Possible pause dans la production du Boeing 737MAX
Durant l’appel conférence de ce matin sur les résultats trimestriels, le président et chef de la direction de Boeing, M. Denis Muilenburg, n’a pas écarté de faire une pause dans la production du Boeing 737MAX. Du moins c’est ce qui est envisagé si son interdiction de vol est prolongée jusqu’en 2020.
L’EASA
Rappelons que l’EASA a posée cinq conditions pour le retour en service du Boeing 737MAX. L’ampleur des modifications nécessaires laisse présager un retour en vol dans la deuxième moitié de 2020, pas avant. L’arrêt complet de la production du Boeing 737MAX entrainera plusieurs dizaines de milliers de mises à pied. Plusieurs fournisseurs du B737MAX risquent la faillite. L’arrêt de la production du MAX aura des répercussions sur la chaîne mondiale d’approvisionnement aérospatiale.
En évoquant maintenant l’arrêt de production du MAX, Boeing cherche peut-être à influencer l’appareil politique américain. Les conséquences néfastes de cet arrêt sont telles qu’il y aura des impacts sur toute l’économie américaine. Il est maintenant acquis que le MAX fera partie des enjeux de l’élection présidentielle de 2020. Malheureusement pour Boeing, la décision de l’EASA n’est pas liée à cet agenda politique.
Plus d’un problème
« Un malheur ne vient jamais seul » selon le dicton, et dans le cas de Boeing c’est vrai. La direction a annoncé que le premier vol du B777X sera retardé à cause des problèmes avec le moteur. Le B777X, qui est une version mise à jour du B777, cumule maintenant près d’un an de retard.
Pour le moment, seul le programme B787 fonctionne à plein régime dans la division des avions commerciaux de Boeing. Afin de compenser pour les pertes liées au MAX, Boeing devra trouver un moyen de livrer plus de Boeing 787. Pour cela elle devra en vendre plus, mais à quel prix? Bref, il y aura encore plusieurs autres résultats trimestriels négatifs pour Boeing.
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Je crois que c’est surtout une stratégie pour mettre la pression sur la FAA.
Si c’est le cas, c’est une très mauvaise stratégie, car la FAA n’a plus le contrôle. Ce sont toutes les agences de certification qui l’ont désormais. Nous approchons les 5 mois d’interdiction de vol pour la MAX et toujours pas de date de retour ni même de date pour la soumission de la solution au dernier problème soulevée par la FAA.
Boeing n’a toujours pas tourné le coin dans cette histoire, ce qui veut dire que l’on est encore plus près du début de cette crise que de sa fin.
Si ils affirment publiquement que le retour en service devrait être au début du quatrième trimestre cest qu’ils sont suffisamment confiant selon moi.
Ils affirment pas que le retour en service sera au début du quatrième trimestre, voici un extrait du rapport financier de ce matin: « The previously issued 2019 financial guidance does not reflect 737 MAX impacts. Due to the uncertainty of the timing and conditions surrounding return to service of the 737 MAX fleet, new guidance will be issued at a future date. Boeing is working very closely with the FAA on the process they have laid out to certify the 737 MAX software update and safely return the MAX to service. Disciplined development and testing is underway and we will submit the final software package to the FAA once we have satisfied all of their certification requirements. Regulatory authorities will determine the process for certifying the MAX software and training updates as well as the timing for lifting the grounding order. »
« the company has assumed that regulatory approval of 737 MAX return to service in the U.S. and other jurisdictions begins early in the fourth quarter 2019. »
https://boeing.mediaroom.com/2019-07-18-Boeing-to-Recognize-Charge-and-Increased-Costs-in-Second-Quarter-Due-to-737-MAX-Grounding
Lires les commentaires des autres pour ma réponse.
Comment le retour en service peut être fait au 4e trimestre? Ils ne savent même pas, aujourd’hui, qu’est-ce qu’il faut faire pour modifier les avions pour les rendre conforme. Ça va prendre encore quelques (plusieurs?) mois avec toutes les animosités qu’ont les agences de certification de plusieurs pays contre la FAA. Ils se sont fait baiser solide par la FAA et Bowing. Les cocus ne sont pas content.
C’est clair qu’il n’y aura aucune confiance accordée à la FAA. Tout ce monde vont être présent dans toute les phases du processus de certification. Rien que d’établir une feuille de route sur ce qu’il faut faire va prendre pas mal de temps. Les chinois ne seront pas pressé de dire oui.
Le président de Bowing utilise ses dernières cartouches de crédibilité avant de tirer sa révérence. Il dit qu’il est confiant que le MAX reviennent dans les airs avant la fin de l’année et menace de suspendre sa production quasiment dans la même phrase. Je ne suis pas capable de faire 1 + 1 avec ça. En fait, ce qu’il dit est d’un côté de rassurer les «investisseurs» et d’un autre côté pressuriser les autorités pour accélérer la procédure de remise en service de la chose qu’ils appellent un avion. Je ne vois pas comment cela pourrait marché parce que leur problème est mondial et non national et ils n’ont pas de contrôle là dessus surtout dans un contexte actuel qui en est un de confrontation. Certifier l’avion avant la fin de l’année est UNE IMPOSSIBILITÉ COMPTE TENU DES PROBLÈMES CONNUS À RÉGLER et du contexte de méfiance ambiant. Ils ne savent même pas s’ils devront rajouter un troisième AoA, changer l’ordinateur de bord, modifier le fonctionnement du «jack screw» qui surchauffent lorsque le MCAS donne des parties gratuites et autres. Je suis désolé mais ça va prendre pas mal de temps.
Probablement qu’un vrai ingénieur va prendre sa place en 2020.
Le PDG de Boeing à fait bien des annonces depuis les deux crashs mais sa toujours été des fausses balles. Que sera sa prochaine annonce, peut-être pour dire que les MAXs devront êtres recertifiés à 100% ?????. Espérant que non pour le bien de l’industrie aérospatiale sans oublier les employées de l’avioneur américain.
De gros nuages et son PDG qui dit n’importe quoi….https://www.abc.net.au/news/2019-07-25/s&p500-nasdaq-wall-street-record-hight-tech-rally/11344732?section=business
Le PDG de Boeing doit faire extrêmement attention à ce qu’il dit car ses paroles sont scrutées et analysées à l’os, un peu comme pour le président de la Réserve fédérale des États-Unis lorsque les investisseurs essayent de savoir d’avance si les taux vont monter, descendre ou rester inchangés. Mais en même temps le PDG se doit d’informer les investisseurs de ce qu’il sait qui pourrait compromettre l’avenir de la compagnie car il est tenu par la loi de le faire. Il est donc pris en sandwich entre les investisseurs de Wall Street que l’on doit à tout prix éviter de faire paniquer et les exigences de la U.S. Securities and Exchange Commission qui est chargée de leur protection.
Dans ce contexte les révélations de Dennis Muilenburg sont extrêmement préoccupantes même si elles ne surprennent pas vraiment la plupart des observateurs. Et l’interprétation que j’en fais est celle-ci: les dirigeants de Boeing comprennent que le Max ne sera pas autorisé à voler avant la fin de l’année et ils ont le devoir d’informer les investisseurs de cette « possibilité » qui pour eux est sans doute maintenant une certitude.
Jusqu’à présent tout le monde comprenait qu’il y a une limite au nombre d’avions qui peuvent être produits et entreposés pour être livrés plus tard et je crois que l’on s’approche de cette finalité à grands pas et que les chances d’un retour en vol avant cette échéance sont quasiment nulles. Je m’attends donc à l’annonce de l’arrêt de production d’ici la fin de l’été, soit avant le 21 septembre prochain. Mais entre temps il faut laisser le temps aux fournisseurs de se préparer à cette éventualité.
En attendant les compagnie aériennes comme Air Canada qui ont commandé des CSeries doivent se féliciter de l’avoir fait et doivent sûrement être enviées par la concurrence, comme WestJet par exemple.
NH: « Je m’attends donc à l’annonce de l’arrêt de production d’ici la fin de l’été, soit avant le 21 septembre prochain. »
Certains pourraient interpréter mes propos comme signifiant que je prévois l’arrêt de production d’ici la fin de l’été. Or si vous lisez attentivement vous comprendrez que je parle de l’ANNONCE de cet arrêt, qui lui pourrait arriver seulement vers la fin de l’année. Au point où on en est ce n’est pas quelques mois de plus qui feraient une grosse différence mais cela laisserait plus de temps aux fournisseurs pour se préparer.
Le grand dérangement de l’industrie aéronautique s’en vient.
Et j’ajouterai à cela que le Grand Dérangement de l’économie s’en vient en même temps. Car selon moi la crise économique de 2008 n’a jamais été vraiment résolue et les gouvernements continuent à imprimer de l’argent tout comme Boeing continue à assembler des 737 MAX malgré les difficultés.
On peut s’attendre à une baisse de production dans les 20-25 parce que produire 42 appareils par mois jusqu’en 2021, ça sera le bordel pour tout remettre dans les airs dans un délai raisonnable. Imaginer une cie aérienne qui devait en recevoir 20 ou 30 en un an et demi ne pourra pas tous les prendre en trois mois par exemple. S’ils ne baissent pas encore la production, ils auront 650-750 avions à livrer en 2021 en plus de ceux produit cette année-là. On est dans les 1200 !!!
Le fait que Boeing en évoque une pause dans la production des avions nous montre que l’hypothèse d’un retour pour le 4e trimestre est loin d’être sûr. La FAA et Boeing voudrait certifier à la pièce. La modification d’un système peut avoir un impact sur un autre système. Il serait surement prudent de certifier des sous ensembles à 100% comme celui des contrôles de vol. Je pense que les autres régulateurs exigeront cela. Il paraît que la livraison des avions non livrés depuis mars pourrait prendre jusqu’à 2 ans. Comme il reste au minimum encore 3 mois il serait judicieux de réduire la cadence encore. Cela donne du temps aux pilotes de suivre l’entrainement que la plupart des experts et régulateurs recommandent. Boeing devrait être pro-actif pour l’entrainement en travaillant avec les fabricants de simulateurs comme CAE. Il devrait faire des annonces au lieu de continuer de nier l’utilité de l’entrainement.
Je serai curieux de connaitre l’impact à long terme d’une telle décision vis à vis du motoriste, sachant que le 737 et le 320 se partagent le même moteur, et que c était déjà plus ou moins CFM qui décidait des cadences en fonction de leur capacité de production.
Si ils mettent le max en pause, est il possible que CFM accélère la production du LEAP-1A au détriment du LEAP-1B? Les deux moteurs sont il suffisamment proche pour basculer la production de l’un a l’autre?
Si c est le cas, ils ne rattraperont jamais leur retard, car le MAX n’a qu un seul motoriste. Le 320 avec deux motoristes pourrait monter à des cadences dépassant les 65/mois.
Boeing qui historiquement avait de bien meilleures marges qu’ Airbus va perdre 3 ou 4 an par rapport à leurs prévisions. Il suffit de regarder les prévisions 2019 (Avec les deux premier trimestres) par rapport aux estimations 2019 2020, pour voir que c’est déjà un très gros coup d arrêt à leur croissance. Et ils n ont pas finis de le payer…
L’obstacle pour la montée en cadence de l’A320 ne vient pas seulement des motoristes de plusieurs autres fournisseurs.Est-ce que l’arrêt ou le ralentissement va servir Airbus, pas dans les 24 prochains mois.
Mais il est fort possible que le B737 ne retrouve jamais sa cadence de 52 appareils par mois d’avant la crise, car plus le temps passe et plus le dommage à la marque augmente et les annulations de commandes vont suivre. C’est donc dans trois ou quatre ans qu’Airbus pourra pleinement profiter des problèmes du MAX. Notez également que l’arrivée de Mitsubishi dans des locaux appartenant à Airbus à Mirabel, pourrait favoriser l’arriver d’une nouveau fournisseur sur le programme A320.
Dans les années 1970, j’étais ado et surtout je n’en avait que pour Boeing: le 707, le 727, le 737 et le 747 étaient les maîtres du ciel. Aujourd’hui, quand je pense au B737MAX; je vois une espèce de grosse dinde transgénique, qui a la cervelle d’un ver de terre et don le derrière cherche à passer en avant de sa tête lors du décollage. Les temps ont bien changé.
Safran a signé pour une augmentation des cadences à 62/mois pour 2021 65 en 2022/2023
Le Cseries devrait normalement monter à 15/mois environ (12 pour une ligne rodée à Mirabel + les 3 symbolique pour l Alabama)
Cela ne laisserai pas une grosse part de marché au 737.
Il leur reste l’E2 qui va se battre avec le MRJ?
Un alliance avec Mitsu serait le coup de grâce. Il ne manquerait plus que les brésiliens décident de revoir leur poids dans leur alliance avec boeing…
Ils enchaînent les erreurs. La première a été de voir le cseries leur passer sous le nez en essayant de mettre bombardier à genoux.
Presque tout les -1B sont assemblé par GE. Tous les -1A et -1C et quelques -1B par Safran.
Si on prend un peux de recul.
Airbus et Boeing ne voulaient pas du Cseries, car ils ne voulaient pas d’un concurrent occidental sur cette gamme de produit.
Ils devaient se restructurer pour augmenter les cadences, pour baisser au maximum les coûts unitaire, avoir un maximum de marges d’exploitation (Airbus était très en retard la dessus), pour avoir le jour échéant la marge de manœuvre nécessaire pour contrer les avions chino-russes (MC21, C919) qui arriveront très prochainement sur le marché mondial.
Ce paris la semblait vital pour eux.
Il a clairement pris plusieurs années de retard pour Boeing. A savoir si COMAC, est capable d’en profiter…
Southwest Airlines, le plus gros client de Boeing pour le 737, a refait son horaire et reporte maintenant la remise en service du Max à janvier 2020.
Y a pas que le MAX qui cause des ennuis à Boeing, le KC-46 aussi: https://www.defenseone.com/business/2019/07/us-air-force-has-withheld-360m-and-counting-boeings-tanker-woes/158673/
Ils n’avaient qu a prendre du MRTT (Phoenix)!!
🙂
Je plaisante. C est bien normal que chaque pays favorite sa propre industrie. Meme si parfois ca coute un peux plus cher.
Je ne comprend meme pas pourquoi Airbus a participe a l appel d offre. Ni meme pourquoi Les Americans on fait un appel d offre ouvert. Pour moi, cela ne fesait aucun sens.
Southwest lance la serviette pour 2019. C’est le plus gros utilisateur de 737MAX. Ils ont peut être de l’information que nous ne connaissons pas. Ils ont 500 B737-700 à remplacer et SW a visité un utilisateur Européen de l’A220. Présentement l’A220 n’a pas de concurrent . Il y a une article très élogieux sur le A220 dans Airways mag. Delta aime vraiment le CSeries. https://airwaysmag.com/airlines/analysis-airbus-a220-is-killing-it-at-delta/
Les articles sur l’A220 sont de plus en plus nombreux. SW, American, Westjet et United n’auront pas le choix. Delta, JetBlue, Moxy et Air Canada ont une longueur d’avance.
Un autre article fascinant sur le 737MAX et le CSeries où on s’amuse à spéculer. Et si Boeing avait agit différemment. If Boeing Had Taken a Different Path https://crankyflier.com/2019/07/18/if-boeing-had-taken-a-different-path/#comments
L’article de Airwaysmag suggéré par Claude Boulay est très intéressant à lire.
Les commentaires des usagers, tant pilotes que passagers, sont très élogieux pour l’A220.
Un coup de génie pour Delta. On y fait état de l’environnement d’affaire; soit l’utilisation que peut faire Delta de cet appareil dans ses plans de développement.
C’est sûr que lorsqu’on sort d’un Mad Dog pour entrer dans un CSERIES, c’est 50 ans de différence dans presque tous les niveaux !
Sur son site le district 751 IAM/AIMTA mentionne qu’environ 9000 membres travail directement sur le B737 MAX à Puget Sound Washington State.
FAA et Boeing copains copains donne 346 morts ?????…..https://www.nytimes.com/2019/07/27/business/boeing-737-max-faa-html
Ma famille ne volera pas à bord d’un 737 MAX dit Adam Dickson qui à travailler chez Boeing pendant 30 ans et a dirigé une équipe d’ingénieurs travaillant sur le 737 MAX dit-il. À lire pour bien comprendre comment les dirigeants ont engager consciemment l’avionneur dans une spirale de folie qui pourrait bien être qualifier de meurtrière par l’enquête criminel au usa. …. https://www.bbc.com/news/business-49142761
C’est un reportage qui est dévastateur pour la réputation de Boeing et du MAX
Pourrait-on ajouter son vote au sondage?
Ce reportage de la BBC a dû faire plaisir au CEO de I AG. Il faut arrêter de faire de l aveuglement volontaire, plus le temps passe plus Boeing s enlise. Encore aujourd’hui, Boeing a annoncé qu’il remettrait les ajustements en octobre et non en septembre. Donc les chances d un retour en fin 2019 se réduisent. Il y aura donc une pause de production.
Pour ceux qui ont un abonnement à Airinsight.com Ernest Ervai annonce que tenant compte des dernières révélations du MAX,il ne sera fort probablement pas de retour en vol avant 2021 https://airinsight.com/insight-monday-29-july-2019-another-issue-for-max/
C’est évident que ce sera 2021 et encore c’est pas sûr !
Des questionnement ……https://www.cnbc.com/2019/07/31/faa-officials-face-senate-over-boeing-737-max-crashes.html
Des risques identifiés très tôt…..https://www.air-journal.fr/2019-08-01/boeing-737-max-risques-identifies-tres-tot-commande-annulee-5214101.html
Correction:…..https://www.air-journal.fr/2019-08-01-boeing-737-max-risques-identifies-tres-tot-commande-annulee-5214101.html
British Airways annonce d’intension seulement……..https://simpleflying.com/british-airways-737-max/
Airbus/Boeing ????….https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201908/04/01-5236197-airbus-est-il-le-gagnant-de-la-crise-du-boeing-737-max.php