Boeing : le navire coule lentement mais sûrement
Mois après mois et d’un trimestre à l’autre, Boeing s’enfonce et la direction semble incapable de colmater les brèches. Pour réaliser l’ampleur du problème, il suffit de comparer sa situation actuelle avec celle de décembre 2018 : à cette époque la compagnie se dirigeait vers un revenu annuel de plus de 100 G$. Son action valait plus de 310 USD, ses profits dépassaient les 10 G$, le flux de trésorerie était de 15 G$ et son carnet de commandes s’élavait à 490 G$.
En décembre 2018, le programme d’avion de ravitaillement KC-46 semblait finalement progresser vers la phase de livraison à la USAF. Boeing avait alors 5 700* avions civils en commande, dont 4 700 MAX, et elle avait livré un total de 806 avions. Le développement du Starliner et le B777X allaient bien et la compagnie était un modèle d’efficacité et de rentabilité.
La situation actuelle
En ce moment, l’action de Boeing se transige à 188 $, les revenus de 2021 tournent autour de 65 G$. Tout indique que le géant va déclarer un profit de l’ordre de 2 à 4 G$. Toutefois, je souligne que le flux de trésorerie sera négatif d’au moins 4 G$. De plus, un nouveau phénomène a fait son apparition dans son bilan et c’est sa dette ; elle s’élève maintenant à plus de 62 G$.
Les problèmes du KC-46 continuent d’en ralentir les livraisons et les dépassements de coûts se multiplient. Du côté spatial, les ratées du Starliner ont permis à Space X de doubler le géant avec une facilité déconcertante. Le développement du B777X a connu des problèmes et est sérieusement en retard. Le B787 s’est ajouté à la longue liste des problèmes de Boeing alors que les livraisons sont suspendues.
Le carnet de commandes total est maintenant de 367 G$ et compte 5 100* avions civils, dont 4 100 MAX. Le total des livraisons d’avions civils devrait tourner autour de 340 cette année. La baisse du carnet de commandes du MAX a été compensée par les 692 ventes obtenues cette année. Mais certaines de ces ventes ont été conclues en dessous du prix coûtant, notamment celle de Southwest.
Les programmes d’avions-chasse dépassés
En 2021, Boeing a échappé plusieurs commandes significatives du côté militaire. Le F-18 Super Hornet a perdu les commandes du Canada et de la Finlande. Les deux contrats représentaient plus de 140 avions et auraient pu donner un second souffle au programme. En ce moment Boeing produit deux Super Hornet par mois et comptait sur ces deux commandes afin de doubler la production. Ces deux échecs réduisent considérablement la probabilité que d’autres pays passent des commandes de F-18.
Pour les avions de chasse, Boeing doit maintenant miser sur le F-15EX afin de décrocher de nouvelles commandes. La USAF et la force aérienne israélienne sont sur le point de passer leur commande. Mais là encore, le Super Strike Eagle n’est pas jeune. Chez Boeing, on commence à vivre avec les effets à long terme d’avoir perdu le contrat du Joint Strike Fighter (JSF).
Les avions de ravitaillement
Les problèmes du KC-46 usent la patience de bien des hauts gradés de l’USAF ainsi que des membres du congrès. Pour la prochaine étape du remplacement des avions de ravitaillement, Boeing aura de la compétition : Lockheed Martin s’est associée à Airbus afin de présenter le LMXT qui n’est rien d’autre qu’un A330MRTT assemblé aux États-Unis. Il est trop tôt pour savoir qui l’emportera, mais le fait qu’il y ait deux propositions a un impact sur le prix. Lors du premier contrat, Boeing avait nettement réduit son prix afin de s’assurer de gagner. Le résultat est que Boeing perd actuellement de l’argent avec ce contrat et ne pourra pas se reprendre avec le prochain.
Il reste des projets rentables et prometteurs dans la division Defense de Boeing, comme le Poséidon ou encore le MQ-25. Mais pour le moment aucun n’a suffisamment d’envergure pour compenser les problèmes de la division des avions commerciaux.
Le désavantage du MAX
Le principal problème commercial de la famille MAX est que le haut de la gamme ne répond pas aux besoins du marché. Les compagnies aériennes ont besoin d’un avion de 200 passagers pouvant effectuer des vols transatlantiques. Boeing s’est entêté à augmenter la capacité du MAX au-delà de 200 passagers, mais pas son rayon d’action. Le MAX9 et le MAX10 perdent trois commandes sur quatre dans leur catégorie. En fait, ces deux versions remportent peu de succès en dehors des États-Unis.
Seul le MAX8 offre des performances nettement suffisantes pouvant soutenir la compétition face à l’A320neo. D’ailleurs, la grande majorité des commandes de MAX sont sur cette version. Mais Boeing a beaucoup de difficulté à remporter les commandes groupées. Cela explique pourquoi le MAX8 et le MAX8-200 sont plus populaires auprès des transporteurs au rabais. Le carnet de commandes de la famille MAX compte 1 500 avions de moins à livrer que la famille A320neo. Pour l’instant, rien n’indique que le géant américain sera en mesure de rétrécir cet écart.
Les années 2022 et 2023
Au cours des deux prochaines années, Boeing va accélérer la livraison des MAX déjà assemblés. Cela va entraîner une augmentation des revenus et pourrait donner l’illusion d’un redressement. Mais la réalité est qu’une bonne partie de ses appareils sont maintenant vendus à perte. Il est donc important de regarder le flux de trésorerie ainsi que le montant de la dette. Ce sont les deux indicateurs qui permettront de vraiment réaliser où s’en va le géant.
Pour le moment, Boeing n’a toujours pas atteint le point de non-retour. Mais le navire continue de prendre l’eau et la situation continue de se détériorer. À quel moment l’alarme sonnera-t-elle ? Et surtout, quand le gouvernement américain devra-t-il intervenir ?
*Boeing retire de son carnet, les commandes dont la santé financière du client est douteuse. C’est le seul fabricant d’avions à utiliser cette règle comptable. J’ai choisi de ne pas retirer ses commandes du total afin d’être équitable puisqu’Airbus ne le fait pas. Abonnez-vous gratuitement à notre chaîne YouTube en cliquant ici
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Effectivement, l’intervention du gouvernement américain semble de plus en plus inévitable. Boeing est non seulement « Too Big To Fail », mais aussi :
– Le dernier et le seul fabriquant américain d’avions civils
– Un fabriquant essentiel dans le secteur militaire pour maintenir une compétition minimale.
Pas du tout, Boeing a refusé l’aide du gouvernement au pire moment de la crise. Ils ont racheté des dizaines de millions d’actions dans les dernières années et ils peuvent très bien en remettre en circulation pour baisser sa dette si nécessaire. Les côtes de crédit sont encore très bonne malgré les difficultés.
Les livraisons de Max vont s’accélérer en 2022 et la production va augmenter, Boeing aura beaucoup plus de créneaux disponibles à court et moyen terme qu’Airbus, surtout pour les 3-4 prochaines années, ce qui pourrait les accélérer les commandes. Ils n’auront aucune difficultés à conserver au moins 35-40% des parts de marché des monocouloirs. Pour le 787, les livraisons vont reprendre d’ici le printemps, de toute façon le marché des widebodies est mort sauf pour le cargo et Boeing a une très bonne année de ce côté.
Pour le militaire, le F-15 et le F-18 ont encore plusieurs années de production malgré la faiblesse des ventes. Les ventes de P-8 vont très bien et les livraisons du T-7 vont débuter en 2023.
La situation est loin d’être idéale mais loin d’être aussi dramatique qu’on veut nous le faire croire.
Ha bon! c’est comme en mai 2019 avec la crise du MAX… « C’est juste un petit changement au logiciel du MCAS, le MAX sera autorisé à voler de nouveau dans quelques semaines tout au plus. » Faut pas s’en faire 😉
Bon j’avoue que ça a été beaucoup plus long que je pensais mais ça a toujours été une question de temps avant la remise en service.
Comme je l’ai dit, si Boeing était vraiment en eaux troubles, ils pourraient facilement aller chercher 20 ou 30 milliards en remettant des actions en circulation. Et l’inventaire de 80 B$ va rapidement décliner lorsque les livraisons de 787 reprendront.
Inutile de chercher trop loin pour trouver un constructeur d’avions dans une vrai situation précaire 😉
Je serais très curieux de savoir comment les marchés financiers accueilleraient une nouvelle émission d’action. En théorie tu as raison mais dans les faits c’est beaucoup moins simple. Procéder à un appel publique à l’épargne est toujours compliqué surtout que la perception du marché envers l’aéronautique n’est pas très bonne en ce moment. Pour que la levée de fonds rapporte, il faudrait que Boeing ait un projet à financer comme un nouvel avion.
Pas nécessairement, une émission d’actions pourrait permettre de donner un dividende plus rapidement que prévu si les profits sont plus important. Il y a 7 ou 8 ans, il y avait 200 millions d’actions de plus qu’aujourd’hui en circulation.
De toute façon je n’invente rien, j’ai lu un article sur le sujet il y a quelque mois.
Nicolas, que va t-il se passer lors de l’inévitable prochain crash de 737MAX? Surtout si les circonstances ne sont pas évidentes?
Je ne serais pas surpris de réactions rapides et exagérées des gouvernements (retrait temporaire de certification) de même que d’une autre vague de panique chez le voyageurs.
L’image du 737MAX est ternie à jamais, comme celle du DC-10 l’a été.
Si j’administrais un transporteur, je ne prendrais pas de risque sur le MAX, même avec de gros escomptes, car sa crédibilité est trop fragile.
Je doute que le 737 Max puisse encore être la vache à lait de Boeing.
Pourtant Boeing a vendu plus de Max cette qu’Airbus a vendu d’A32Xneo et je crois que l’écart sera encore plus grand en 2022 étant donné qu’Airbus a peu de créneaux de livraisons disponible avant 2025. Boeing doit également compenser pour le plus grand nombre d’annulations.
C’est quoi cette fixation avec les créneaux de livraison? Pourtant KLM et et Qantas ont passé des commandes avec le début des livraisons en 2023 malgré plus de 5 000 appareils à livré. Beaucoup de client ont renégocié les livraisons de 2022-23-24 pour les repousser.
Et bien c’est une réalité et c’est un critère parmi d’autres. Évidemment qu’il y a toujours des créneaux disponible mais il y en a de moins en moins (surtout pour l’A321) sinon Airbus ne chercherais pas à augmenter les cadences.
Airbus vient de coiffer Boeing grâce aux commandes de Qantas et d’Air France combinées. De plus Boeing est obligé de solder chaque 737MAX car peu de compagnies veulent cet avion à faible rayon d’action/faible capacité face à l’A321 (XLR) d’Airbus. Airbus garde de meilleures marges sur chaque avion vendu. Ils l’ont annoncé clairement en disant qu’ils ne cherchaient pas à « tuer » le B737MAX. Southwest voulait le A220 mais a accepté le B737 grâce à des prix cassés. Boeing est vraiment très mal embarqué. Même le B787 pourrait ne jamais être rentable suite aux dizaines de problèmes de qualité de fabrication. Et des retards de livraisons, lesquels commencent à indisposer sérieusement American Airlines par exemple. Avec le risque d’annulations sans indemnités compte tenu de la durée des retards (1 an). Les nouveaux avions de Boeing ont tous, à des degrés divers, de gros soucis de qualité. Et Boeing s’arrache les cheveux pour trouver des ingénieurs en nombre et en qualité. Ils sont partis en masse chez Google, Apple ou Facebook pour de meilleurs salaires. Boeing est vraiment face à des défis gigantesques. Sans parler du futur NMA et les 15 milliards de dollars de développement. Même en faisant appel aux nouvelles techniques numériques (Metavers ou autres), cet avion ne volera pas avant 5 ans au moins. Pendant ce temps Airbus aura vendu ses A220-A320/A321 comme des petits pains. Et avec une bonne marge bénéficiaire. La seule raison d’espérer pour Boeing est de vendre des avions cargo. La gamme actuelle est sans concurrence. Mais l’A350F d’Airbus risque de venir jouer au trouble-fête pour le futur B777F….
Même sans livrer de 787 et les difficultés du Max, Boeing fait des profits et a réduits sa dette de 1,2B$ du Q2 au Q3 tout en conservant une cote de crédit respectable lui permettant d’emprunter facilement. Ça ne va qu’aller en s’améliorant en 2022 avec l’accélération des livraisons de Max, la reprise des livraisons de 787 combiné à un marché qui se remettra de plus en plus de la pandémie (on l’espère etk). Ajoutez à celà les très gros contrats militaires qui vont bientôt rapporter (24B$ pour la mise à jour des C-17 et 10B$ pour la production des T-7).
Même en solde, Boeing fera tout de même des profits avec le Max. Sans oublier la division des services qui est très rentable et en forte augmentation notamment grâce aux P2F.
Boeing déclare des profits parce qu’elle utilise un système de comptabilité par programme : dans le cas du MAX, les frais liés à la crise sont reportés sur les avions à être livrés. Donc même si les frais de la crises sont encore perceptibles Boeing réussi à camoufler le déficit en le reportant dans le futur. C’est la même chose avec les modifications apportées au B787 en inventaire. C’est pour cette raison que le Cash Flow offre une meilleure idée de ce qui se passe actuellement chez Boeing.
Airbus a rattrapé et dépassé Boeing au niveau des commandes de moyens-courriers grâce à un très bon mois de décembre. Et les B737MAX sont vendus à perte ou juste au point d’équilibre financier. Les A320/321 sont plus chers mais considérés, à raison, comme plus flexibles et avec la faculté de changer de version à la dernière minute. De plus en plus de compagnies convertissent des A320 en A321, avec la version XLR qui est de plus en plus populaire. Boeing a fait un mauvais choix en modernisant (mal) un avion dépassé techniquement. Tous les pilotes d’A320/321 ne veulent plus piloter des B737. Encore moins les MAX. Le constructeur américain ne parvient plus à fabriquer des avions sans gros problème de qualité. Le B787 est un bel exemple d’une obsession des coûts de production ayant mené à la perte de contrôle du processus de fabrication. Avec des sous-traitants parfois douteux…Boeing est devant un défi industriel gigantesque pour pouvoir répondre aux avions plus modernes et plus rentables d’Airbus et aux nouveaux arrivants de Russie puis de Chine. Le futur NMA sera un casse-tête technologique et logistique et qui n’est pas à l’abri d’un accueil mitigé du marché. Les compagnies sont fragilisées par la pandémie et cherchent des avions pas chers à l’exploitation et qui offrent un rayon d’action digne d’un long-courrier. L’A321XLR est l’avion idéal pour les 10 années à venir pour beaucoup de compagnies. Boeing a perdu sa clairvoyance et son savoir-faire pour redevenir le leader du marché. Ses meilleurs ingénieurs sont partis dans les GAFAM et il faudra beaucoup d’argent pour revenir dans la course. Avec une dette de 62 milliards de dollars…
Le publique ne semble pas affecté par la crédibilité, les transporteurs qui en possèdent ne sont pas ignorés, la majorité des clients veulent un prix pour leurs billets et ça commence par un coût d’acquisition, le 737 Max bien que fragilisé peut être vendu à rabais très facilement, et c’est sur cet aspect que Boeing table pour se sortir de crise, car même à rabais le constructeur va faire une marge de profit, le programme est pour ainsi dire payé depuis longtemps.
Boeing a tout les outils en main pour se sortir de crise, il a peut avoir du financement rapidement et il a les moyens s’il le désire de remplacer le max, ça pourrait être une nouvelle aile qui remettrait l’avion en équilibre, mais ce qui sera le plus difficile c’est le changement de mentalité de la haute direction, cette manie de couper les coins rond pour sauver quelques dollars doit disparaître, ça prend une culture de qualité et moins d’arrogance.
Un cadeau de fin d’année pour Boeing soit 9 B767 cargos. ….http://skiesmag.com/press-releases/boeing-announces-ups-purchase-of-19-767-freighters/
Un cadeau de fin d’année pour Boeing soit 9 B767 cargos. …http://skiesmag.com/press-releases/boeing-announces-ups-purchase-of-19-767-freighters/
Corr: …c’est 19 B767 cargos.
C est sur que cela fait contraste. En 2018 boeing semblait imbattable, avec des marges exelentes, um nma en preparation, des livraisons qui devaient depasser airbus durablement..
Avec un Airbus qui trainait son A380, son A400M, des marges trop faibles, des menages en interne avec des problemes judiciaires… On pensait meme que les ricains allaient nous faire le coup d Alstom…
Ajd les problemes judiciaires aibus sont regles, les couts fixes reduits (retour aux benefices avec seulement 600 livraisons), un secteur industriel preserve par les mesures de chomage partiel, un nouvel avion (A220), Un A380 solde, Un A400M a l equilibre…
En face boeing a manque sa prise de controle d embraer, on ne parle meme plus du nma, et leurs fournisseurs entre le max et le covid sont a genoux.
Sacre retournement de situation… Le duopole se fera avec COMAC.
Faudra d’abord certifier leurs appareils par la FAA et l’EASA, ce qui n’est pas près de se produire…
Sans vouloir vous vexer c est une reaction typiquement nord americaine de sous estimer un concurent sous pretexte qu on serait par nature meilleurs que les autres.
Les russes ont bien fait certifier leur avion, qui etait plus ou moins un coup d essais. Et la ils arrivent avec le mc21.
Pour les chinois, il sera certifie en europe.
Le commerce cela va dans les deux sens. Si on leur vend des airbus il n y a aucune raison pour que leur c919 ne vollent pas chez nous. Surtout qu il est en leapx il me semble.
Je ne sous-estime pas les chinois, ils ont fait beaucoup de progrès avec le C919 mais ils sont très loin de le certifier EASA ou FAA. Il devait être certifié en Chine cette année, après plusieurs années de retard (lancement en 2008) et ce n’est pas fait encore.
Par exemple, en Chine, la CAAC n’a pas d’exigences pour les facteurs humains dans le design des avions de lignes contrairement à la FAA et l’EASA. Ils n’ont même pas débuté la certification EASA/FAA alors que Boeing/Airbus ont besoin d’une campagne de 24 mois lorsque tout va bien. Dans le meilleur des cas il faudra 4 ou 5 ans si tout va bien. Il n’y a qu’à regarder ce qui s’est passé avec Mitsubishi pour voir que c’est loin d’être simple.
Donc on dis la meme chose. 🙂
A une nuance pres.
5 ou 6 an, dans l aero c est demain, surtout qu ils gagnent au minimum 4 an grace au covid.
Souvenez vous de ce qu on disait avant 2018. Airbus et Boeing n avaient pas le droit a l erreur sur le NEO et le MAX.
Il leur fallait vendre et produire plus de 70 avions par mois pour etre capable d encaisser commercialement COMAC et Sukhoi-MIG.
Si tout va bien Airbus devrait etre a 75 dans 4 ans. Cela ne laisse pas beaucoup de marges. Et le moins qu on puisse dire c est que c est une hypothese sacrement optimiste.
Le MC-21-300, peut-être bientôt ( entre 2 et 3 ans) dans les pattes du Boeing 767 Max et de l’Airbus 320neo ???. Les premier MC-21 seront équipé de moteurs Pratt-Whitney usa pour appâter les lignes aériennes occidentales je présume!!. …http://simpleflying.com/russia-mc-21-type-certification/
Sans compter les ventes d’hélicoptères de ces derniers jours pour Airbus.
Assez impressionnant de vous lire. Je suis loin de m’y connaître comme vous mais voici la vision d’un voyageur qui fait 25-30 voyages par année. Quand je vole en a320, je ne pense pas aux 1393 voyageurs qui sont morts dans 17 accidents avec fatalités. C’est pareil pour le Max, le 747 et tous les autres types d’appareils. Je considère les voyages aériens sécuritaires tant au niveau des appareils que des équipages. Sinon on reste à la maison…j’ai volé en Max et j’aime ça un avion qui sent le neuf.
Merci pour ce point de vue tout à fait pertinent car c’est celui de bien des voyageurs.
le B737MAX qui sent le neuf? Vraiment? Ou la naphtaline? Et le MCAS? Boeing est devenue une entreprise criminelle qui vend des avions de piètre finition. Avec des contrôles de qualité inexistants. Le B787 est un autre avion indigne de Boeing. Où sont les incontestables B757, B767, B777 et B747 qui volent depuis des décennies sans problème???? Il faut être un peu plus objectif. Boeing a voulu gagner de l’argent pour le redistribuer aux actionnaires au dépend de la qualité et de la sécurité des voyageurs. Même le futur B777X a des soucis de certification. Et aujourd’hui Boeing a une dette de 62 milliards de dollars. Il devient difficile de trouver des arguments de bonne gouvernance au sein du management. Et leurs meilleurs ingénieurs sont partis chercher de meilleurs salaires dans les GAFAM. Les prochaines années seront décisives pour Boeing. Autrefois un fleuron de l’industrie US. En espérant qu’il ne subisse pas le même sort que les constructeurs automobiles. Tout juste bons pour le marché nord-américain…
Le 787 c’est le plus gros succès de l’histoire de Boeing depuis le 737 avec plus de 1000 livraisons en 9 ans, il sera facilement le bi-couloir le plus vendu de l’histoire éventuellement (peut-être sera-t-il un jour menacé par l’A350). Il a eu beaucoup de problèmes au départ mais c’était à prévoir puisque c’ést le plus gros bond technologique en aviation depuis l’arrivée de l’avion de ligne à réaction. Premier avion de ligne avec un fuselage en composite, full barrel qui plus est, premier avion de ligne avec fuselage et ailes en composites, premier avion de ligne avec architecture bleedless, 1 seul 787 produit assez d’électricité pour alimenter plus de 300 maisons. Et quoi que vous en disiez, le 787 est tout de même profitable malgré ses gigantesques coûts de développement. Plusieurs technologie développé sur le 787 ont été transféré sur le 777X et sur le KC-46, et le seront probablement sur le remplaçant du 737.
La situation de Boeing est bien différente de celle que vous mentionnez.
Le nombre d’avions vendus par Boeing en 2021 (892) est supérieur a celui d’Airbus. Certes, il faudrait soustraire les commandes annulées, mais si Boeing les publie sans délai, ce n’est pas le cas d’Airbus.
Le MAX 8 est actuellement l’avion le plus économique de sa catégorie, ce qui justifie des ventes supérieures a celles de son concurrent.
Le haut de gamme du MAX, le -10 est vendu a hauteur de 500 exemplaires, soit autant que l’A321 XLR.
Les commandes a Airbus concernent pour bon nombre des compagnies en difficultés qui n’ont aucune chance de pouvoir se les payer .
Par ailleurs, les prix de vente d’Airbus sont bien en dessous de ceux de Boeing. Avec des remises qui peuvent atteindre 70% !
La cadence de production du MAX va passer a 31 appareils par mois des début janvier. pour atteindre 45 dans moins de 2 ans.
La livraisons des appareils déjà produits va générer un cash énorme car les couts de productions ont déjà été amortis.
Les cadences de production des 737, 767, 777, 787 augmentent début 2022. afin de revenir a la »normale », et ce malgré l’acharnement de la FAA contre Boeing, qui lui impose des normes de sécurité qu’aucun autre constructeur n’a a subir (et surtout pas Airbus).
Les prochains appareils qui subissent ces nouvelles contraintes (MAX, 787, 777X) en font les avions les plus sures du Monde
Boeing a vendu 692 MAX depuis le début de l’année, dont 505 au cours des six premiers mois. United en a commendé 200 et Southwest 140 et ces deux commandes ont été obtenue grâce à des escomptes historiques. D’ailleurs, la commande de Southwest a fait l’objet de fuites bien avant qu’elle ne soit signée et Boeing a offert un prix tellement bas que la compagnie aérienne a décidé d’acheter sans aller en appel d’offres https://theaircurrent.com/scoops/southwest-hits-roadblock-with-boeing-ge-as-it-seeks-300-737s-or-a220s/
Pour ce qui est de 70 % de réduction, Boeing a bel et Biel offert des escomptes de cet ordre et à la compagnie ITA entre autres : https://www.bnnbloomberg.ca/airbus-leads-for-5-3-billion-italy-plane-deal-corriere-says-1.1632725
J’en déduit que Boeing est certainement allée encore plus loin avec les grosses commandes de United et Southwest.Pour ce qui est des autres MAX vendus au début de 2021, la plupart étaient des appareils déjà assemblés mais dont la commande a été annulée et Boeing a tout simplement procédé à une vente de liquidation.
Au cours des prochains mois, Airbus et Boeing vont avoir toutes les difficultés du monde à faire augmenter les cadences de production. Je préfère attendre d’être rendu à la deuxième moitié de 2022 afin de me prononcer sur les augmentations de cadences tellement il y a d’incertitudes sur la chaîne d’approvisionnement. Le B787 me semble le plus douteux alors que les problèmes ne sont pas tous résolus. Affirmer qu’il est victime d’acharnement de la part de la FAA me semble étrange alors qu’il est prouvé que certains de ses fournisseurs auraient coupé les coins rond. https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/exclusive-italy-opens-new-probe-into-boeing-787-parts-supplier-mps-sources-2021-11-05/
Enfin, je souligne que Boeing comptabilise ses dépenses par programme, (lorsque bombardier utilisait cette méthode dans les années 90, on lui reprochait son manque de transparence.) Ainsi les dépenses supplémentaires encourues pour modifier et remettre en service les MAX déjà assemblés sont reportées sur l’ensemble des avions à être livrés. À court terme cela réduit le coût de production des avions mais à long terme augmente e coût unitaire. C’est pour cette raison qu’il est très important de regarder le flux de trésorerie (le cash flow): après trois trimestres en 2021, Boeing avait 4 G$ de moins dans ses coffres. C’est pour cette raison que 2022 est critique pour Boeing car si elle ne parvient pas à générer du cash flow, elle va devoir emprunter de nouveau et sa dette risque de devenir ingérable. Voici une petite comparaison : aujourd’hui, la dette de Bombardier est de 7,4 G$ pour des revenus de 6G$ et tous s’inquiètent d’un tel niveau d’endettement. La dette de Boeing est de 62 G$ pour des revenus de 65 G$ mais tout va très bien?
Très facile à expliquer. Boeing livre beaucoup moins de Max et ne livre aucun 787, ce n’est pas vraiment difficile de comprendre que les revenus vont augmenter significativement lorsque ces 2 programmes reprendront de la vitesse. Boeing a un carnet de commande total (militaire et commercial) qui dépasse les 350B$ comparativement à 11B$ pour BBD et est beaucoup plus diversifié que Bombardier qui n’a maintenant que les avions d’affaires.
Le carnet de commande c’est bien, mais encore faut-il livrer et avec profit. on s’en reparles en décembre 2022.
Boeing a déjà annoncé que la production du Max passera de 19 à 31/mois au premier trimestre 2022.
vous êtes actionnaire de Boeing ou quoi???? Tous les nouveaux B737MAX, B787 et futur B777X coûtent une fortune à Boeing. Boeing a été pris de court avec le lancement du A320NEO. Le B737MAX est tout juste un avion des années 60 avec de nouveaux moteurs. Lesquels sont mal positionnés compte tenu du train d’atterrissage trop court. Le B737MAX est un fiasco industriel et est devenu le programme le moins rentable de Boeing. A ce jour, Airbus a vendu plus d’A320/321 que Boeing de B737. Avec 20 ans de retard de lancement. Le programme du B787, seul avion véritablement moderne de Boeing et pourtant très demandé, pourrait ne jamais être rentable non plus, compte tenu des modifications nécessaires pour en faire un avion de qualité acceptable. De son côté, Airbus parvient à tenir la comparaison avec l’A350 et continue même à ralentir les ventes de B787 en vendant des A330NEO. Alors que Boeing était sûr de tuer Airbus dans ce segment. EMIRATES s’agace de plus en plus des retards répétés du programme du B777X. Il envisagerait même d’augmenter sa commande d’A350 pour convertir une partie des 115 B777X restant à livrer. Sans pénalités d’annulations car bientôt le retard contractuel sera dépassé. Et pas de B787 supplémentaires car il ne fait plus confiance à Boeing pour le respect des délais de livraison. Ni du contrôle de qualité. Ce qui serait un coup de poignard pour la rentabilité du B777-9. La version du B777-8 sera remplacée par la version cargo. Seule bouée de sauvetage pour éviter le naufrage financier. Personnellement, je pense que le B777X ne sera pas un succès commercial car le marché du long-courrier/gros-porteur s’est effondré avec la pandémie. Et il ne reprendra pas avant 2027. Définitivement, Boeing a perdu son prestige et sa réputation de qualité avec ses B757, B767, B777 et autres B747. Et avec une dette de 62 milliards de dollars, le constructeur de Seattle est devant un défi gigantesque pour espérer redevenir numéro 1, être à nouveau rentable et respecté dans le secteur…quel gâchis.
Et il faudra ajouter 60 appareils de plus au carnet de commandes d’Airbus, dont 20 a220… http://www.cerclefinance.com/default.asp?pub=valactu&isin=NL0000235190&art=637428
Peu importe ce qu’on se dira sur Boeing, l’horizon est bouché, sur le plan de l’aviation commercial, et ce, même si Boeing Services fait dans l’entretien de garage et rapporte du cash: un réparateur plus qu’un fabricant innovateur. Ce qui sera amusant pour nous, gérants d’estrade, c’est la spéculation sur quoi et comment les dirigeants de Boeing tenteront de se réinventer….Et en parallèle, amusons-nous également à vérifier les réponses d’Airbus: le développement éventuel d’un a220-500, les évolutions moteurs du P&W, etc….Nous pourrons tout au plus prendre notre ruban à mesurer les écarts de l’un face à l’autre…
On comprend aujourd’hui que l’implantation du MCAS sur le MAX n’avait qu’un seul objectif, soit de permettre à Boeing de vendre son avion en laissant croire faussement qu’il ne nécessitait pas de mise à niveau pour les pilotes. L’unique but était d’empocher le plus de bénéfices possibles pour les actionnaires. Un stratagème ignoble et meurtrier. Il n’y a pas de mot assez fort pour exprimer ce mépris de Boeing envers la vie des gens, et surtout envers les compagnies aériennes qui ont peu de moyens financiers. Ils suffisaient aux gestionnaires de calculer des réserves actuarielles pour les indemnités. Que l’avion se crash, ce n’est pas important pour eux car des parachutes dorés leurs sont garantis.
Si Boeing connaît une longue période de turbulence, c’est qu’ils l’ont amplement méritée. Il est très étonnant de voir que Boeing puisse réussir à se maintenir intégralement malgré ses activités criminelles, que le MAX8 vole toujours et que Boeing continue d’en vendre. Bien d’autres entreprises auraient fait faillite suite à de tels crimes.
Si cet avion se serait appelé CSeries au lieu de MAX, que serait-il advenu de Bombardier?
Une très joyeuse année 2022 à André, son équipe… et à Airbus!