Bombardier Aviation, l’innovation n’est jamais un mauvais choix
Alors que les ventes d’actifs se multiplient pour Bombardier, les critiques négatives envers l’entreprise suivent la même tendance. Dans ce texte, nous faisons un bref retour sur le passé de Bombardier Aviation.
Les débuts
Lorsque Bombardier a fait les acquisitions de Canadair, De Havilland et Learjet, elle a maintenu la production des modèles courants. Puis elle a développé des variantes des modèles existants : le CRJ 100 est une variante du Challenger 601, le Dash8-100 a donné naissance aux versions 200 et 300 et au Q400. La même chose s’est produite avec Learjet avec le développement des Lear 45-55-60 et 75.
Toutes ces variantes ont permis à Bombardier de rentabiliser son investissement dans chacune des trois divisions.
Les premières innovations
Les trois fabricants d’avions achetés par Bombardier avaient tous fait preuve d’innovation au cours de leur histoire respective. Mais il est bien connu que l’innovation coûte cher surtout en aéronautique. Bien des acheteurs se seraient contentés d’encaisser les profits et de me pas réinvestir.
Bombardier a plutôt choisi le chemin du développement et de l’innovation. Dès le début des années 90 le projet du Global Express a été lancé; contrairement à une croyance populaire, le Global n’est pas un dérivé du Challenger 600, c’était un nouveau design. Le coût de son développement est estimé à 800 M$*.
Bien qu’il soit dérivé du Dash8, le Q400 est un autre exemple d’innovation. En fait, le Q400 et le Dash8 sont considérés comme deux types différents pour la formation des pilotes. Le développement du Q400 aura coûté près de 400 M$.
Même lorsque de nouvelles versions d’avions existants sont mises au point, Bombardier Aviation ne lésine jamais sur la sécurité et la qualité : lors du développement du CRJ 700, il a fallu revoir la conception des commandes de vol et du stabilisateur horizontal du CRJ. Cela vous rappelle-t-il quelque chose?
Il y a également eu le Challenger 300, qui a été lancé à la fin des années 90.
Les grands projets
Prenant appui sur ses succès passé, Bombardier Aviation a lancé trois programmes d’avions audacieux et innovants : en 2007 le Learjet 85 était annoncé, en 2008 c’était au tour du C Series et le Global 7500** a suivi en 2010.
Lest trois programmes d’avions devaient permettre à Bombardier Aviation de demeurer le troisième plus grand fabricant d’avions au monde. Mener les trois projets de front était certainement un choix ambitieux, mais il faut se rappeler que le contexte économique de l’époque était très favorable; en 2008, le prix du baril de pétrole avait atteint les 144 $ US. Le développement d’un nouvel avion de ligne offrant des économies de carburant de 20% était tout à fait raisonnable. La mise au point du C Series aura coûté plus de 6 G $ à Bombardier.
Lors du lancement du Global 7500 en 2010, le carnet de commandes du Global était bien garni. À cette époque, Bombardier Aviation livrait près de 50 Global 5000 et 6000 par année, mais la compétition lui grugeait des parts de marché. Le Global 7500 est donc venu répondre à l’Évolution du marché. Pour le Global 7500, la facture de son développement est de près 1,5 G $.
Des trois programmes lancés entre 2007 et 2010, seul le Lear85 n’a pas rempli ses promesses technologiques. Le programme a été envoyé à la casse au début de 2015 et il a couté 3 G $.
Le choix des actionnaires
Depuis son arrivée dans le secteur aéronautique, Bombardier a continuellement choisi d’investir dans l’innovation. Pour le Lear85, le C Series et le Global 7500, c’est 10,5 G $ qui ont été investis. C’est plus que n’importe laquelle autre entreprise canadienne. Tous les actionnaires de Bombardier sans exception y ont sacrifié des profits dans l’espoir d’un avenir meilleur.
Mais les prévisions faites durant la période 2007-2010, se sont avérées inexactes. Qui avait prévu que le prix du baril de pétrole chuterait sous les 50 $ en 2014? Personne et surtout pas les brillants analystes financiers qui aujourd’hui critiquent Bombardier.
Conclusion
Dix ans plus tard, il est facile de critiquer Bombardier pour ses choix. Dénigrer la famille Beaudoin-Bombardier et les accuser de vouloir s’en mettre plein les poches est maintenant à la mode.
Si les actionnaires de contrôle de Bombardier étaient si avides de profits, comment expliquer que l’entreprise n’a jamais coupé les coins ronds en matière de sécurité. Jamais les membres du conseil d’administration Bombardier n’ont été forcés de privilégier les profits. À chaque fois que cela s’est avéré nécessaire, les actionnaires de contrôle ont appuyé les investissements. On oublie souvent que la perte de valeur des actions de Bombardier est aussi une perte pour eux.
Il est maintenant bien difficile de prédire à quoi ressemblera Bombardier Aviation dans les années à venir. Mais, encore aujourd’hui, c’est un leader dans le domaine des avions d’affaires. Le Global 7500 est un avion dominant qui fait pâlir d’envie la compétition.
Peu importe ce qui va se produire dans les années à venir, l’héritage de Bombardier Aviation va demeurer. Sans la présence de Bombardier Aviation, Montréal ne serait jamais devenue la troisième grappe aérospatiale en importance et l’A220 n’existerait tout simplement pas. Il y a également le Challenger 350 qui sera en production encore plusieurs années
Les investissements de Bombardier dans l’innovation ont fait en sorte que la grappe aérospatiale montréalaise a continué de progresser. L’innovation, ce n’est jamais un mauvais choix.
*Tous les montants de ce texte sont en dollars américains.
**En 2010 le Global 7500 portait la désignation de Global 7000, c’est en mai 2018 qu’il a été renommé.
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Notre seule consolation dans tout ça, est que l’avion « BRJX/Cseries/A200 » est en phase de production et est environnementalement correct. L’Avro lui, autre innovation technologie, lui n’a j’aimais été mis en production.
Par contre lequel des deux a plus d’innovation « Patent » par rapport à des incorporations technologiques.
Pour moi le « BRJX/Cseries/A200 » est plus technologique qu’ innovateur.
on a beau dire tout ce que l’on veut à propos de Bombardier, moi je n’ai encore jamais entendus un employé dire qu’il ne laissera pas monter sa famille dans un des avions qu’il a fabriqué.
Bonsoir André,
Excellent article qui malheureusement me fait dire que la splendeur de Bombardier est maintenant dernière nous…
Savez vous s’il existe des websites ou livres à propos du CRJ100 ou 700?
Salutations
Merci pour le compliment. Pour le livre sur le CRJ, je m’en occupe. Publication prévue en juillet prochain, mais on est dans l’aéronautique alors je vais devoir me méfier des retards. 😉
Très bien dit André, je suis tanné des Québecois ou Canadiens qui insultent bombardier pour des aides financiaux provenants des 2 gouvernement sans comprendre c’est quoi un « prêt » ou « une participation ». Quand les actions sont passé à $5.5 l’année dernière, le gouvernement de Quebec aurait plus que doublé sont investissement!!.
Bref… tous ça pour dire que Airbus en reçoit des subventions, Boeing en reçoit, Embraer, Mitsubishi, Sukhoi aussi!! pourquoi c’est seulement Bombardier qui se fait insulté?
Étant un actionnaire de bombardier, j’aurai voulu que Bombardier fait exactement comme Boeing. Mais étant un fans d’aeronautique et un Quebecois, je suis fière du choix de Bombardier.
Un bel article et j’ai très hâte de monter à bord de notre avion CSeries.
merci
Parce-que vous les étes les seul à êtes contre l intervention de l état, par idéologie.
Les seul a essayer de l’appliquer à vous même.
En partie.
Car vous avez quand même les crédit impôt recherche, des subventions a l’achat de voitures électrique… Donc votre état intervient en partie dans l économie. Sauf que vous ne l assumez pas, car ici c est mal. Surtout si c est québécois… 😋.
Pourtant le développement d un secteur d activité est du rôle de l état. C est l état à travers des politiques d investissement ou des politiques fiscales qui décide des priorités de développement industrielle.
Pour deux raison simple:
1- Le financement public et privé est limité, il faut donc le diriger vers le secteur prioritaire.
Via des investissements publique direct, ou des incitations fiscales pour diriger l Espagne privé (niches fiscales)
2- Pour être compétitif il faut nécessairement aligner le coût du travail avec le concurrent etranger, donc jouer sur la pression fiscale.
Ce qui équivaut à rendre l argent qu’ on a pris a une entreprise…
Et c est d autant plus applicable dans les secteurs dit stratégique (transport, militaire, énergie)
C est aussi du rôle de chaque état de définir quels sont les secteurs dit stratégique.
Donc pour l Europe et les états unis, ce sont des outils que l on utilise sans aucun complexe, puisque c est ce que l on attend de l état.
Le 20 février 1959, le gouvernement conservateur de John Diefenbaker a ordonné la destruction du Projet Avro Arrow. Cet intercepteur bi-place mis au point par Avro Canada pouvait voler à plus de mac 2 et pouvais également servir de chasseur. Grâce aux représentations du gouvernement américain, les conservateurs au pouvoir étaient arriver à la conclusion que les avions de chasses n’avaient pas d’avenir car ce sont les missiles qui seraient l’outils de défense privilégiés. Il faut se rappeler que Spoutnik avait fait son premier vol.
Suggestion de lecture: https://fr.wikipedia.org/wiki/Avro_Canada_CF-105_Arrow
Le Arrow était un avion très avancé pour son époque et les américains risquaient de voir une compagnie canadienne prendre le dessus sur leurs fabricants. Les amerlocques ont tellement bien manipulés les conservateurs que c’est derniers ont ordonnés que tout les avions assemblés sont découpés au chalumeau afin que rien ne subsiste. Cette événement est considérée comme l’une des pire tragédie industrielles de l’histoire.
Après l’arrêt du projet Arrow, le Canada a commandé des missiles Beaumark qui étaient fabriqué par une compagnie du nom de Bowing. Les américains étaient tellement gêné de la réaction intempestive du gouvernement canadien, qu’en 1961, ils ont donné au Canada une soixantaine de F-100 Voodoo qui était un avion de chasse fabriqué par Mc Donald dans la deuxième moitié des années 50 avec une vitesse de pointe de 1,4 mac.
Le Canada a toujours été une colonie et nous avons encore beaucoup de complexes surtout quand vient le temps de se comparer aux puissances industrielles de ce monde. Si vous saviez le nombre de fois où l’on m’a dit que Bombardier ne pourrait jamais rivaliser avec Airbus et Boeing. Si vous prenez le temps de lire les feuilles de choux au Québec qui publient des articles sur l’A220 et Bombardier, vous remarquerez que tous tombent à bras raccourci sur BBD et jamais sur Airbus (Je n’ai absolument rien contre Airbus sois dit en passant). Mais il est lassant de voir les larbins se coucher devant les multinationale étrangères et se dresser contre les entreprises d’ici.
J ai l impression qu’ il y a aussi pas mal de Québec bashing de la part des autres provinces…
Par contre quand on parle des déboires de bombardier on parle toujours du cseries.
Mais la vrai raison, c est les 5 milliards du lear85…
Ceci dit, vous le faites dans d autres secteurs d activité.
Si ubisoft est a Montréal c est grâce aux subventions (réductions fiscales pour les éditeurs de jeux).
L Alberta a aussi réclamé des aides dans le secteur pétrolier l an dernier, et tout le monde a trouvé ça normale.
La critique sur bombardier ne viendrait pas plus du fait que c est une entreprise québécoise? 🙂
Tout à fait exact à propos de BBD, la critique vient du fait que c’est une entreprise d’ici. Je que je trouve hallucinant, c’est d’entendre les gens d’ici qu’il faut couper les vivres à Bombardier. C’est comme si en France on demandait de fermer Renaud ou encore en Allemagne de fermer Wolkswagen. Quand des dirigeants d’entreprises comettent des actes criminels, il me semble qu’on devrait les envoyer en procès mais pas de mettre l’entreprise en morceaux.
Le pire dans le cas de Bombardier, c’est que personnes n’a fait d’actes criminel, juste de mauvaises décisions.
Je compatis avec vous. Cela ne doit pas être facile de devoir vivre avec des anglais…
😁
Je plaisante :).
Pour ceux qui vivent ici, oui c est étrange.
J ai toujours connue l inverse. Des politiques en campagne électorale qui se relaient devant des usines en difficultés pour annoncer des aides…
Mais, je dois dire que cela ressemble un peux au cas Dassault. Le fait que cela soit une entreprise familiale pose problème au niveau de opinion publique car cela reviens a aider une famille avec de l argent publique…
Un nouveau retard est prévu pour le livre sur le CRJ, on parle ici de 6 à 12 mois il parait, mais plus sérieusement oui l’innovation a un très gros prix et la seul erreur de bombardier est d’avoir développé 3 nouveaux programmes ( clean sheet) en même temps et d’avoir sous estimé la réponse de Airbus Boeing.
LOL! En annonçant 6 à 12 mois de retards sur le livre tu tombe officiellement dans le camp des mes dénigreurs! 😉 Plus sérieusement, du point de vu commercial, je ne veux pas le sortir après la livraison du dernier CRJ, ma semble que de publier juste un peu avant le dernier CRJ serait un bon timing.
Enfin une vue tout ta fait en plein dans le mille comme on dit. Rien a rajouté. C’est ça Bombardier et qui est loin d’être mort malgré les apparences du moment.
André,
Je prend un option d’achat alors sur le 1er exemplaire.
J’ai hâte de le lire et si vous avez besoin d’un lecteur je suis dispo.
Il y aura deux éditions, une numérique a bas coup mais sans les photos. L’édition de luxe sera imprimée avec couverture rigide jaquette. Des photos, croquis et plans y seront ajoutée.
Wow! Il y a longtemps que j’attendais un article éditorial de la sorte! Félicitations André!
Lorsque j’ai commencé à écrire des commentaires sur LADQ, c’était en 2016. La CSeries prenait son essors avec sa première livraison à Swiss. À l’été de la même année, j’espérais prendre un vol avec HB-JBA à Zurich pour une correspondance à Prague. Je n’ai pu que l’apercevoir sur le tarmac, devant me contenter d’un pauvre Embraer. Les agents de Swiss semblaient être ravis d’opérer cet avion les premiers, il y avait de la fébrilité dans l’air! L’avenir était radieux.
Depuis, il y a eu cette amère histoire avec Boeing. Selon moi, c’est la goutte qui a fait déborder le vase pour l’avenir de la CSeries avec Bombardier. On comprend mieux aujourd’hui le genre d’esprit pouvait animer les Américains.
Lorsque je regarde le chemin parcouru, je vois ce bel avion toujours voler, et très bientôt sur les cinq continents (il n’y a pas que l’Amérique USA sur cette planète). Je vois autour de moi des gars et des filles qui gagnent bien leur vie, qui ont de très bons salaires; des retraités à la retraite plus que confortable; des jeunes qui oeuvrent chez une foule de sous-traitants. Ça, c’est juste ceux que je connais dans ma famille et autour d’eux.
Plus largement, je vois l’état de cette industrie et de ce qu’elle révèle sur la nature de nos activités dans les autres secteurs de l’économie. Je prends conscience peu à peu des enjeux qui sous-tendent nos efforts économiques. Je vois bien qu’il existe deux attitudes opposées en matière d’éthique. En aéronautique, celle de Bombardier est bonne, celle de Boeing n’est pas bonne. Et, on pourrait allonger la liste des corporations aux bonnes et aux mauvaises pratiques. Leur responsabilité sociale est immense!
Airbus a fait un excellent coup en adoptant notre CSeries. Bombardier, c’est aussi l’ADN de Joseph-Armand, un patenteux de génie!
Merci.
Très bien dit Marcel !
Excellent éditorial. Comme on dit en anglais, « Hindsight is always 20/20 » ou « La vision en rétrospective est toujours parfaite »
Bombardier a parié beaucoup et a perdu beaucoup. Mais ces décisions apparaissaient raisonnables lorsqu’elles ont été prises. Il n’y avait alors pas grand monde pour lever le drapeau rouge, car les nouveaux développements étaient enthousiasmants.
Moi ca me fait toujours tiquer quand des gens pointent des mauvais choix dix ans après que la décision ait été prise et que nous sommes dans un contexte différend.
Merci André c’est très bien résumé, c’est tellement facile pour les journalistes et analystes de critiqué Bombardier spécialement Michel Girard du journal de Montréal lui……pu capable……..
Chialer 10 ans plus tard… c est comme chialer sur le contrat d électricité de Hydro Québec et Terre-Neuve… on pouvait pas savoir le futur au moment des decisions… tout etait alor.. rose-bonbon.
Super de bon article André!! Merci!!
Pendant que tu es en place face dans les archives (et en contact avec BBD), peux tu nous trouver des informations sur les coûts des differents programmes aéro de BBD (Q400, Challenger 300, 600, et les Globals 5000 à 7500).
Mais surtout les différentes contributions Fédérales (pas ceux du Québec) par programmes – versus combien BBD a remboursé par avion vendu.
Les medias (et les commentateurs) du Canada anglais écrivent toujours des âneries sur BBD et les supposés milliards englouties (Fédéral). Ça serait cool d’avoir les vrais chiffres et de leurs clouer le bec.
La perception des milliards vient du fait qu’au moment où BBD a acheter Canadair, le gouvernement canadien a effacé l’ardoise du Challenger 600 qui était d’un milliard à ce moment. Bombardier c’était engagé à développé Canadair et le secteur aéronautique et ont peut affirmer que l’entreprise a rempli son engagement avec brio.
Par comparaison, Boeing s’était également engagé à développer De Havilland du Canada lorsqu’elle en a fait l’acquisition, puis c’est BBD qui a racheté l’entreprise que Boeing avait mis en faillites.
Les brasseurs de merde ont eu raison du Avro Arrow et mit à terre l’industrie aérospatiale ontarienne. Au début des années 80, ils sont venus bien prêt de faire fermer Canadair et de tuer le Challenger ainsi que l’industrie aérospatiale québécoise. Le C Series est passé bien prêt de la catastrophe lui aussi.
Pour les coûts de développement je n’ai pas ceux du Challenger 300. Le texte d’hier mentionne les autres saufs celui du CRJ. Mais même si je publie tous les détails maintenant, personne ne les lira parmi les brasseur de merde, les faits ne les intéressent pas.
Il est devenu nécessaire d’augmenter la cadence de production du A220 (C Series) à Mirabel afin d’abaisser les coûts de production et de pouvoir répondre adéquatement à la demande. Cependant cela nécessitera de débourser des sommes importantes, et parmi les trois partenaire (Airbus, Bombardier et Québec) Bombardier est le seul qui n’a pas les moyens d’investir davantage présentement. Par contre le gouvernement du Québec peut et doit le faire à sa place.
De toute façon cela aura l’avantage d’augmenter la participation du gouvernement plutôt que de la laisser se diluer et il lui sera ainsi plus facile dans le futur de récupérer sa mise initiale qui autrement serait fortement réduite car trop diluée. Cependant pour que cela se réalise à l’avantage des deux parties (Airbus et Québec) il faudra faire des ajustements à l’entente initiale.
Pour ce qui est de l’ensemble de l’entreprise il y a pour le Québec une énorme différence entre les divisions Bombardier Aéronautique et Bombardier Transport. C’est que cette dernière emploie peu de gens au Québec, tandis que la première est la locomotive (sans vouloir faire de mauvais jeu de mots) de l’industrie aéronautique au Québec et emploie des milliers de travailleurs bien rémunérés.
L’idéal serait donc de vendre la division Transport à Alstom, ou à une autre entreprise intéressée par une telle opportunité. Par contre il faut absolument préserver la division Avions d’affaires qui avec le partenariat de Bombardier et de Québec dans le programme C Series demeurent la fierté des Québécois.
Universellement, pour faire taire les mauvaises langues pas seulement au Québec et au Canada, chaque fois qu’un gouvernement subventionne il faudrait que les subventionnés montre un état financier des investissements qui montre ou cet argent est allé. J’ai travaillé pour Bell Flight et Bombardier (31 ans total) et je peux vous dire que les employés qui ont touché des prêts dans la conception, les tests et la fabrication ont de quoi à être fier des tous les appareils qui vole aujourd’hui.
En partant il y a les exportations: l’industrie aérospatiale québécoise exporte plus de 90% de sa production. Tous les économistes s’entendent pour dire que les exportations crées plus de richesse que toute autre activité économique. Chaque fois qu’un appareil assemblé au QC est livré ailleurs dans le monde, nous allons chercher de l’argent de ce pays pour payer les salaires et les fournisseurs d’ici. De plus si on compare les salaires versé par l’industrie aérospatiale à celui des fabricants de jouets comme MEGA Block qui fermera ses portes au QC. On réalise que la plus value de la fabrication est nettement supérieure avec l’aérospatiale.
La plupart des gouvernements dans le monde ont compris cela et c’est pour cette raison qu’il n’hésitent pas à subventionner cette industrie et à supporter jusqu’au bout le développement de champions national. À elle seule, Bombardier Aviation aura exportée près de 7,5 G$ en 2019 qui sont passé des mains de pays étrangers au notre.
Tout le monde sur la planète comprend cela sauf les gens de la droite Nord américaine et canadienne pour qui le rôle des gouvernements devrait se limité à la loi et l’ordre donc la police et l’armée. Dans ce mode de pensée, toute forme de taxation est sale et par conséquent toute dépense de l’état est nécessairement du gaspillage. Cette mentalité a menée à la destruction du fleuron canadien qu’était le Avro Arrow qui a entrainé toute l’industrie aérospatiale ontarienne dans sa chute. Ce sont les mêmes qui sont venus bien près de faire fermer Canadair en 1984-86. Il s’en sont également pris À Bombardier et au C Series en 2015 avec les résultats que l’on connaît. La meute n’a pas réussi la mise à mort du C Series et de Bombardier en 2015 et elle est assoiffée, le déferlement ne fait que commencer.
La présence d’un courant de pensé plus à gauche et fait en sorte que nous avons une approche suicidaire pour nos industries. Lorsque les compagnies d’ici sont au stade de très petite entreprise, ont les encourage en subventionnant la recherche et le développement ainsi que l’innovation. À cette étape, les sommes sont relativement minimes et presque tous le monde applaudis. Seul les gens de la droite ne sont pas d’accord, mais les faibles montants ainsi que la création fait en sorte que leur discourt anti subvention n’a pas d’écho.
Puis au fur et à mesure que l’entreprise grandit les montants nécessaires à son support augmentent aussi et c’est là que la droite et son discourt entre en scène. Une fois la compagnie devenue multi-nationale et qu’elle exporte sur tout les continent, le moindre dollars d’aide devient l’objet d’une crise politique. Quand vient le temps pour nos champions d’affronter la concurrence des méga-multi-nationales étrangères supportées par leur propre gouvernement. On leur donne un poignée de dollars dévalués en leur disant vas-y champion t’es capable. Puis lorsqu’inévitablement les problèmes commencent, tout le monde se met à huer les dirigeants que l’on qualifient d’incompétent.
Au début des années 80, Gulfstream, le concurrent de Canadair utilisait un reportage sur les déboires du Challenger présenté à l’émission canadienne « The Fith Estate » pour convaincre les clients d’acheter ses avions plutôt que des Challenger. En 2017, Gulfsteam a encore utilisé des reportages dans les journaux canadiens pour les mêmes fins. C’est de l’auto destruction.
Bref nos entrepreneurs sont des Kamikazes industriels. On leur donnant juste assez de carburant pour qu’il s’approche de l’objectif on s’assure qu’ils ne pourront pas revenir en vie. Dès que les tirs ennemis débutent, on appuis sur le bouton d’auto-destruction.
Exemple d’investissement payant: pour soutenir Canadair et le développement du Challenger 600, le gouvernement canadien a épongé un déficit accumulé d’un milliard de Dollars en 1986. Ce montant à fait la manchette des journaux à l’époque comme étant le plus gros déficit jamais accumulé par une entreprise canadienne. 40 ans plus tard, le Challenger série 600 à permit d’aller chercher près de 22 milliards de dollars US en exportation. Près de la moitié de cette somme a été versée en salaires au employés de BBD et des sous-traitants montréalais qui eux ont versé plus de 3 milliards en retenues d’impôt sur le salaire. Ca fait belle lurette que le milliard a été récupérer. Mais tous ces chiffres sont facilement accessible pour celui qui s’y intéresse vraiment. La seule raison pour laquelle il ne sont pas connus, c’est que personne ne les publient.
En 2016, les affaires publiques de BBD avaient fait un superbe travail de réplique à nos chroniqueurs anglophones Quebec bashers.
BBD devrait juste mettre à jours les informations (en identifiants particulièrement les $ fédéraux cependant).
Voici un extrait:
« Following the acquisitions of Canadair (1986) and de Havilland (1992), Bombardier received a total investment of $586-million, excluding the C Series, from the federal, Quebec and Ontario governments. This investment supported the development of innovative new aircraft, mainly the CRJ regional jets, the Global Express business jet and the Q400 turboprop aircraft. Thanks to the success of these programs, Bombardier has returned $733-million, 125 per cent of the original investment, to its government investors. This number will continue to grow as Bombardier delivers additional aircraft into service in coming years.
We anticipate a similar repayment profile on the $467-million the governments have invested in the C Series… »
https://www.aeromontreal.ca/bombardier-been-sound-partner-canadian-governments-taxpayers_en.html