Bombardier a livré 7 C Series en 2016
C’est à la toute fin du mois de décembre que les deux dernières livraisons de C Series ont eu lieu. C’est vendredi le 30 décembre que le cinquième CS100 a été livré à SWISS alors que le deuxième CS300 livré à Air Baltic a décollé de Mirabel à minuit une minute le 1er janvier 2017; mais puisque l’équipage d’Air Baltic a mis en marche les différents systèmes de l’appareil plusieurs minutes avant minuit, la livraison a bel et bien été effectuée en 2016.
Bonne année 2017!
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Même qvec tous les moturs du monde, on voit qu’ils n’auraient jamais pu livrer 15 avions en 2016 tel que planifié au départ. L’objectif de 35 avions en 2017 est très très ambicieux et je ne vois pas comment ils pourront tenir une telle cadence. Ils faudrait qu’ils partent très fort au début de l’année.
Comme les fournisseurs de Bombardier sont eux aussi dans une courbe d’apprentissage, la cadence de production des moteurs et des intérieurs devrait s’accélérer en 2017 surtout que Pratt & Whitney va ajoutée deux nouvelles usines de production d’ailettes et que Zodiac a augmentée sa capacité de production elle aussi. Mais je suis d’accord pour dire que 35 livraisons est un objectif difficile à atteindre. Il est peut probable que BBD livre plus de deux appareils par mois durant les trois premiers mois, c’est après qu’il va falloir que la cadence s’accélère.
Ils ont peut-être quelques avions d’avance, en attente de moteurs? Ça leur donnerait un coup de main pour en livrer quelques-uns rapidement. Par la suite, il faudra accélérer la cadence…
Les deux types d’appareil, le CS100 et le CS300, sont non seulement certifiés mais sont maintenant en service également. Si l’on tient compte des avions d’essais (FTV) cela veut dire qu’il y a présentement 14 C Series qui volent en permanence: 10 CS100 (5+5) et 4 CS300 (2+2). On est donc entré strictement en phase production et l’on peut dire que la phase développement est maintenant terminée à toute fin pratique. Il ne reste plus qu’à certifier le CS100 pour lui permettre d’opérer à LCY et l’obtention éventuelle de la certification ETOPS pour le CS100 et le CS300. Cela veut dire que le champ est plus ou moins libre pour le développement du CS500. Comme le projet n’a pas encore été approuvé officiellement peu de ressources y seront consacrées pour le moment. Mais au fur et à mesure que le Global 7000 avancera dans son développement de nouvelles ressources d’ingénierie se libéreront et seront redéployées sur le CS500. Mais il faudra attendre la fin de 2018 avant que les choses ne bougent vraiment de ce côté là. En attendant rien n’empêche les ingénieurs de démarrer la phase de conception initiale du CS500, qui demande moins de ressources. Ils pourront passer plus tard en 2018 à la phase de conception détaillée qui lorsqu’elle sera terminée permettra de commencer la phase de production (la coupe du métal à proprement parler) lorsque le design final sera achevé.
En attendant la production du CS100 et du CS300 devrait continuer de progresser afin de permettre une production totale de 30 à 35 appareils en 2017. Cela représente une moyenne de trois avions par mois environ si l’on calcule les congés. Cela veut dire aussi que si la production n’est que de deux appareils par mois dans la première moitié de l’année elle devra être de quatre avions par mois dans la deuxième moitié pour faire une moyenne de trois pour l’année. Si les fournisseurs sont capables d’expédier à la cadence requise je ne vois pas pourquoi Bombardier ne serait pas en mesure d’atteindre ses objectifs. Le seul problème que je vois pour l’instant est le fait qu’il n’y a pas encore de ligne d’assemblage final. En attendant les avions sont transférés dans les hangars du CRJ pour y compléter l’assemblage. Mais au fur et à mesure que la cadence augmentera cela deviendra de plus en plus problématique. Je ne peux cependant dire à partir de quel quantité d’avions par mois ils ne seront plus en mesure de suivre la cadence des deux lignes d’assemblage initial. Un chose est sûre cependant, c’est que si la FAL qui était prévue à l’origine était déjà construite il serait beaucoup plus facile pour Bombardier d’augmenter la cadence de production. Il y aurait moins de pertes de temps et l’assemblage finale serait beaucoup plus efficace. Car cela permettrait aux avions d’avancer sur la FAL en ligne, à la queue leu leu, comme ils le font présentement sur les deux lignes d’assemblage initial.
Je ne sais pas à quoi m’attendre pour 2017 en termes de nouvelles commandes. L’absence de rumeurs m’inquiète. Au moins on sait que la réponse du fédéral devrait être connue avant le mois de mars prochain. On ne sait cependant pas ce qui en ressortira mais cela devrait avoir une incidence majeure pour la suite des choses. Plus tard dans l’année Korean Air prendra livraison de son premier C Series, devenant ainsi le troisième opérateur. Cela nous donnera l’occasion de voir ce bel avion dans de nouvelles couleurs. Voici donc ce à quoi je m’attends pour 2017:
1. Certification du CS100 pour opérer à LCY
2. Certification ETOPS pour les CS100 et CS300
3. Réponse du gouvernement fédéral
4. Lancement du CS500
5. Korean Air deviendra le troisième opérateur du C Series
6. Le Salon aéronautique du Bourget en juin prochain
7. Peut-être de nouvelles commandes d’avions
Il ne faut pas oublier que nous sommes actuellement dans un creux pour ce qui est des commandes d’avions et ce pour toutes les catégories et pour tous les constructeurs. Donc la patience est de mise et surtout il ne faut pas paniquer car avec les options le carnet est encore bien remplis. Pour ma part je m’attend à ce que Lufthansa passe une commande supplémentaire de C Series au Bourget, car elle aura en main toutes les données d’exploitation de SWISS depuis plusieurs mois et sera alors en mesure d’en apprécier sa juste valeur. D’ici là je vois bien quelques commandes de transporteurs africains et des caraïbes.
LADQ: « Pour ma part je m’attend à ce que Lufthansa passe une commande supplémentaire de C Series au Bourget. »
Pour Lufthansa ou pour Swiss? Il ne fait aucun doute dans mon esprit que les opérateurs de C Series voudront en commander d’autres lorsqu’ils connaîtront les possibilités de l’avion. Ce qui ne fut pas nécessairement le cas pour les Embraer à cause des coûts d’entretien, en particulier pour les moteurs. Le bouche à oreille pourrait également favoriser le C Series car il apporte des données réelles plutôt que des promesses. Quoi que dans le cas du C Series il semble que la plupart des promesses initiales aient été dépassées.
LADQ: « Il ne faut pas oublier que nous sommes actuellement dans un creux pour ce qui est des commandes d’avions et ce pour toutes les catégories et pour tous les constructeurs. »
L’année 2017 pourrait en effet être assez décevante. Tout le monde s’entend pour dire que la période des grosses commandes est derrière nous et que nous entrons présentement dans un marché baissier. Si surprise il devait y avoir ce serait que Bombardier rafle une grosse commande dans les mois qui viennent. Mais on ne sait jamais. Le lancement du CS500 pourrait être associé à une nouvelle commande, ou à la transformation d’une commande existante. Dans une période comme celle que nous traversons les nouvelles commandes vont surtout pour les nouveaux types d’appareil car ils offrent de réelles bénéfices. Autrement dit les compagnies ne commandent pas pour faire de l’expansion mais plutôt pour remplacer le matériel existant, qui coûte souvent trop cher d’entretien. Ce qui pourrait aider la situation est le fait que les compagnies aériennes disposent d’importantes liquidités au moment même où le prix du pétrole semble vouloir monter.