Bombardier présente son plan de redressement

Mise au point

Dans mon article d’hier, j’ai mentionné que la dette de Bombardier serait de 3 G $ en 2025. L’objectif de Bombardier est plutôt de la réduire à environ 5 G $ pour 2025; toutes mes excuses pour l’erreur. Notez que le somme de 5 G $ exclue le passif lié aux avantages de retraite (fond de pension) qui était de 1,5 G $ au 31 décembre 2020.

L’hypothèse

Le développement de l’aviation d’affaires repose sur une clientèle très fortunée; il s’agit d’individus dont la fortune personnelle dépasse les 30 M $ US. De 2015 à 2019, cette clientèle a connu une croissance annuelle de 10%. Pendant ce temps, la flotte mondiale d’avions d’affaires a augmenté de 2 % par année et le nombre d’heures de vol des avions en nolisement et en multipropriété a augmenté de 4 %.  Bombardier considère donc que l’aviation d’affaires offre encore un bon potentiel de croissance. 

La direction table sur un retour graduel de la situation d’avant COVID d’ici 2025. Elle anticipe donc que les livraisons augmenteront graduellement de 104 en 2020 à 133 en 2025. Éric Martel et son équipe considèrent donc qu’il s’agit d’un objectif qui a une grande probabilité de se réaliser. Certains indicateurs avancés laissent entrevoir une reprise en 2021 et une accélération par la suite. Si cela se produisait le fabricant n’aura aucune difficulté à s’ajuster à la hausse. Mais le fabricant doit atteindre la rentabilité avec les cadences actuelles.

Malgré les circonstances difficiles, Bombardier investira 200 M $ par année en recherche et développement d’ici 2025. C’est nettement insuffisant pour développer un nouveau programme mais assez pour apporter des améliorations à la gamme existante. Questionné sur le Global 8000, M. Martel s’est fait plus évasif; c’est une variante d’un programme existant et l’entreprise se dit toujours à l’écoute des besoins des clients. 

Bombardier a déjà remboursé une première tranche de 750 M $ de sa dette, elle devra donc rembourser 5 G $ de plus d’ici 2025. Le gros de la réduction de la dette proviendra donc des liquidités générées par les ventes d’actifs. Par la suite la compagnie devra utiliser son flux de trésorerie positif afin de diminuer la dette. 

 La réduction des coûts

La dette de Bombardier lui coûte 550 M $ en intérêts annuels; la compagnie a plusieurs emprunts avec des taux et des échéances différents. Au cours des deux prochaines années des prêts totalisant 3,2 G $ avec un taux d’intérêt moyen de 8 % viennent à terme. Leur remboursement permettra de réduire le versement d’intérêts annuels de 250 M $. L’entreprise utilisera ses liquidités actuelles et elle va également disposer des actions d’Alstom ce printemps; cette vente d’actions devrait lui rapporter environ 750 M $ CA. 

La compagnie a lancé un programme de réduction des coûs de 400 M $. À ce jour elle a débuté ou complété près de 80 % de ce programme. Ainsi, les mises à pied liées à ce programme ont déjà toutes été annoncées et les économies sont connues. Le déménagement du siège social à Dorval fait partie de ce programme. 

Le Global 7500

En 2021, la cadence de production du Global 7500 atteindra son rythme de croisière de 35 à 40 appareils par année. La direction affirme que toute la production est vendue jusqu’à la fin de 2023. M. Martel anticipe que le ratio des nouvelles commandes sur les livraisons sera inférieur à 1 d’ici la fin de 2021. 

Durant la présentation aux investisseurs, Bombardier a élaboré sur la progression de la productivité du Global 7500.

Comme le démontre le tableau, c’est durant l’année en cours que ce programme d’avions deviendra rentable. Notez que la compagnie s’apprête à livrer son 50^e appareil, que le 60^e est à l’étape de la finition intérieure, le 89^e est sur la ligne d’assemblage à Downsview et que l’usine de Querétaro a débuté la fabrication de la partie arrière du fuselage du 100^e Global 7500. Ce qui veux dire que l’entreprise a déjà une bonne idée de l’évolution du coût de production des prochains appareils. 

Bombardier s’attend à ce que la marge bénéficiaire du Global 7500 soit d’au moins 10%. Étant donné son prix catalogue de 75 M $, cela représente près de 250 M $ de profits par année. 

Challenger 350 et 650

Lors de la présentation, Bombardier a beaucoup insisté sur le taux de fiabilité de ses avions. En particulier sur celui du Challenger 650 qui est à 99,91 % et celui du Challenger 350 à 99,86 %. La compagnie souligne ce point car c’est une statistique importante pour les opérateurs de flotte. Avant la pandémie, Bombardier avait raflé 43% des commandes placées par des gestionnaires de flotte. En ce moment, une partie importante de son carnet de commandes provient de ce secteur de l’aviation d’affaires.

Puisque les compagnies comme Flexjet, Netjet et Vistajet enregistrent une forte hausse de nouveaux clients, Bombardier veut protéger ses parts de marché. Attendez-vous à ce que l’argument de la fiabilité revienne souvent en 2021. M. Martel souhaite que le ratio des nouvelles commandes sur les livraisons dépasse 1 avant la fin de 2021 pour les deux Challenger. Dans les prévisions de Bombardier, ce sont ces deux modèles dont la cadence augmentera le plus d’ici 2025. 

Pour ma part, je m’attends à ce que ce soit à partir de NBAA 2021 que les ventes redémarrent : NBAA signifie National Business Aviation Association, cette association américaine est la plus grosse de l’industrie puisque 65% des avions d’affaires sont aux États-Unis. À chaque année, elle tient son exposition en octobre et cette année elle se teindra à Las Vegas. Si la tendance se maintient, NBAA 2021 sera la première grande exposition commerciale aéronautique depuis le début de la pandémie. C’est une occasion que doit saisir l’industrie pour se relancer. 

Les services après-vente

La partie la plus importante du plan de redressement de Bombardier repose sur la croissance des services après-vente. Cela fait déjà plusieurs années que l’entreprise investit dans ce secteur. En 2019, les revenus des services après-vente étaient de 1,2 G $. Puit il ont baissé à 990 M $ en 2020 à cause de la pandémie. La reprise des activités devrait donc faire remonter les revenus à 1,2 G $ ou plus en 2021. 

En 2019 le marché de l’après-vente de la flotte des 5 000 appareils de Bombardier en service était de 3,2 G $. Le fabricant détenait donc seulement 38 % du marché sur ses appareils en service. L’objectif est de faire passer à 50 % ses parts de marché en 2025. De plus, le vieillissement de la flotte et l’augmentation de sa taille fera augmenter le marché total à 4 G $. Les revenus de Bombardier pour ce secteur seront alors de 2 G $ si l’objectif est atteint. 

Une bonne partie des investissements dans les services après-vente est déjà réalisée ou est en voie de l’être. De 2021 à 2023, la compagnie ouvrira quatre nouveaux centres augmentant ainsi de 50 % l’espace de hangar disponible. En général, il faut compter deux ans pour rentabiliser les investissements dans ce secteur. Bombardier commence déjà à profiter des investissements effectués entre 2017 et 2019. La marge bénéficiaire de ce secteur est très élevée et devrait fournir près de la moitié des profits en 2025. 

Le plan 1 et Downsview 

La disposition des terrains inutilisés à Ville St-Laurent suit son cours normal. M. Martel a mentionné que l’entreprise souhaitait toujours garder une présence industrielle dans cet arrondissement. L’objectif serait de demeurer propriétaire des terrains où elle aura une usine réduite et de vendre le reste. 

Bombardier devra avoir libéré l’usine de Donwsview, où elle assemble les Global, pour la fin de 2023. Ce déménagement devrait coûter près de 150 M $ et sera financé en partie par la vente des terrains à Ville St-Laurent. 

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

• 
•