autonomie du CS300, qui est passée de 2,950 mn à 3,300 mn; ce qui représente une amélioration de plus de 10%. Je présume que ta confusion vient de là.
Dans ce communiqué: http://news.commercialaircraft.bombardier.com/fr/les-essais-en-vol-revelent-que-la-performance-des-avions-c-series-de-bombardier-depasse-les-objectifs/ BBD mentionne que la distance franchissable, la charge utile, la consommation de carburant ainsi que les performances sur piste du C series sont meilleurs que prévues. Si la MTOW demeure la même et que le CSeries parcourt 10% plus de distance avec la même quantité de carburant et le même poids, comment en déduire autrement que la consommation de carburant c’est amélioré de 10%
« Si la MTOW demeure la même et que le CSeries parcourt 10% plus de distance avec la même quantité de carburant et le même poids, comment en déduire autrement que la consommation de carburant c’est amélioré de 10%. »
André, le MTOW n’est pas le même et la quantité de carburant non plus. Comme je l’ai expliqué dans mon troisième commentaire la structure s’est avérée plus robuste que prévu et donc permet un MTOW plus élevé. Et un MTOW plus élevé permet d’embarquer plus de carburant. Et plus de carburant, associé à une diminution de la consommation de 1%, augmente l’autonomie.
J’imagine que tu as conservé l’ancienne brochure du C Séries, j’essais de retrouver celles que j’avais téléchargé en 2013 mais je ne les retrouve pas. Car je ne me souvent pas que la MTOW ait été augmentée.
OK, j’ai trouvé l’article suivant: https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-cseries-package-to-deliver-4-performance-boost-from-413608/ Rob Dewar parle effectivement d’une amélioration de 1% de la consommation de carburant mais comme c’est avec une augmentation de la MTOW de 5,000. De combien aurait été l’amélioration si la MTOW était resté la même? Bref avec un taux d’occupation de 85% des sièges et une distance de moins de 1,000 mn, cela doit représenter une bonne économie.
Tu vas devoir modifier ton texte sinon tu vas induire plus de 3000 personnes en erreur! 🙂
Dis moi donc Normand de quel % la MTOW du C series a-t-elle été augmentée?
Je vais te donner les chiffres des brochures pour le CS100 et le CS300, en montrant l’évolution dans le temps.
En 2009, donc l’année après le lancement du C Series on annonçait les MTOW suivants:
CS100 – 121,100
CS300 – 128,200
En 2015, avant le Salon du Bourget, on annonçait les MTOW suivants:
CS100 – 129,000
CS300 – 135,000
En 2015, après le Salon du Bourget, on annonçait les MTOW suivants:
CS100 – 134,000
CS300 – 149,000
Donc une augmentation de 3.8% de la MTOW et une amélioration de la consommation de 1%. Alors si le MTOW était resté à 129,000 de combien aurait été l’amélioration de la consommation?
As-tu les configurations standard quand la MTOW était à 129,000 les il me semble que c’est passé de 120 à 125 passagers.
J’ai entretemps revu la littérature de Bombardier. Les nouvelles données MTOW sont plus précises et plus complètes:
Juin 2009:
CS100 – 121,100
CS100ER – 128,200
CS300 – 131,800
CS300XT – 131,800
CS300ER – 139,600
Juin 2014:
CS100 – 129,000
CS300 – 144,000
Juin 2015:
CS100 – 134,000
CS300 – 149,000
Juin 2016:
CS100 – 134,000
CS300 – 149,000
Juin 2017:
CS100 – XXX,XXX
CS300 – YYY,YYY
CS500 – ZZZ,ZZZ
« Quand la MTOW était à 129,000 les il me semble que c’est passé de 120 à 125 passagers. »
Le MTOW de 129,00 était pour le CS100 en 2014, et la capacité de celui-ci est restée la même depuis 2009, à 108@38/32 et 120@32. Par contre en 2013, six mois avant le premier vol du CS100, le CS300 a été rallongé pour lui permettre d’embarquer une rangée de cinq sièges supplémentaires. Il est alors passé de 125@36/32 et 130@32 (2009) à 130@36/32 et 140@32 (2013).
En fait BBD n’a pas tricher sur la consommation mais sur la quantité de carburant maximum à bord. À partie de cela c’est facile de «tricher» de 10%.
Je voudrais faire une petite correction à ce que j’ai dit et apporter aussi quelques précisions. Au Bourget on a bien annoncé une diminution de la consommation de l’ordre de 1%, mais cela venait de la réduction de la traînée de l’avion plutôt que du moteur lui-même. Pour ce qui est du 4% additionnel c’était prévu pour 2018, et comme je l’ai dit ce sera partagé entre le moteur et l’aérodynamique, avec une contribution de cette dernière légèrement supérieure à celle du moteur. Pour ce qui est de l’amélioration de l’autonomie cela vient principalement de la réduction de 1% de la consommation discutée ci-haut ainsi que de performances structurelles meilleurs que prévues; ce qui permet d’embarquer davantage de carburant.
Pour ceux qui ne comprendraient pas ce que je veux dire par meilleures performances structurelles, je parle ici de la structure de l’avion. Celle-ci s’est en effet avérée plus robuste que prévu et peut donc supporter une plus lourde charge de carburant.
C’est ce que je me souviens.
Rod Dewar a fait un tweet sur une deuxième révision des performances des CSeries. Est-ce qu’on fait une annonce pour seulement 1-2% d’amélioration ???
À mon avis, oui. 1 à 2%, c’est important. C’est parfois ce qui différencie deux avions. Non seulement Bombardier a réussi à livrer la marchandise dès le départ, elle améliore le produit plus rapidement que prévu. C’est un bon jab à ses concurrents. Embraer a intérêt à livrer la marchandise. Il reste à Bombardier à prouver qu’elle peut produire…
Attention, les améliorations en question concernent peut-être seulement les performances sur courtes pistes.
1-2% est énorme dans l’aviation. C’est comme 1-2 secondes au tour en Formule 1. 🙂 Et l’impact est d’autant plus grand que le prix du carburant est élevé. À la din de l’année cela peur représenter une somme importante d’argent.
Certe une amélioration de 1-2% c’est bien, mais cela n’explique certainement pas l’enthousiasme et l’exubérance de SWISS et Air Baltic quand ils parlent de performances du C Séries
Nous devrions avoir une meilleure idée du potentiel de C Series au Salon du Bourget, au mois de juin prochain. Je m’attends que d’ici là il y ait une importante mise à jour des performances du CS100 et du CS300. Et à la différence des salons aéronautiques précédents celui-ci apportera de nouvelles informations basées sur l’expérience opérationnelle de Swiss avec le CS100 et de airBaltic avec le CS300. J’ai presqu’aussi hâte que toi! 🙂
Et des heures de plaisirs à argumenter d’ici là 😉
C’est sûr que 1-2% c’est mieux qu’un coup de pied au cul mais cela ne changera pas beaucoup la courbe de vente qui est un peu inquiétante présentement.
@André Allard
Pour ce qui est des «généreux escomptes» ça doit pas dépasser 5%. Pour avoir parler à un gérant d’une grosse cie de transport de camions (300 tracteurs) ils sont comptent quand ils obtiennent 4%. Les cie aériennes canadiennes paient les taxes sur le carburant même si le jus vient des USA.
Une montée en altitude prend au moins 2 fois plus de carburant par unité de temps que durant un vol en altitude de croisière et en plus l’avion parcours moins de distance horizontale durant la montée. De toute façon j’ai cherché à établir une consommation moyenne journalière qui est assez près de la réalité c’est tout. 8 montées d’une vingtaine de minutes équivaut à 5 heures et demi de vol en altitude de croisière par le même avion. On est déjà à l’équivalent de plus de 13 heures de vol pour la journée. Donc, je suis déjà 30% en dessous de la réalité. Mon exemple de 2 vols de 5 heures ne représentait pas ce que je voulait calculer.
Je répète, faire un lien entre le prix du Diésel et le Jet-A n’est pas la bonne façon de trouver le prix, je te suggère ce site de l’IATA: http://www.iata.org/publications/economics/fuel-monitor/Pages/price-analysis.aspx qui arrive à un prix moyen de 1,45$ le gallon soit 38 cents et demie le litre. Enfin, la consommation de carburant en croisière n’est pas égale et diminue à mesure qu’un appareil s’approche de sa destination, si tu prends la consommation en croisière d’un avion qui fait un vol de 500mn ou moins elle n’est pas la même si ce même avion parcours 2000mn or si tu prends comme donnée de base la consommation en croisière d’un vol court et que tu la remporte sur un vol longue distance tu auras une erreur importante.
38.5 cents US c’est déjà 51,5 cents CDN. Le prix sur iata.org n’inclue pas les taxes simplement parce qu’elles sont différentes dans chaque état ou province. Dans le bas de la page, il mentionne que les prix n’inclut pas le «handling cost». Donc il y aurait des taxes à ajouter mais je ne les connait pas et le «handling cost». Quelles sont les taxes sur le kérosène et le handling cost au Canada ???
Il ne faut pas oublier que le diesel c’est de l’huile à chauffage raffinée et que le kérosène c’est du diesel ultra raffiné. Il se consomme plus de diesel que de kérosène mais le kérosène se vend au prix de l’huile à chauffage selon ce site. Ça ne tient pas la route. C’est clair que les prix indiqués sur ce site ne sont pas les prix finaux payés par les cie aériennes. Le prix indiqué pour l’Europe est un cent de plus qu’aux États-Unis. C’est clair que ce n’est pas la réalité.
Je ne croix pas que les cie aériennes sont assez pesantes pour faire baisser les prix du carburant de 30-40% simplement parce que les marges des raffineurs ne dépasse pas 10%.
Si l’IATA, dont les compagnies membres représentent près de 85% passagers transportés dans le monde, ne peut pas nous fournir des données fiables sur le prix du carburant alors je me demande bien qui pourra le faire. Les clients du C series ne calculent jamais leurs coûts d’opération en dollars canadiens sauf pour Air Canada et Porter bien entendus. De façon général on fait le calcul en dollars US.
Semble-t-il que le kérosène n’est taxé que pour les vols intérieurs et les vols privées. Les vols internationaux ne seraient pas taxé donc.
Sûrement que ces nouvelles performances vont inciter le PDG d’Air Baltic d’acheter à nouveau 20-25 CS100, CS300, et peut-être des CS500. Il a déjà dit à Montréal qu’il était sans doute preneur….À suivre cette nouvelle:
http://www.4-traders.com/BOMBARDIER-INC-1409153/news/Bombardier-w-ADD-Latvian-national-airline-airBaltic-may-order-another-20-new-airplanes-this-year-24119318/
Merci pour le partage, je viens de trouver le sujet de ma chronique de demain.