Boeing face à la crise du Transport aérien

L’industrie du transport aérien est en crise.

Troisième partie: Boeing face à la crise du Transport aérien

De tous les secteurs d’activité économique, le transport aérien est celui qui est le plus durement touché par la COVID-19. Si au début ce sont les compagnies aériennes asiatiques qui ont été assommées, les continents américain et européen sont maintenant touchés. Dans une série de textes, je me suis penché sur les effets de cette crise sur l’industrie. 

Une situation déjà difficile

La crise du MAX a sérieusement secoué Boeing au cours de la dernière année. Cette entreprise était un exemple de productivité et de rentabilité. Mais au cours des 12 derniers mois, les finances de Boeing se sont dégradées. Le géant américain se retrouve maintenant avec une dette qui avoisine les 25 G $ US. Heureusement que la compagnie peut compter sur des revenus de 25 G $ US du secteur de la Défense. 

Mercredi le 11 mars, Boeing a confirmé que 5 employés de l’usine d’Everett ont testé positifs à la COVID-19. Ce n’est plus qu’une question de temps avant que l’usine d’Everett ne soit mise à l’arrêt. Avec plus de 30 000 travailleurs, c’est un des plus gros centres de production aéronautique au monde. Tous les gros porteurs de Boeing y sont assemblés. Seule la deuxième ligne d’assemblage du B787 à Charleston en Caroline du Sud restera en production… du moins pour quelques semaines encore. Le recours au chapitre 11 qui protège les entreprises américaines en défaut de paiement est maintenant probable. 

La production des longs courriers

Si je devais choisir un seul appareil long courrier qui survivra à la crise que vit le transport aérien, je choisirais le B787 sans hésiter et cela à cause de ses qualités extraordinaires. Le B787 peut faire de très long vols intercontinentaux ainsi que des vols intérieurs sur des routes achalandées tout en étant rentable. Il y a l’exemple d’Air Canada qui a utilisé des B787 sur la route Montréal-Vancouver. 

Il est évident qu’à court terme Boeing aura des annulations de commandes, mais le B787 a encore un bel avenir. La compagnie pourrait profiter de la crise pour radier les coûts de recherche et de développement qu’il traîne encore. 

Le B777 est lui aussi un bon avion, mais sa taille limite son utilisation à certaines routes à très haut volume. Certainement que sa production va se poursuivre après la crise du transport aérien, mais à une cadence nettement inférieure.  

Selon le Seattle Times, Boeing étudierait la possibilité d’un arrêt de la production.

Le MAX est bel et bien mort et enterré! Fini! Kaput! Terminado!

Il y a en ce moment 800 MAX remisés et plus aucune compagnie aérienne n’en a besoin. Du point de vue industriel et économique, c’est un désastre total. 

Voici pourquoi les compagnies aériennes ne voudront pas du MAX : dans le texte précédent, j’ai soulevé la question de la chute de la valeur marchande des A320. Or la logique s’applique aussi au MAX mais avec une chute encore plus élevée. En plus, pour les créanciers, le MAX représente un risque supplémentaire.  Ils vont alors demander plus de collatéral et des taux d’intérêts plus élevés pour financer des MAX. Le problème c’est que les compagnies aériennes vont toutes se retrouver avec des finances en mauvais état. Bref le MAX ne reviendra plus en service.

Les nouveaux projets

Jusqu’à tout dernièrement, Boeing planchait sur le développement d’un avion de taille intermédiaire. Vous pouvez oublier ça, le NMA est lui aussi mort et enterré. De toute manière, Boeing devra commencer les études pour le remplaçant du B737. 

Et Embraer?

À partir du moment où la demande pour les avions neufs s’écrase, Embraer est-elle toujours utile à Boeing? Pour survivre, le constructeur américain aura besoin de l’aide de l’État. Avant de faire un chèque, le gouvernement américain voudra poser ses conditions; je doute infiniment qu’Embraer fasse partie des plans du président des États-Unis. 

La chaîne d’approvisionnement

Boeing

La chaîne d’approvisionnement de Boeing a été très fragilisée par la crise du MAX. La plupart des fournisseurs avaient investi afin d’augmenter la cadence de production prévue en 2019. Mais l’interdiction de vol du MAX a tout chamboulé. Les entreprises se retrouvent donc avec des emprunts mais n’ont jamais touché un seul revenu supplémentaire. La chaîne d’approvisionnement du MAX est donc dans un état de vulnérabilité. 

Le danger ici, c’est qu’à partir du moment où Boeing laissera tomber le MAX, elle en fera de même pour tous ses fournisseurs. On peut véritablement parler d’une hécatombe en particulier pour les emplois. Mais Boeing doit protéger les entreprises qui sont également fournisseurs sur le B777 et le B787. Le gouvernement américain devra trouver une manière de supporter la chaîne d’approvisionnement elle aussi. À ce stade-ci, il est impossible de prédire comment elle va en ressortir.

Airbus

La fait que l’A320 soit encore en production permet de réduire considérablement les impacts pour les fournisseurs. Mais là encore les sous-traitants ont eu à investir afin de soutenir la croissance. 

La structure de la chaîne d’approvisionnement d’Airbus est très différente de celle de Boeing : les plaintes de subventions illégales de Boeing contre Airbus ont forcé l’Europe à revoir ses programmes d’aide. Les subventions pour la recherche et le développement ne sont plus versées directement à Airbus mais plutôt aux PME sous-traitantes. Il existe en Europe un vaste réseau de PME bien organisé et il sera plus facile de structurer un programme d’aide. 

De plus, plusieurs fournisseurs de troisième niveau et quatrième niveau d’Airbus sont de petites entreprises familiales de quelques dizaines d’employés. Ces PME sont réparties sur tout le territoire européen et dans une multitude de petites communautés. Il est toujours plus rentable du point de vue politique d’aider plusieurs PME qu’un seul géant. 

En 2020, la demande pour de nouveaux avions sera à peu près nulle. Par conséquent, l’objectif d’Airbus ne sera pas de maintenir les cadences de production. Sa priorité sera plutôt de maintenir la chaîne de production, car elle en aura grandement besoin après la crise. D’ailleurs Reuters rapporte qu’Airbus évaluerait elle aussi la possibilité d’un arrêt partiel ou complet de la production.

Les motoristes

Les fabricants ne font à peu près pas de profits sur les moteurs neufs. Ils se reprennent sur les services après-vente qui comprennent l’entretien et les pièces de rechange. Mais si les avions ne volent pas, les moteurs ne s’usent pas et il n’y a pas de profits à faire. En plus du ralentissement marqué de la production, les motoristes doivent faire une croix sur les profits des prochaines années. 

Le fleuron britannique Rolls-Royce était déjà dans une situation financière difficile avant la crise dans le transport aérien. Le premier ministre du Royaume-Uni aura donc beaucoup de crises à gérer en 2020 dont celle de Rolls-Royce.

La filiale aviation est l’une des dernières unités industrielles de GE encore rentable, mais plus pour longtemps. Est-ce l’occasion qu’attendaient Pratt & Whitney ou Safran? À tout le moins, cela pourrait être la fin du consortium CFM alors que Safran reprendrait la part de GE. 

Le secteur de l’entretien, révision et réparation (ERR ou encore MRO)

Juste avant la crise du transport aérien, ce secteur était en forte croissance à cause des livraisons records. Il y a évidemment un lien direct entre le nombre d’avions en service et la quantité d’entretien à faire. Pour les grandes entreprises comme AAR, il y aura sans doute de bonnes occasions d’acquisition. Avant le début de la crise, l’ERR était très affecté par la pénurie de main d’œuvre. Mais il ne faut surtout pas baisser les bras pour le recrutement dans les années à venir. La pause dans les besoins de personnel qualifié offre une opportunité de former plus de monde. Les entreprises du secteur voudront sans doute éviter les licenciements massifs. Les mentalités ont changé et la main d’œuvre est maintenant considérée comme une ressource précieuse. 

Dans le prochain texte, il sera question de Bombardier et de l’industrie aérospatiale québécoise.

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

• 
•