Bombardier sur le point de signer plusieurs commandes de C Series en Chine
Selon ce que rapporte l’agence de presse Reuters, Bombardier serait sur le point de signer des commandes de C Series avec les trois plus grands transporteurs aériens chinois. Les contrats seraient signés lors de la visite en Chine du premier ministre canadien Justin Trudeau, le mois prochain.
L’article cite M. Marc Meloche qui est responsable du financement structuré chez Bombardier Avions commerciaux. Si la déclaration de M. Meloche se réalise, ce serait une étape importante dans le combat de Bombardier fasse à l’opposition de Boeing et Airbus. Remarquez le moment choisi pour diffuser cette information qui vise sans doute à contrecarrer les nouvelles négatives de la journée.
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Bombardier dit être en négus avec les trois, pas avoir signé! C’est le propre des rumeurs, même quand elles viennent de la direction, de ne pas se réaliser toutes. Déjà, un contrat serait bien! Quant au moment choisi pour laisser s’écouler la rumeur, j’aurait préféré qu’ils attendent que le titre baisse, pour que je le rachète au plus bas. 😉
On verra bien ce qui va arriver en Chine mais je continue à dire que leur plus gros problème reste qu’ils sont incapables de livrer quoi que ce soit. Les avions ne sortent pas de l’usine et les trains/tramways non plus. À quoi bon vendre des avions si tu ne peux pas les livrer? Tu fais juste t’inventer de nouveaux ennemis en promettant de beaux avions performants que tes clients attendent mais ne voient jamais arriver.
Imaginez-vous dans la peau d’un décideur dans une compagnie d’aviation qui reluque cet avion. Tu entends pendant des mois que la production va augmenter mais les avions continuent de sortir au compte-goutte. Est-ce que tu vas t’enligner sur la file d’attente pour les avoir dans 15 ans? Rappelez-vous que lorsqu’ils ont livré le premier, le 30 juin 2016, ils parlaient d’en livrer autour de 17 en 2016. Ne reste que 3 mois pour finir 2017 et il n’y en a que 18 de livrés, c’est une vraie farce! Il y a des problèmes dans cette shop là et plus ça va, plus on est obligé de croire que c’est dans la génétique de la compagnie. S’ils ne sont pas capables de redresser les choses, ils vont tomber.
Je suis d’accord avec vous que la production est présentement leur plus gros défi. Les journalistes des médias traditionnels ont une obsession pour les ventes mais ne voient pas le vrai problème. La façon dont va se terminer l’année est déterminante pour Bombardier. Je crois que peu de gens s’attendent à ce qu’ils livrent 30 avions, mais plus ils se rapprocheront du nombre et plus leur crédibilité pour l’avenir augmentera.
En Chine c’est le gouvernement qui commande les avions pour les transporteurs via la société d’État CAS (China Aviation Supplies Holding Company).
Donc les relations diplomatiques avec le pays qui a des avions à vendre sont des plus importantes.
@François Bouchard
Le dernier C Series a été livré le 26 août dernier. Ce qui signifie qu’aucun C Series n’a été livré depuis plus d’un mois maintenant. Pourtant plusieurs observateurs continuent de croire que Bombardier livrera au moins 30 C Series cette année. Or il ne reste que trois mois à Bombardier pour réaliser ses promesses et il reste 19 appareils à livrer pendant cette période; ce qui représente un rythme de livraison de plus de 6 avions par mois.
Cela dit, l’année 2017 aura été dans l’ensemble meilleure que l’année 2016. Et l’année 2018 sera sans doute bien meilleure que l’année 2017. Car il est fort probable que les problèmes avec les fournisseurs seront bientôt résolus et que Bombardier continuera d’améliorer sa propre productivité sur les lignes d’assemblage. De plus Avianor devrait graduellement soulager la ligne d’assemblage secondaire, qui est présentement saturée à cause des problèmes avec les fournisseurs et le manque d’espace pour absorber tous ces imprévus.
Mais pour faire avancer la situation Bombardier aura besoin d’investir dans de nouvelles infrastructures et d’améliorer les installations existantes. Elle devra également engager davantage d’ingénieurs pour assister la production. Tout cela les aiderait à livrer davantage d’avions, ce qui leur apporterait l’argent dont ils ont besoin pour réaliser ces améliorations. C’est donc un cercle vicieux: sans argent pas d’améliorations, et sans améliorations pas d’argent.
Ce cercle vicieux s’étend même au financement. Car pour améliorer ses installations Bombardier aurait besoin d’emprunter. Mais comme ses installations actuelles ne lui permettent pas de livrer beaucoup d’avions, donc d’augmenter ses revenus, on refuse de lui prêter à des taux raisonnables.
Il faut comprendre que Bombardier ne serait pas en mesure de livrer des avions à des cadences de production très élevées, de l’ordre de 120 avions par année, car les infrastructures nécessaires pour supporter de telles cadences n’ont jamais été construites, faute d’argent. Ce qui fait que les clients potentiels hésitent à placer des commandes importantes car les délais de livraison seraient trop longs.
Tout le monde croit que Bombardier livrera 30 avions en 2017. Et tout le monde croit également que Bombardier pourra produire 120 avions par année avec les installations actuelles. Or les deux sont totalement faux.
Je crois qu’il serait temps que Bombardier vende la section de Bombardier Transport (Rail) Leur fiabilité en Amérique ça ne fonctionne pas; l’alliance en Europe avec Siemens ne semble plus fonctionner, bref, en mettant en vente cette section de BBD, il risque fort d’y avoir une surenchère entre la Chine et avec la co-entreprise Alstom-Siemens.
Et là, il y aurait les milliards nécessaire pour les développements de Bombardier Aviation. (Ça écoeurerait Boeing 🙂 )
Encore une fois, ils attendent trop tard pour vendre. Comme Learjet … Ils auront pas grand chose.
Leur seule réelle solution c’est de faire un deal avec les chinois parce que ces derniers auront besoin de contenu local pour vendre en Europe.
C’est pour cette raison que je vois que Bombardier Inc. (Transport + Aviation) est la clef pour la Chine en Europe et le monde. Bombardier est la plus grosse compagnie au monde dans le transport.
Cher Normand, je suis plutôt d’un avis contraire à ce qui est véhiculé depuis un certain temps pour expliquer les goulots d’étranglement actuels en production: le manque d’argent. Dans les faits, lorsque l’on regarde le bilan de Bombardier et les liquidités disponibles ou le « working capital », le fric est là pour payer des actifs. Aussi, là n’est pas la question. C’est à un niveau stratégique qu’il faut situer l’interrogation avec illustration d’un commentaire du genre qu’Alain Bellemare pourrait avancer: « Soyons très prudent avec le cash et montrons à la communauté financière que nous maîtrisons nos flux financiers et que nous pourrons faire face à nos remboursements de facilités de crédit de 2018-2019 et 2020. Car en effet, la pratique veut que l’on paie de ce que l’on doit à des créanciers, ceux qui détiennent des obligations, puis, ensuite, seulement, on émet de nouveaux titres de dettes, histoire de faire face aux investissements à venir, et non pas aux dépenses courantes. J’ai bien dit emprunter pour investir. Le noeud, il est là. Investir dans quoi pour quelle vente SUPPLÉMENTAIRE. Pour le résoudre, on se pose habituellement ce ratio financier simple: pour 1$ en investissement d’actifs productifs, combien de $ de ventes, de profits, etc. Dit en d’autres termes, tant et aussi longtemps que: i) le carnet de commandes reste ce qu’il est, il n’y aura pas d’investissement dans la production; ii) il faudra doubler voire tripler les commandes fermes actuelles pour justifier 100-250 millions d’investissement au bas mot; iii) s’il y a investissement, c’est aussi parce que les ventes des CRJ décollent et que Bombardier aura besoin des installations actuelles, et, enfin, iv) s’il y a investissement, c’est parce qu’un CS500 sera dans les cartons, prêt à être déballé, à la moindre demande. On peut penser que Mr. Dewar, le patron-design de la CSeries, ne passe pas son temps dewhors à regarder le parc des avions non livrés qui s’accumulent. On peut parier 0.25$ que Bombardier a récolté suffisamment de données pour les analyser et ensuite, par extrapolation, les projeter sur un plan d’affaires pour un CS500. Donc, en ce moment même, un plan d’affaires est en préparation et si Bombardier « gagne aujourd’hui » elle va sortir rapidement ce truc en réponse forte à Boeing, pour avoir un effet fort sur la communauté du type: In your face big guy…
Reuters: « New rules requiring Chinese airline start-ups to operate at least 25 smaller-city hopper jets before graduating to bigger aircraft have also fuelled hopes of Chinese demand for C-Series jets. »
J’ai l’impression que cette mesure a été mise en place pour stimuler les ventes du ARJ21. Mais les compagnies aériennes n’en veulent pas. Le C Series pourrait donc en bénéficier. Le CRJ aussi, mais dans une moindre mesure.
Je me souviens que dès le début du programme C Series les rumeurs annonçaient des commandes importantes provenant de la Chine. Ces rumeurs ont persisté pendant un certain temps et puis finalement les commandes ne se sont jamais matérialisées.
Il faut dire que la production des sections de fuselage du C Series en Chine est un désastre absolu et que Bombardier a dû sortir de Shenyang la production du fuselage central ainsi que le caisson central. Et selon mes sources ils ne sont pas près de revenir.
Mais tout cela ne m’empêche pas de croire que cette dernière rumeur pourrait être fondée. Elle me paraît en effet très crédible et il serait très logique que le Premier ministre du Canada profite de son voyage en Chine pour marquer le coup. Il faut comprendre que les Chinois aiment beaucoup les Canadiens, et les Québécois en particulier.
En commençant par Pierre-Elliot Trudeau, le père de l’actuel Premier ministre, qui a été un des premiers chefs d’état occidentaux à reconnaître la Chine communiste. Les Chinois vouent également un véritable culte envers Paul Desmarais, le premier homme d’affaires occidental à prendre les Chinois au sérieux; et ses fils continuent aujourd’hui de faire de bonnes affaires en Chine. Il ne faudrait pas oublier le Montréalais Norman Bethune qui a soigné des milliers de Chinois pendant une période particulièrement difficile de leur histoire et qui lui en seront éternellement reconnaissants.
” Il faut comprendre que les Chinois aiment beaucoup les Canadiens, et les Québécois en particulier.” —— C’est exact! J’y ai travaillé pendant quelque mois en cinéma, je me suis aperçu que les chinois ont rapidement compris la différence entre les Canadians et les Québécois, l’un froid et l’autre (Québécois) très sympathique; de plus ils adorent l’humour et rire. Notre contact a été facile et très efficace. Les producteurs chinois ont été aux petits soins avec les francophones. Ils ont crus en nous, toutes mes demandes ont été accordés. C’était une très grosse production avec près de 5000 personnes a son apogée.
J’aimerais bien que les dirigeants de Bombardier lisent cette réflexion!
??? ! ! ! ”Il faut dire que la production des sections de fuselage du C Series en Chine est un désastre absolu et que Bombardier a dû sortir de Shenyang la production du fuselage central ainsi que le caisson central. Et selon mes sources ils ne sont pas près de revenir.”
Là, je viens de lire autre chose concernant cette usine; M. Meloche de Bombardier ”He also said Bombardier could expand its activities at China’s Shenyang Aircraft Corporation, which already makes part of the fuselage for its C-series and Q-series aircraft.” SEPTEMBER 26, 2017
Source: https://www.reuters.com/article/us-china-bombardier-aerospace/bombardier-in-talks-for-c-series-deals-with-chinese-carriers-executive-idUSKCN1C117U
Bombardier redeviendra le bombardier que l ont a connu , laissont leur le temps de regler leurres problemes , demeuront optimiste .
« L’article cite M. Marc Meloche … ». Amicalement.
OUPS!
@Capitaine Scarlet
« Je suis plutôt d’un avis contraire à ce qui est véhiculé depuis un certain temps pour expliquer les goulots d’étranglement actuels en production: le manque d’argent. »
Je connais bien la personne qui a parti cette fausse rumeur. 😉
D’abord la production n’avait pas besoin de goulot pour s’étrangler. Elle s’est plutôt autostrangulé par un manque de pièces et d’équipements qui ont occasionné une accumulation anormale d’avions non complétés.
Normalement il devrait y avoir un certain roulement. Or les avions ne sortent pas. Personnellement je prévoyais un goulot d’étranglement à des cadences beaucoup plus élevées, soit entre 70 et 90 avions par année. Je crois aujourd’hui que ce sont sans doute des chiffres un peu optimistes, même si je demeure convaincu que la FAL 2 actuelle peut produire beaucoup plus que 30 avions par année.
Bien entendu tant qu’il n’y aura pas d’autres commandes tout cela demeure spéculatif. Le paradoxe est que pour obtenir de nouvelles commandes importantes il pourrait être nécessaire dans certains cas de démontrer un capacité de production élevée.
Cela dit, il demeure incontestable que Bombardier a bel et bien manqué de liquidités lorsqu’est venu le moment de construire la nouvelle ligne d’assemblage pour le C Series. C’est pourquoi le projet n’a pas été complété au moment où il devait l’être en 2013.
Il s’agit donc en effet d’un manque d’argent. Certes la situation a bien changée depuis 2013 mais Bombardier n’a toujours pas l’argent nécessaire pour construire les infrastructures dont elle aurait besoin pour que la FAL 2 puisse à terme suivre la cadence de la FAL 1.
C’est que la situation de Bombardier reste précaire. Et la raison principale n’est pas uniquement un manque de nouvelles commandes, mais surtout une incapacité à livrer la marchandise commandée qui apporterait à Bombardier les liquidités dont elle aurait besoin: flux de livraisons à la sortie = flux de trésorerie à l’entrée.
La réalité est la suivante: aucune livraison en janvier, aucune livraison en février, et il se pourrait bien qu’il n’y ait aucune livraison en septembre. Mais cela n’empêche pas les dirigeants de Bombardier de dire des sottises du genre nous maintenons le cap et prévoyons livrer au moins 30 C Series cette année. Il faut bien les croire puisque ce sont de hauts dirigeants de Bombardier qui le disent. Cela doit nécessairement être vrai puisque ces gens là n’ont aucune raison commerciale de mentir. 😉
Il faut les croire aussi lorsqu’ils disent que Bombardier est en mesure de produire 120 avions par année. En fait la FAL 1 peut produire entre 140 et 150 avions par année. Cependant la FAL 2 peut en produire seulement quelque dizaines par année. Combien exactement je ne sais pas.
Or le plan de redressement de Bombardier repose sur le nombre de livraisons d’abord, et le nombre de nouvelles commandes ensuite. Pour l’instant Bombardier ne rencontre ni l’un ni l’autre de ses objectifs en termes de livraisons et nouvelles commandes. En fait je prévois 22 livraisons en 2017 plutôt que 30. Et pour l’ensemble de Bombardier Aéronautique le book-to-bill ratio reste pour le moment inférieur à l’unité (B2B < 1).
Il faudra que la situation se corrige rapidement sinon le plan de redressement risque de dérailler. D'où l'extrême prudence de Bombardier face aux investissements immobiliers. Ce qui revient à dire qu'ils n'ont pas l'argent nécessaire.
Je suis d’accord avec vous sur les points que vous soulevez. C’est vrai: 2013 = zéro cash. Actuellement, je le répète, il n’y a pas investissement dans les appareils de production parce qu’il faut préserver (la face ?) sa réputation devant la communauté d’affaires. Communauté veut dire grands investisseurs institutionnels. Lorsque Bombardier fait affaires avec Citigroup, Deushbank, ou Meryl Lynch (de Bank of America) ou Goldman Sach, ils arrivent avec un package auprès de Bombardier: un tout inclut qui fait en sorte que, lors d’une émission d’obligation de plus de 1 milliard, tout est vendu en moins de 30 minutes. Cette réalité est plus importante que la rallonge de production ! Autrement, je dirais que Bombardier est lié à ces fournisseurs clés, en leur faisant confiance, en faisant confiance à leur parole. Par exemple, lorsque P&W promet X moteurs à Bombardier, ce dernier le croit et il projette un plan de production. Nous le savons depuis un temps déjà: les livraisons sont surtout corrélées avec les moteurs. Donc, de là à dire que les dirigeants de Bombardier font dans les bobards insoutenables, il y a un pas que je ne veux pas franchir. Bref, le flux productif n’est pas optimal. Réglons le carnet de commandes, les problèmes de production moteurs et puis le farfadet (ô sans doute irlandais ?) viendra avec son chaudron de pièces d’or nous faire une belle usine ! Mais ce qui manque à votre propos, cher Normand, et il y a un bail que vous ne l’avez pas mentionné, à la lumière de la conjecture actuelle (le petit gros de Chicago ou de l’état de Washington qui éructe plus qu’il parle) que pensez-vous du CS500 dans les canetons de Bombardier. Imaginez un instant que les coûts de production seront en baisse fortement en 2020 (donc, pratiquement, dans 2 ans): est-ce l’heure, en ce moment, de le lancer ? Vous savez que j’apprécie la finesse de vos analyses. Laisons donc tomber les outils de production pour une minute, et lançons dans une diatribe tout azimut sur les projets prospectifs !!! Y compris le Global 8000 et son cash flow généré (tiens, on l’a oublié celui-là!!!) et pourquoi la vente du 30% de la caisse dans Bombardier Transport au chinois, ou bien: aux japonais ! Surtout que Siemens vient de signer avec mes compatriotes Français et que ces derniers n’en ont pas finis de râler ! Un verne peu connu au Québec mais qui dit tout ! À vous le micro cher Normand ! Ou André !!!
Bon, à propos des grands parleur ti faiseurs de Boeing, je vous parie un deux que Delta prendre possession de son premier CS100 en avril 2018 peu importe ce que va décider l’ITC dans quelques minutes. À vrais dire cela fait un bail que je n’ai pas parlé du CS500, mes oreilles ont par contre entendus parler du remplaçant du Challenger 600.
Pour « aider » les chinois à faire leur choix, Bombardier devrait leur proposer de construire un centre de finition intérieure et un atelier de peinture pour les CSeries vendu là-bas. En échange d’une commande substancielle toutefois.
L’objectif des dirigeants chinois est toujours de réussir à construire un avion en Chine afin de pouvoir le vendre à l’extérieur. Mais l’ARJ21 est un échec lamentable et le C919 n’a fait qu’un seul vol en avril dernier et depuis rien. Ce dont la Chine a le plus besoin en ce moment c’est la savoir faire en matière de mise au point finale et de certification d’avion. C’est probablement ce qu’il vont demander à BBD en échange d’une commande de C Series et de CRJ cet automne.