Bombardier Avions Commerciaux ou l’art de gagner du temps
La plupart des analystes financiers s’entendent pour dire qu’en 2017 Bombardier a rencontré, voire même, dépassé les attentes. Seule la question de l’avenir de la division des avions commerciaux au sein de Bombardier semble soulever encore des doutes.
Le Q400 est probablement le programme d’avion dont la pertinence a le plus souvent été remise en question par les analystes et observateurs. Pourtant Bombardier a vendu et livré plus de Q400 en 2017 que de CRJ et avec 42 commandes fermes sa production ne devrait pas connaître de ralentissement important au cours des deux prochaines années. Dans le marché actuel, la valeur d’un avion neuf se situe aux environs de 250 000 $ US par siège; le dernier aménagement de l’intérieur du Q400 a fait passer sa capacité maximum de 72 à 80 sièges voire même 90 selon les options et il serait maintenant rentable. Il reste donc à Bombardier de décider quand et comment elle exercera la possibilité de délocaliser la production des ailes et du poste de pilotage du Q400 comme le lui permet son entente avec le syndicat afin d’en augmenter la rentabilité. Questionné au sujet de l’avenir du Q400, le président et Chef de la direction de Bombardier a refusé de s’avancer.
M. Bellemare n’a que très brièvement parlé du CRJ au cours de la conférence téléphonique et il en a vanté les mérites. Pourtant la production du CRJ devrait être très affectée par l’entente à venir à propos du C Series entre Bombardier et Airbus. Le CRJ et le C Series partagent les mêmes installations à Mirabel et il faudra bien trouver un moyen de séparer complètement les deux chaînes de production ne serait-ce que pour des fins de comptabilité. Bref on ne sait rien de ce qu’il adviendra de la chaîne de production du CRJ après que l’entente avec Airbus sera conclue.
Puis questionné au sujet de la vente des terrains de Downsview, M. Bellemare a déclaré qu’il souhaite que cette transaction soit complétée avant la fin de 2018. Cette transaction devrait avoir un impact très significatif sur les finances de Bombardier et à mon avis M. Bellemare veut savoir quel sera le montant du chèque à venir avant de décider de ce qu’il fera du Q400 et du CRJ. En attendant, il cherche à gagner du temps et repousse les décisions importantes.
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Sa tourne en rond un peu. On dirait que le PDG et son équipe attendent que le deal Bombardier/Airbus soit finalisé avant de se commettre. Sa semble leurs manières de fonctionner pour ne pas être obliger de retraité s’ils ce sont trop avancés dans leurs projections. Mais sa crée de l’incertitude de jamais savoir ou on va je pense. Faut croire que l’incertitude serait plus grande s’ils devaient retraités parce que leurs dires étaient un peu/beaucoup a côté de la « track ». Enfin aller dont savoir qu’elle est la perception de l’incertitude qu’a le PDG et son équipe. Và falloir attendre l’accouchement du deal pour voir le nouveau bébé B/A, qui devrait chasser toutes les incertitudes du moins je l’espère. En attendant regardons l’action re-descendre et achetons au plus bas et attendons 2020. Selon le PDG qui semble dire que sa sera tout un nouveau départ pour Bombardier aeronautique avec comme compagnon de route le groupe Airbus. Et je le croit selon l’analyse que je fait des donnés que publie Bombardier même si peu nombreuses. Gardons le champagne au frais pour 2020. http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/aeronautique-et-aerospatiale/bombardier-veut-reinvestir-dans-ses-crj-et-q400/600588
J’ai ré écouté la conférence téléphonique d’hier et je ne vois pas les choses de la même manière que M. Jolicoeur. À aucun moment Alain Bellemare a dit qu’il prévoyait réinvestir dans la R&D du CRJ et du Q400. Quand Alain Bellemare dit: «Pendant longtemps, notre attention était concentrée sur le CSeries. Maintenant que nous sommes à compléter notre partenariat avec Airbus, nous pouvons nous permettre de penser à nos autres plateformes », a déclaré M. Bellemare en réponse à une question d’analyste. Je ne vois pas en quoi cela est une indication d’un réinvestissement.
J’espère que le PDG va préciser. Parce que moi j’ai pas attendu non plus le PDG parler d’un réinvestissement dans le CRJ et Q400. À moins que le PDG a parler en privé au journaliste du journal les affaires. Mais le journaliste M. Francoeur ne le dit pas.
Correction: C’est plutôt le journaliste M.Jolicoeur mais non M.Francoeur comme nommer précédemment.
C’est pas compliqué: Avec l’entente Embraer/Bowing, le CRJ est plus que condamné. Il ne resteront comme client que les inconditionnels près à payer moins de $20 millions chacun …
Le marché actuel des avions neufs est à 250 000$ du siège donc 19 M# US pour un CRJ 900, comme c’est un vieux programme d’avions BBD est sans doute capable de faire du profit à ce prix. Le plus étrange c’est que le Q400 avec une capacité de 80 à 90 sièges veut maintenant plus que le CRJ.
Cette règle est une grosse approximation. La conso par siège par MN, coût d’entretien et les conditions de financement modifie ce chiffre passablement.
Par ailleurs, il y a au moins un analyste qui pense que Bombardier est en voie de se retirer complètement du secteur des avions commerciaux:
https://www.flightglobal.com/news/articles/wall-street-analyst-predicts-commercial-market-exit-445894/
J’ai lu, mais je crois qu’il est prématuré de faire une telle affirmation, dépendant de la l’entente que Boeing et Embraer vont signer, il se pourrait que BBD et Airbus se rapproche encore plus et que toute la division aérospatiale de BBD passe aux mains d’Airbus. Il ne faut surtout pas oublier Mitsubishi, s’il est vrai que le MRJ est au risque de ne jamais aboutir, il ne faut pas sous estimer la volante du groupe Mitsubishi dont le chiffre d’affaires annuel est de 550 G $. La guerre que vient de livrer Boeing au C Series et la campagne de protectionisme aux USA n’annonce rien de bon pour le MRJ.
Dans la catégorie des rêves: imagine que Boeing ne réussis pas à s’entendre avec le gouvernement brésilien et qu’Embraer demeure seul face à BBD et Airbus. Puis Mitsubishi laisse tomber le MRJ car la scope clause ne changera pas au USA. Pis Bombardier vend les terrains à Downsview pour 4 G$ et se retrouve avec les moyens de remotoriser le CRJ tout en le gardant dans les limites de la scope cluse. On jase là.
« Il se pourrait que BBD et Airbus se rapproche encore plus et que toute la division aérospatiale de BBD passe aux mains d’Airbus. »
Lorsque Boeing a mis en vente sa division de Havilland Canada à la fin des années 80 ATR a voulu s’en porter acquéreur mais elle en a été empêchée par le Bureau européen de la concurrence. Il faudrait donc que Bombardier s’en départisse avant que Airbus ne puisse acquérir la division aéronautique, si tant il est qu’elle soit à vendre. Permets-moi d’en douter, car il est très important pour Bombardier de sauvegarder cette avantage de pouvoir oeuvrer dans deux secteurs dont les cycles économique sont différents.
Advenant qu’Airbus devienne actionnaire majoritaire ou minoritaire de Bombardier aéronautique, je pense pas que le bureau européen de la concurrence puisse empêcher cette transaction si Airbus veut exploité cette compagnie en dehors de l’union européenne. Il est assez évident qu’Airbus veut s’installer solidement en amérique du nord. L’avionneur est déjà établit assez solidement au États-Unis. Mirabel est une porte d’entrée unique d’affaire pour le groupe Airbus éternel concurrent du géant Boeing je pense. C’est plutôt le bureau canadien de la concurrence qui devra approuver. Les règles de la concurrence ont beaucoup été modifier depuis les dernier 25 ans tant en Europe qu’au Canada. Idéalement Bombardier inc devrait demeurer Québécois a 100%, mais les événements des derrières années qui entraves l’avenir de l’avionneur qui a frôler la faillite en 2015 selon son pdg actuel, un changement plus que radical devra venir vite. Si non malheureusement bien des emplois seront perdus. Le programme C Serie a eu a date des commandes fermes de 372 avions. Les livraisons 2016/2017 sont 24 livrés et 1 livré en 2018. Donc 25 livraisons effectués il reste donc encore 347 commandes fermes. Sans compter les autres modèles aussi a livrés en 2018. Pour a voir des $$$ et rester Québecois a 100% il faut livrer vite pour encaisser. Mais aussi les clients ne veulent pas tous avoir ces avions immédiatement. Que faire quand deux gouvernements ont du y investir plus d’un milliard de dollards/us que la population ne veut plus que ces deux gouvernements n’y injecte un seul dollard de plus. Et que les coffres de Bombardier pour la division aéronautique ne ce remplit pas a vitesse grand V avec les profits de peu de commandes livrés. Et bien pour éviter encore fois le mur, y semble que la nouvelle équipe du PDG de 2015 a vite compris qu’il fallait regarder ailleurs pour nouer un ou des partenariats avec un autre avionneur. Si on en croit les déclarations a mots couverts par fois de la direction de Bombardier Inc, 2018 devrait être le début d’une transformation du « visage » en particulier de la division aéronautique de l’avionneurs.Note. Un peu long comme commentaire mais pour ceux qui le lierons si vous trouver des fautes de frappes ou d’ortographes faîte la correction dans votres têtes et envoyer moi la facture en privé.
« Advenant qu’Airbus devienne actionnaire majoritaire ou minoritaire de Bombardier aéronautique, je pense pas que le bureau européen de la concurrence puisse empêcher cette transaction si Airbus veut exploité cette compagnie en dehors de l’union européenne. »
Je parlais du Q400 et non pas du C Series. Airbus ne pourrait pas acheter le Q400 car elle est propriétaire de ATR qui fabrique un modèle d’avion semblable. Airbus (ATR) a déjà essuyé un refus du Bureau de la concurrence dans le passé et ce serait la même chose aujourd’hui. Donc si Airbus voulait se porter acquéreur de Bombardier Aéronautique le Bureau de la concurrence exigerait sans doute que le Q400 soit exclu de la transaction.
Je pense pas qu’ ATR a voulu acheter le Q400 quand De Havilland était a vendre dans les années 1980. Le Q400 nommé alors DHC- 8-400 étais en début de développement et entré en service en 2000. Bombardier a acheter De Havelland en 1992 et a continuer le développement de cette avion et PWC développait son moteur dans les années 1990. Bombardier n’a jamais mis ce Q400 a vendre ma connaissance.
https://www.joc.com/ec-commission-halts-takeover-de-havilland-consortium_19911002.html
Oui, je me souviens de ça, mais était pas le Q400 puisqu’il existait pas . Le Q400 (DHC-8-400) était a son début de développement et son moteur aussi. C’était les autres avions de la serie Q (DASH-8). Cette article date du 23 janvier 1992 et explique la raison du refus d’achat par les Européens. Mais si c’est le groupe Airbus qui achète pour exploité cette usine au Canada je pense pas que le Bureau de la concurrence européenne puisse bloqué cette transaction. En 1991 c’était le consortium aérospatiale Franco/Italien qui voulait acheter De Havilland Canada. http://www.nytimes.ca/1992/01/23/business/company-news-bombardier-agrees-to-buy-de-havilland-from-boeing.html
Correction du lien….http://www.nytimes.com/1992/01/23/business/company-news-bombardier-agrees-to-buy-de-havilland-from-boeing.html
C’est toujours les même actionnaires pour ATR, ils ont seulement changé de nom.
Le Q400 est un obstacle pour un éventuel « partenariat » élargi avec Airbus.
Tant et aussi longtemps que BBD en sera le proprio, BBD (avions commerciaux) sera un concurrent de Airbus (ATR).
Une fois le Q400 flushé (Viking? COMAC?), BBD pourrait négocier pour inclure le CRJ (et les business jets?) dans la chaine d’approvisionnement de Airbus – et sauver X% en outillage, peinture, pièces, aluminium etc.
BBD pourrait alors sûrement vendre ses CRJ705 moins chers qu’un E175.
Je pense que BBD ne voudrait pas se départir de sa division d’avions commerciaux au bénéfice d’Airbus, encore moins sa division d’avions d’affaire. C’est de loin la plus payante pour BBD.
Airbus serait-elle intéressée par les CRJ? Je ne pense pas. Ce sont des avions qui ont de l’âge, et ils représentent un potentiel de bénéfices justement à cause de ça; il n’y a plus rien à amortir là-dessus…
Selon moi, l’intérêt d’Airbus est clairement dans le C Séries. Pour le CRJ, André a une bonne anticipation de ce qui pourrait arriver, dans un post du 16 février : « Dans la catégorie des rêves […] Pis Bombardier vend les terrains à Downsview pour 4 G$ et se retrouve avec les moyens de remotoriser le CRJ tout en le gardant dans les limites de la scope cluse [clause]. On jase là. »
La grande question c’est pas les Bureaux de la concurrence canadien et européen, mais c’est de savoir que sera la décision des familles Beaudoin/Bombardier actionnaires de contrôle de Bombardier inc ??????????????????????????. À quel condition vont-ils laisser partir la division aéronautique en totalité ou en parti si jamais ils y sont consentantes. Pour le programme C Serie faut croire que les familles n’ont pas eu le choix,si non « l’atterrissage » aurait été brutal.
ATR est une compagnie qui opère de manière indépendante du Groupe Airbus. ATR est a 50% la copropriété du Groupe Airbus-france/allemagne/espagne et 50% de Léonardo Italien. Non, je pense pas que la serie Q (dash-8) Q100-Q200-Q300 ou le Q400 soit un obstacle pour la vente de Bombardier aéronautique en totalité ou un autre type de partenariat quelconque. Du moins c’est de cette manière que je comprend le changement qui a débuter en octobre 2017 et devrait ce prolonger en 2018 peut-être même se terminer vu l’alliance toujours possible entre Boeing/Embraer.Mais avec la vente des terrains de Downsview si sa rapporte gros, le vent và peut-être souffler dans le bon semble pour la division aéronautique. Touts est sur la table comme a déjà dit le PDG, les employées verront bien assez tôt que sera le « dessert » qui sera servie je crois. Moi je reste optimiste pour la suite des choses. Mais l’urgence d’agir est toujours là. https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_(groupe)
Le Qatar et les C Series…….https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-not-intending-to-revisit-cseries-under-airbus-446048/