Bombardier : cap sur la rentabilité

Jeudi dernier, la direction de Bombardier a présenté ses résultats financiers du trimestre clos le 30 septembre dernier. Durant cette période, le fabricant a enregistré des revenus de 1,5 G$ et un léger profit de 27 M$. Les revenus sont similaires à ceux de 2021, mais les coûts d’exploitations sont à la baisse. Pour les neuf premiers mois de 2022, ils sont inférieurs de 250 M$ à ceux de 2021. 

L’autre aspect important à considérer est la réduction de 871 M$ de la dette : Bombardier effectue régulièrement des remboursements de sa dette ce qui diminue ses frais d’intérêts. La prochaine échéance de 477 M$ est due en 2024, mais il faut s’attendre à ce qu’elle soit remboursée avant la fin de 2022… si la tendance se maintient bien entendu.

Le service après-vente

Pour ce qui est du service après-vente, l’avionneur comptabilise des revenus de 372 M$ pour le trimestre de 1 092 M$ en neuf mois. C’est une augmentation de plus de 20 % sur un an. Bombardier devrait donc être en mesure de finir l’année avec 1,4 G$ provenant de ce secteur. L’objectif du plan stratégique pour les revenus de ce secteur est d’atteindre les 2 G$ en 2025. Cet objectif semble maintenant plus que réalisable alors que l’avionneur vient d’ouvrir ou agrandir quatre centres majeurs : Le Bourget, Miami, Melbourne et Singapour. 

Les effets positifs sur les revenus des investissements dans l’après-vente vont s’accélérer à partir de 2023. Bombardier sera alors moins sensible aux fluctuations des ventes. 

Livraisons et carnet de commandes

Bombardier a livré 25 appareils au troisième trimestre soit 13 Global et 12 Challenger. Le total annuel est maintenant de 74 livraisons et il en manque 46 pour atteindre l’objectif de 120. Avis aux septiques : En aéronautique, les livraisons des trois premiers trimestres d’une année, ne sont pas nécessairement un gage de celles du quatrième trimestre. Il est fréquent de voir une accélération importante lors des deux derniers mois de l’année. De plus, l’avionneur montréalais a livré son premier Challenger 3500 au cours du dernier trimestre. Mis à part la cabine, c’est le même avion que le Challenger 350, alors la courbe d’apprentissage sera très prononcée et les livraisons devraient s’accélérer. 

Le carnet de commandes de Bombardier a augmenté d’un autre 300 M$ pour s’établir à 15 G$. C’est une augmentation de 2,8 G$ en neuf mois et cela est une bonne nouvelle en soi. Toutefois, le faible niveau de livraisons depuis le début de l’année explique une partie de l’augmentation. Si au troisième trimestre le fabricant atteint l’objectif annuel de 120 livraisons, la valeur du carnet de commandes pourrait baisser de près d’un milliard de dollars. Mais même réduit à 14 G$, cela sera un niveau confortable.

Sur la bonne trajectoire

Pour le moment, Bombardier est en plein sur la trajectoire fixée par la direction lors de la journée des investisseurs de mars 2021. Lentement mais sûrement, l’entreprise se redresse et cela se reflète dans la confiance des investisseurs alors que le titre de Bombardier est sur une tendance haussière depuis cet été. 

En 2023, la fabrication du Global déménagera de Downsview à Pearson dans de nouvelles installations modernes et beaucoup plus efficaces. Malgré les quelques perturbations qu’entraînera ce changement, cela finira par réduire les frais d’exploitation. Puis il restera la question des installations de Cartierville à régler. Il est évident que l’avionneur est dû pour une annonce concernant les installations vétustes qui sont le berceau de l’industrie aérospatiale québécoise. Mais là encore, il s’agira d’une d’un investissement qui lui sera bénéfique à moyen terme. 

La bouillie pour les chats

L’aviation d’affaires au Canada traîne de la patte et a beaucoup de difficultés à se remettre de la pandémie ; depuis l’annonce d’une taxe de luxe qui frappe également les avions d’affaires, il est question de l’impact négatif qu’elle a sur les ventes de Bombardier au pays. À mon avis, cela est de la bouillie pour les chats et je m’explique : Le Canada est l’un des pays qui a appliqué des restrictions le plus longtemps et cela a freiné l’industrie du voyage incluant celle de l’aviation d’affaires. 

En 2021 et au début de 2022, un dirigeant d’entreprise qui se rendait aux États-Unis risquait de se voir interdire le retour au pays en cas de test positif à la COVID19. Étant donné les normes moins sévères au sud de la frontière, le risque était plus grand d’y contracter le virus. De plus, en 2020, les restrictions de déplacement s’étendaient également entre certaines provinces. Bref, il était très difficile de circuler au pays et à l’étranger. 

En aviation, le moindre petit service coûte des centaines de dollars ; j’ai été témoin à plusieurs reprises de clients très fortunés qui ont fait une scène pour une facture de quelques centaines de dollars. Mais au bout du compte, les clients finissaient toujours par payer et à utiliser le service. Si une personne a les moyens de voler sur un avion privé, elle a les moyens de payer la taxe de luxe. Certes les clients bougonnent, mais au bout du compte, ils vont consommer. 

Choisir ses batailles

Je conçois que Bombardier veuille défendre son industrie et qu’elle souhaite le retrait de la taxe de luxe. Mais il n’y a pas beaucoup de gens au Canada qui considèrent que cette taxe est injuste et qu’elle doit être éliminée. De plus, l’avionneur cherche à redorer son image auprès du public canadien et il y a fort à parier que de parler contre la taxe de luxe sur les avions d’affaires sera nuisible. Il faut savoir choisir ses batailles et Bombardier devra sans doute laisser passer celle-ci. 

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