Boeing doit passer au plan B
Depuis l’interdiction complète de vol du MAX le 13 mars dernier, la stratégie de Boeing a toujours été de travailler afin de faire lever l’interdiction le plus rapidement possible. Le maintien de la cadence de production du B737 à 42 appareils par mois a pour but de minimiser les impacts sur le nombre de livraisons en 2019 protégeant ainsi son bilan annuel.
Mais après plus de trois mois d’interdiction de vol, la solution permettant le retour en vol sécuritaire du MAX n’est toujours pas au point et la FAA vient d’identifier une nouvelle faille tout aussi dangereuse que la précédente et a demandé à Boeing de trouver une solution. Il faudra à Boeing et la FAA un autre deux à trois mois afin de trouver une solution, faire la validation puis les essais en vol. Il faudra ensuite obtenir l’approbation de toutes les agences des autres pays impliqués. Le scénario d’une levée de l’interdiction de vol vers les mois de novembre ou décembre semble être le plus plausible pour le moment.
Le temps ayant fait son œuvre, le plan A de Boeing qui tablait sur un retour en vol rapide du MAX avec un minimum de perturbations ne tient plus, les avions continuent de s’accumuler dans les quatre lieux de remisage au rythme de près de 40 par mois. En ce moment il y a près de 500 B737MAX en état de vol remisés un peu partout sur la planète. Le maintien de la cadence de production actuelle du B737MAX rajoutera 160 à 200 appareils de plus sur les site d’entreposage causant un cauchemar de logistique au moment de les retourner en vol. Rien ne garantit que les compagnies aériennes voudront recevoir les MAX dans l’ordre inverse de leur entreposage. Certains clients seront prêts plus rapidement que les autres et désireront leurs appareils le plutôt possible alors que d’autres préféreront attendre.
De plus, si la levée de l’interdiction se fait au début de la saison creuse de l’hiver, les compagnies aériennes ne seront pas pressées de recevoir les appareils neufs qui sont sous la responsabilité de Boeing tant qu’ils ne sont pas livrés. Certains scénarios mentionnent que la livraison de tous les MAX assemblés mais non livrés s’étalera jusqu’en 2021.
Le plan A ayant échoué, il est temps pour Boeing de plancher sur le plan B et de prévoir un ralentissement de cadence de production du MAX afin d’éviter de s’enfoncer dans un cauchemar logistique qui pourrait durer longtemps.
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Je la sentais arriver celle-là !!!
Ont-ils un plan C ??? Ha! Ha! Ha!
Quel est ce plan B?
Boeing va-t-il se mettre à l’oeuvre Pour faire un avion plus moderne?
Je ne vois pas pourquoi, lors du grounding des 787, Boeing a accumulé plus de 45 milliards usd en inventaire. Et a Victorville la place pour entreposer est pratiquement illimité.
Bonne nouvelle toi est moi retrouvons le chemins du désaccord! 🙂 Le 45G $ il vient d’ou car si je divise par le prix de liste du B787 qui est de 200 millions en ce moment ca fait quand même225 B787. À la fin de 2013 Boeing n’avait livré que 112 B787 depuis le début de la production et en a livré 114 en 2014. C’est en janvier 2013 que la décision de clouer les B787 au sol a été prises et cela n’a duré que trois mois alors que la production était encore dans la courbe d’apprentissage. Donc moins d’une centaine d’appareils dont environ une trentaine chez Boeing étaient touchés. Là on est à près de 500 et ca continue de monter, c’est bien de corder les avions un à côté de l’autre, mais quand ca va être le temps de sortir celui qui est au centre ou qui a été entreposé le premier, ca va être le bordel. Parce que il est très peu probable que les compagnies aériennes veulent les avions exactement dans le même ordre inverse d’entreposage.
Comme la judicieuse analyse d’André le suggère il faut en effet s’attendre à une nouvelle baisse de la cadence de production. Certainement pas un arrêt complet mais une baisse importante néanmoins. On peut imaginer les batailles qu’il doit y avoir présentement à l’interne entre les partisans du maintien au niveau actuel et ceux qui préconisent une réduction.
Si on est discret sur les modifications à apporter elles semblent cependant bien réelles et pourraient prendre pas mal de temps à mettre en oeuvre et surtout à valider. Du côté des observateurs il faudra patienter avant d’en apprendre davantage sur la nature exacte de ces modifications car les autorités cherchent de toute évidence à protéger les intérêts de Boeing car une exposition détaillée des problèmes du Max pourrait avoir pour effet de faire paniquer les investisseurs.
Pour ce qui est des opérateurs plusieurs d’entre eux pourraient être avantagés à moyen terme car nous semblons nous diriger lentement vers un ralentissement économique qui résulterait en une diminution de la demande, engendrant ainsi un surplus de capacité.
Rapidement après les deux crashs on s’est rendu compte que le Max était un avion dont le développement a été bâclé et c’est pourquoi je ne suis pas du tout surpris de ces derniers développements qui étaient à prévoir dès le début de cette saga.
La morale que l’on peut en tirer est que si Boeing a astucieusement sauvé beaucoup d’argent à l’époque au final cela lui coûtera sans doute bien plus cher, tant en argent qu’en parts de marché, que si elle avait immédiatement lancé le développement d’un appareil de remplacement.
Pour en rajouter, LeehamNews rapporte que les compagnies aériennes qui ont des MAX ont commencé à négocier des extensions de bail de six mois avec les compagnie de crédit-bail pour les avions qui remplacent les MAX portant la durée des beau à un an et cette décision a été prise avant l’annonce d’hier.
On dirait que le MCAS a entrainer tout le programme MAX dans une chute hors de contrôle et la sol approche à grande vitesse, il va falloir rétablir la situation bientôt sinon ca va être destructeur pour le MAX. Est-ce que la direction de Boeing a perdue la conscience de la situation?
André: « Est-ce que la direction de Boeing a perdue la conscience de la situation? »
En termes d’aviation la question se traduirait ainsi: est-ce que Boeing a perdu son situational awareness? 👨✈️
Je répondrais à cette question que peut-être en effet Boeing a-t-elle perdu son situational awareness, mais je n’en suis pas totalement convaincu. Je préfère dire qu’elle a perdu le contrôle tout court et qu’il n’y a pas grand chose d’autre à faire pour elle que de suivre les consignes dans le manuel de bord; ce qui se traduit dans le cas présent par une obligation de se soumettre aux exigences des agences de certification. C’est d’ailleurs le minimum auquel s’attendent les voyageurs.
Il me semble que Boeing disait dernièrement que ces modifications qu’ils ont faient et qui on été tester en vol par ces propres pilotes d’essais et que le tout semblait corriger et sécuritaire près à être soumis à FAA pour certification. Les pilotes de la FAA sur simulateur détecte un grave problème qui peu mener à un autre crash. Il n’y a plus rien à comprendre pourquoi Boeing persiste à continuer la fabrication des MAXs avant d’avoir la certification de la FAA pour ces modifications. Les dirigeants actuels de Boeing semblent ne pas comprendre dans quels merdier ils plongent leur avionneur et mettre des milliers d’emplois en jeux si jamais la FAA les forces à aller chercher une nouvelles certification à 100% pour les MAXs. J’espère que les salarié-es vont forcer leur employeur à leur donner l’heure juste. Je pense que leur PDG anti-c serie à perdu les pédales et est dans une fuite tous azimuts vers l’avant. Sa me fait penser à bombardier avant le 13 février 2015. On se rappellera que sa failli finir très mal tourner pour tous les salarié-es. Quand l’administration de cette époque à décider de remettre la direction entres des mains plus responsables sa eu pour résultat de sauver l’avionneur Québécois d’une débacle même s’il a fallu y laisser des morceaux pour repartir sur une nouvelle lancer. Espérant que Boeing và se sortir de ce médier sans trop de dommages pour les emplois.
Ils ont mal choisie la solution. Avec un vieil avion comme le 737, les «vortex generators» était ce qu’il fallait faire. C’est une solution aéro mécanique qui fonctionne tout le temps quand c’est le temps!!! Ils continuent avec le MCAS alors qu’ils aurait dû le virer après les accidents. Je pense qu’ils continuent à s’enfoncer.
Les vortex générations ont été essayés mais ca ne donnait pas les résultats escomptés.
C’est parce que ça aurait pris trop de temps à mettre au point. C’est vrai que cette solution n’est pas miraculeuse. Le miracle c’est un design nouveau.
Je suis d’accord avec la position de LADQ à l’effet qu’en maintenant le niveau actuel de production on se dirige lentement vers la catastrophe. Cependant un arrêt immédiat et complet de la production serait encore plus catastrophique et les effets se feraient sentir très rapidement.
Ce qui m’amène à dire que les dirigeants de Boeing sont assis entre deux catastrophes et qu’il s’agit de choisir laquelle sera la moins désastreuse. C’est pourquoi je pense qu’il doit présentement y avoir des experts chez Boeing qui font et refont continuellement des calculs savants afin de déterminer quelle serait la mesure la moins coûteuse à long terme et quelle cadence de production il sera préférable d’adopter au fur et à mesure que la situation évoluera.
Évidemment Boeing dispose de davantage d’informations que nous simples observateurs et par conséquent ses dirigeants sont plus à même d’évaluer les conséquences des décisions qu’ils auront à prendre à court, moyen et long terme. Je ne voudrais pas être à leur place même si on me donnait leur salaire. Quoique… 😜
Décision très difficile à prendre en effet, moi aussi je pense qu’il ne faut pas un arrêt complet et une réduction à près de 10 appareils par mois sera probablement mieux.
Par contre on peux être certain que dès l’annonce d’un ralentissement important de la production, le titre de Boeing plongerais car cela serait un aveux que ce ne va pas bien. Mais pour l’instant, tout ce que fait la direction de Boeing c’est de repousser le problème en avant en le roulant dans la poussière et la saleté, ca va pas être beau tantôt.
Dans une grande entreprise comme Boeing, il y a toujours au moins deux fratries sinon plus, ceux qui ne sont pas du côté de Muilenburg doivent se préparer à un putsch qui sera déclenché eu moment opportun.
André: « le titre de Boeing plongerait car cela serait un aveux que ce ne va pas bien. »
Moi ce qui m’étonne le plus c’est la confiance que les investisseurs ont encore à cette étape-ci envers Boeing. Ou bien ils savent quelque chose que je ne comprends pas, ou bien ils ne sont pas conscients de la gravité de la situation. Si les investisseurs ont raison alors là je ne comprends plus rien. Par contre si ils ont tort, comme je le crois, ils doivent se préparer à un dur réveil.
Avec ou sans MCAS le cour de l’action pourrait à tout moment décrocher brutalement et prendrait alors beaucoup de temps avant de remonter. Mais d’une manière ou une autre je ne m’attends pas à ce que Boeing s’écrase car elle part de haut, ce qui laisse suffisamment de marge aux dirigeants de Boeing pour redresser la machine. 👨✈️
« l’Afrique production » ? Il doit y avoir quelques lignes de code du MCAS dans l’auto-correcteur 😉
Airinsignt nous en révèle un peu plus: https://airinsight.com/getting-the-max-back-in-service-will-take-awhile/
Si j’ai bien compris ce qu’il essaye de nous dire, mais sans en dire trop afin de ne pas nuire à Boeing (tout en préservant de bonnes relations) il s’agit du fameux problème avec la gouverne de profondeur (à l’arrière du stabilisateur horizontal) qui ne répond plus à partir d’une certaine vitesse lorsque l’avion vole à basse altitude, les pilotes n’ayant alors pas suffisamment de temps pour compléter la manœuvre yo-yo. 🛫🛬🛫🛬🛫🛬🛫🛬💥
Ouaip, la fameuse manoeuvre des montagnes russes.
Sa regarde pas bien pour l’avionneur américain…..https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201906/27/01-5231842-boeing-senfonce-dans-la-crise-du-737-max.php
L’article de l’AFP, que Louis a partagé plus haut, me parait assez réaliste. En voici quelques extraits particulièrement éloquents:
– L’agence fédérale de l’aviation (FAA), le principal régulateur de l’aérien aux États-Unis, a indiqué mercredi soir avoir décelé un nouveau problème lié à un microprocesseur du 737 MAX posant un « risque potentiel ».
– La faille aurait été détectée par des pilotes de la FAA lors des tests sur simulateurs la semaine dernière, a indiqué à l’AFP une source proche du dossier sous couvert d’anonymat.
– Les pilotes ont eu du mal à reprendre rapidement le contrôle de l’avion après l’activation du système anti-décrochage MCAS.
– Selon deux sources industrielles, c’est un défaut du microprocesseur, qui a tendance à orienter le nez de l’avion vers le sol.
– La seconde option [le remplacement des pièces défaillantes] retarderait le retour dans le ciel du 737 MAX car elle « touche au coeur de l’architecture et de la conception de l’avion », estime une des sources.
– La compagnie aérienne américaine Southwest Airlines, plus grosse cliente de l’avion avec 34 exemplaires dans sa flotte, a annulé jeudi tous les vols prévus sur le MAX jusqu’au 1er octobre.
– L’Association internationale du transport aérien (IATA), a en outre enfoncé le clou, en appelant jeudi les autorités de l’aviation civile à « harmoniser les exigences additionnelles en matière de formation des équipages du Boeing 737 MAX ».
– Toutes ces incertitudes risquent de forcer Boeing à réduire une nouvelle fois la production du MAX, passée déjà de 52 à 42 exemplaires par mois.
Ça va prendre combien de temps avant que ça passe de 42 à 0 … parce que là si c’est le hardware qui est en défaut, le MAX devra attendre une année complète au moins.
Où est le CS500 quand on en a besoin ???
tel quel est organisée en ce moment, la FAL de l’A220 est incapable de produire dix avion par mois à Mirabel, en plus, avant de développer une variante supplémentaire il serait bon de s’assurer également que la chaîne d’approvisionnement va suivre ce qui n’est malheureusement pas le cas en ce moment. Pis là je dois dire à Normand Hamel qu’il avait raison à propos de la FAL. À l’avenir j’y penserai à plusieurs reprises avant de contredire Normand 😉
Parlant de FAL, je crois que Airbus devra attendre que la production du CRJ soit terminée avant de récupérer l’endroit afin de donner à l’A220 l’espace dont il a besoin pour permettre une montée en cadence jusqu’à 10 par mois.
En attendant la cadence continuera vraisemblablement d’augmenter mais pas aussi rapidement que si la FAL 2 (finition) avait était construite comme il était prévu au départ. Finalement ce sera donc la ligne d’assemblage actuelle du CRJ qui servira de FAL 2 à l’A220.
Il faudra cependant modifier le bâtiment, notamment en pratiquant une ouverture du côté est afin de permettre aux avions A220 de rouler directement vers la FAL 2 (quelques dizaines de mètres en face) lorsqu’ils sortiront de la FAL 1, les deux lignes étant en tandem l’une par rapport à l’autre.
Et lorsque les moteurs sortiront du bâtiment de Pratt & Whitney juste à côté ils pourront alors être livrés directement à la dernière station de la FAL 2 comme il était prévu dans les plans initiaux. La seule différence étant qu’ils prendront la direction sud plutôt que la direction nord car la ligne d’assemblage actuelle du CRJ est au sud du bâtiment de Pratt & Whitney.
Je me permet de faire du coq à l’âne et de revenir au MAX: il me vient une impression bizarre et si Boeing n’arrivait pas à régler les problèmes du MAX et devait déclarer forfait?
André: « et si Boeing n’arrivait pas à régler les problèmes du MAX et devait déclarer forfait? »
Je n’ose même pas y penser. Si cela demeure possible c’est quand même assez peu probable compte tenu de l’importance du programme pour Boeing et sa capacité à investir les montants nécessaires.
La situation serait par contre différente si Boeing était déjà en difficulté financière comme Bombardier l’était lorsqu’elle a été attaquée par Boeing. Tout cela pourrait certes faire très mal à Boeing mais pas suffisamment pour la tuer. À moins bien sûr que la compagnie soit en réalité en moins bonne santé foncière quelle ne paraît.
Il faut quand même tenir compte du fait que le programme 787 est déjà déficitaire même s’il connait présentement beaucoup de succès. Surtout que les commandes de gros porteurs se font de plus en plus rares par les temps qui courent. Et si Boeing était forcée de réduire la cadence le programme ne serait alors plus aussi rentable malgré le déficit accumulé. C’est que les revenus actuels du 787 génèrent d’importantes liquidités.
Et il ne faut pas oublier non plus le 777-8/9 qui coûte présentement très cher à Boeing et ne lui rapporte à peu près rien. Même que les maigres commandes actuelles sont menacées. Ce programme est certes loin d’être mort mais par contre il n’est pas très fort présentement.
C’est donc dire que la conjoncture actuelle n’est pas très favorable pour Boeing au moment même où elle éprouve des difficultés majeures avec le 737 MAX, son principal programme civile. Sans compter les problèmes qu’elle rencontre avec le KC-46. Il y a toutefois d’autres contrats militaires qui promettent d’être très lucratifs. Cependant les programmes spatiaux demeurent incertains et dépendent entièrement du politique.
Je pensais que c’était Avianor qui faisait la FAL2 …
BBD n’a pas réussit à faire cracher quelques millions à AIRBUS pour compléter le site. Mais AIRBUS a réussit à leur faire cracher le pognon pour une FAL en Alabama. Ça c’est négocié à genou, les mains attachées dans le dos et à poil.
Avianor a un contrat pour faire la finition de quelques appareils par année et ce n’est pas permanent 🙂 à moins que ca le devienne.
Normand Hamel…… dans une entrevue au journal LaTribune le 21 juin, le PDG de Bombardier à confirmer que l’espace occuper par le CRJ và être rendu à Airbus à la fin de l’assemblage de ces avions prévu pour fin 2020.
Correction:….. l’entrevue c’est le 25 juin.
quand même qui aurai 20 fal sa irait pas plus vite ya d’autre problème a régler!
‘si Boeing n’arrivait pas à régler les problèmes du MAX et devait déclarer forfait?’ Très bonne question. Plus le temps passe, plus il semble évident que la FAA exigera une recertification à 100%. Pour obtenir la bénédiction des régulateurs Européens, Canadiens et Chinois, il faut passer par là car on sait que la certification du Max a bénéficier de clauses grand père. On a juste certifier les nouveautés, pas l’ensemble de l’avion. La certification complète de l’avion prendra beaucoup de temps (ici on parle d’année) et il est loin d’être assuré qu’il soit certifiable étant donné son instabilité. Boeing voudra t elle prendre le risque de perdre 2 ans à essayer de certifier quelque chose qui est incertifiable. De plus un sondage récent nous apprend que moins de 20% des passagers voudraient monter à bord en ce moment. Que feront ils? En attendant le NSA dans 7 ans, il y a le 737NG et les Embraer 195E2. Ironiquement Boeing a refusé l’offre de Bombardier pour le CSeries, la même offre qu’Airbus a accepté. Le CS300 et CS500 aurait été bienvenue.
Ce que je n’ais pas encore compris c’est comment on peut certifier des nouveaux trucs au travers de vieilles technologies qui date de plus de trente ans et qui ne passerait pas le test aujourd’hui. Où mette-t-il la ligne ??? L’avion accumule les défauts depuis 50 ans et ces défauts peuvent s’additionnés lors de circonstances imprévues ou improbables. Pour moi, ce serait ingérable sur le plan sécurité tant la complexité de gérer tout ce bricolage additif.
En fait, la FAA a joué à la roulette russe depuis 5 décennies et ils viennent d’en prendre un coup en pleine face.
Claude Boulay: « Plus le temps passe, plus il semble évident que la FAA exigera une recertification à 100%. »
Non, absolument pas. Car une recertification à 100% voudrait dire la mort du 737 MAX, ce qui n’est évidemment pas envisageable, ni par la FAA ni du côté des autres agences. Seule la Chine pourrait l’exiger et uniquement pour des raisons politiques.
Cela dit, je ne comprends pas comment Boeing solutionnera le problème de la gouverne de profondeur qui ne répond plus dans certaines conditions de vol. C’est selon moi le plus gros obstacle à surmonter avant la remise en service de l’avion. Il y a aussi les logiciels qui pourraient s’avérer ardus à certifier car si on trouve des bugs (ce qui semble être le cas) cela pourrait prendre beaucoup de temps avant que ceux-ci soient corrigés.
De plus il y aussi tous les vols de certification qui auront pour mission de valider les nouveaux développements. Sans oublier la coordination des agences de certification à travers le monde où certaines divergences semblent persister.
Mais le point qui me chicote le plus concerne le moteur électrique qui actionne le stabilisateur horizontal. Car celui-ci semble avoir surchauffé lors des deux crashs, sans compter le vol 610 précédent de Lion Air (il s’agit du même vol mais le jour précédent le crash). Personne n’en parle cependant et je ne comprends pas pourquoi. C’est que s’il y réellement eu surchauffe (ce dont je ne doute pas) il faudra impérativement recertifier ce moteur qui ne peut en aucun cas défaillir car il n’y a aucune alternative.
‘Non, absolument pas. Car une recertification à 100% voudrait dire la mort du 737 MAX, ce qui n’est évidemment pas envisageable, ni par la FAA ni du côté des autres agences. ‘ Donc si les Chinois, les Russes, les Canadiens avait présenté cet avion, il n’aurait jamais reçu la certification de voler. Donc parce que l’avion à 50 ans, que le modèle 1966 a été certifié à 100%, que des modifications très importantes ont été apporté à l’avion, une telle certification n’est pas envisageable. Il y a eu 2 crashs sur 2 appareils identiques tout neuf. Que dira la FAA et les agences s’il y a un autre accident sur le Max. Ils pourront dire qu’il n’était pas envisageable de bien certifié cet avion parce que c’est le best seller de Boeing. Encore aujourd’hui on nous révèle que Boeing a falsifié les informations d’une 787 d’Air Canada qui a souffert de perte de carburant, que Boeing a engagé des ingénieurs à 9$ de l’heure pour concevoir le MCAS, que le département de la justice enquêtera également sur le 787 dans le cadre du 737 MAX. Le publique voyageur est inquiet et s’attend à ce que la FAA les protège.
J’aurais une suggestion pour Mr Allard. Trouvez un haut placé chez Transport Canada et l’interviewer anonymement à propos de ce qui se passe avec le MAX. Quel est la position de TC sur la certification de l’avion? Ce serait très intéressant.
C’est bien male connaître les gens de transports Canada dont le devoir de réserve fait partie de leur culture. Je connais des grsn qui travaillent pour Transporta Canada et jamais il n’accepterais de m’en parler même dans le fond d’une caverne là où aucune écoute électronique est possible.
Leeham News and Analysis offre des explication plus détaillées du nouveau bug rencontré par Boeing récemment. Voici quelques extraits de l’article:
– During a check on how different faults (in this case a fault in one of the microprocessors in the Flight Control computer) can cause Trim Runaway conditions the FAA found the 737 MAX Flight Control computer got overwhelmed by the data flows the simulated fault caused and it delayed the actions the FAA pilot could take to stop the trim runaway.
– The FAA pilot classified the resulting pitch change and the delay to stop it as a “catastrophic” event, meaning the plane could crash if this fault would happen in flight.
– The discovery is not done in the part of the code which handles MCAS. It’s found as a wider verification the software changes haven’t produced any secondary hazards in the 737 MAX flight control system.
– It has been questioned why the FMEA performed on the original Flight Control computer software didn’t detect the hazardous MCAS condition caused by a faulty Angle of Attack sensor. If properly executed it should have found how dangerous MCAS could be with certain system faults.
https://leehamnews.com/2019/06/28/bjorns-corner-new-pitch-trim-issue-forces-further-changes-to-737-max-software/
Encore beaucoup de wishful thinking ici. La plupart ici qui souhaite que Boeing se casse la gueule avec le Max ne se rende pas compte à quel point ce serait catastrophique pour toute l’industrie aéronautique. Le nouveau planning prévoit la certification en septembre et un retour en service en octobre et ça devrait être partout puisque le Canada, le Brésil et l’Europe ont décider de s’aligner avec le calendrier de la FAA.
Le nouveau planning prévoit que Boeing devrait avoir terminé la correction du nouveau problème en septembre pour la soumettre à la FAA qui devra ensuite l’évaluer et l’approuver. Ce sont des sites comme LeehamNews, Airinsight ou encore The Air Current qui parlent de retour en vol à la fin de 2019 si tou va bien. Je ne crois pas qu’eux fassent du wishful thinking.
Je constate que les ingénieurs on tendances à sous-estimer l’ampleur du problème. Normal, comme la plupart des des accidents d’avions sont le résultats d’erreurs humaines (souvant les pilotes) il est plutôt rare que les erreurs de conceptions soient en cause. Mais dans le cas du MAX, c’est bel et bien une conception male faite et une mauvaise évaluation du risque par les ingénieurs de Boeing qui est en cause. Corriger une erreur de conception c’est plus long. En mars, ce sont des ingénieurs qui incitaient pour dire que ce serait un problème vite réglé et que le MAX serait de retour en vol après trois mois. Là on parles de la fin 2019 si TVB.
De toutes façons, les gens ont peur d’embarquer dans l’avion. Le truc c’est d’étirer ça dans le temps pour laisser croire à tout le moins que l’avion a été passer aux cribles au niveau sécurité. Cet avion ne volera pas avant 2019. Ce n’est pas qu’un problème de MCAS. C’est plus profond que ça et on ne nous dit pas tout en plus.
Boeing (espère ???) une remise en vols pour octobre. Faut dire qu’avec les dernières infos provenant de la FAA sur la possibilité d’un autre crash même après les dernières modifications effectuer par les ingénieurs de boeing, c’est pas l’avionneur comme industrie que les gens veulent détruire mais c’est plutôt les décisions erratiques de l’administration actuel. Malgré des excuses et des regrets tardif le PDG semble être complètement hors de contrôle. Et que serait-il arriver si la FAA aurait certifier les dernières modifications que boeing disait TRÈS SÉCURITAIRES. Il me semble qu’après 346 morts et tous les infos publier sur la première certification des MAXs, j’aurais la décence de quitter mon poste avec tout ceux qui ont participer à cette mascarade. C’est l’administration actuel qui apporte le discrédit sur le fleuron de l’avionneur américain pas ceux qui à l’interne parlent aux journalistes des grand quotiens américains. C’est eux (ceux) en bout de ligne qui vont sauver boeing d’une catastrophe financière et d’un manque de crédibilité auprès des transporteurs et de leurs passagers………article du 28 juin….https://www.usinenouvelle.com/article/la-remise-en-service-du-737-max-n-aura-pas-lieu-avant-octobre-selon-boeing-N860355
Corr:……https://www.usinenouvelle.com/article/la-remise-en-service-du-737-max-n-aura-pas-lieu-avant-octobre-selon-boeing.N860355
Les classeurs de Boeing révèles des secrets depuis trois mois. Une nouvelle direction s’impose pour rectifier le tir avant qu’il soit trop tard. Quand la confience en des produit est altérer les ventes peuvent plonger gravement avec comme conséquence une baisse radical de production et des milliers de mises à pied. ….https://www.msn.com/fr-ca/actualites/quebec-canada/boeing-a-falsifié-les-documents-dun-avion-vendu-à-air-canada/ar-AADzT34?ocid=sf
Boeing a voulu le beurre et l’argent du beurre ! La logique aurait voulu que Boeing crée un nouvel avion pour remplacer un modèle vieux de plus de 50 ans. Mais les dirigeants s’y sont pris trop tard. Ils n’ont pas pû (voulu ?) investir dans deux, voire trois, nouveaux modèles à la fois (787, 797 et/ou NMA). Ils ont cru pouvoir faire un gros coup en recyclant les modèles existants (737 et 777) à moindre coût et ainsi faire beaucoup d’argent, tout en ne se faisant pas doubler par Airbus. Cette stratégie semble avoir échoué. Il faudra du temps pour que Boeing s’en remette. Je pense qu’effectivement il faudra passer par un renouvellement profond du management et des managers pour retrouver la confiance des clients. Et quelle (mauvaise) surprise nous attend encore avec le 777X ? Finalement, n’aurait-il pas mieux valu investir dans un NMA qui aurait pû remplacer pour une trentaine d’années, à la fois 737, 757 et 767 comme l’a fait Airbus avec sa série 320 ? C’est pas bon quand les dirigeants sont des financiers et pas des gens du métier. J’espère en tout cas que Boeing s’en sortira rapidement car ce ne serait bon pour personne, ni même pour Airbus à long terme, de se retrouver sans concurrence.
Pourquoi Boeing s’acharne à faire fonctionner le MCAS et pourquoi ne pas utiliser ce qui fonctionne sur les autres appareils. Dans mon entourage on se pose la question. Advenant un décrochage l’alarme avertie le pilote et celui-ci peut agir en conséquence.
Parce que le B737MAX a un comportement inhabituel lorsqu’il s’approche du décrochage: le comportement normal d’un avion lorsqu’il s’approche de l’angle de décrochage est que les commandes de vols s’alourdissent et deviennent de plus en plus difficiles à tenir. Dans le cas du MAX, c’est le contraires cause de la position avancée des moteurs et le fait qu’il y a un angle qui fait en sorte que l’air est poussée vers le bas, plus l’avion s’approche de l’angle de décrochage et plus les commandes deviennent molles.
En plus lorsqu’il décroche, il le fait de manière très brutale et le nez de l’appareil pique très rapidement vers le bas, en début de montée à basse altitude il devient très difficile de le récupérer à temps.
En effet ! Mais je ne suis pas ingénieur; il y a peut-être un vice caché dans cette adaptation « vieille caisse/nouvelle génération de moteurs » qui semble incompatible et contre nature, et qui exige des correctifs numériques sans lesquels les pilotes seraient soumis à un stress permanent plutôt qu’occasionnel ?
Interdit de vol en Belgique. OH LÀ LÀ sa regarde pas bien pour le célèbre avionneur américain. Espérant que Boeing và donner le coup de barre qui s’impose à la direction pour sauver des milliers d’emplois sur le bord du précipice. Un célèbre avionneur Québécois pour des raisons tous autres à donner ce coup de barre en février 2015 et sa sauver des miliers d’emplois…….https://www.aviation24.be/organisation/belgian-civil-aviation-authority-bcaa/boeing-737-max-commercial-flights-in-belgian-airspace-prohibited-until-end-of-2019/
Un hublot qui fond sur un B787-9…….https://www.air-journal.fr/2019-07-02-boeing-belgique-fermee-hublot-fondu-et-ecodemonstrator-5213505.html
Un responsable de Boeing dit que sa pourrait aller en décembre pour la remise en vol. Mais un autre responsable disait il y a peu que sa serait en octobre après avoir dit que sa serait en juin. C’est du n’importe quoi……. https://www.cnbc.com/2019/06/28/boeing-737-max-likely-grounded-until-the-end-of-the-year.html
Mon évaluation c’est que les responsables de la sécurité aérienne dans plusieurs pays ne ce sont même pas entendu à ce jour parce qu’il y en a qui veulent un reset de le certification du MAX et être présent pour la prochaine, ce que la FAA refuse. Je ne vois pas les autorités chinoises leurs donner un break. No body thrust the FAA anymore !!!
PS: L’histoire de processeurs qui seraient bogués est très certainement fausse parce que Bowing achète des processeurs tout fait qui ont été testé par de nombreuses compagnies à commencer par celle qui les a fabriqué.
C’est pas le processeur qui est bogué, la FAA a volontairement mis le processeur qui fournit les informations à l’horizon artificiel H/S afin de voir ce qui se produirait. En l’absence d’information de l’horizon artificiel le système informatique a capoté et c’est mis à trimer vers le bas. EN initiant le procédure du runaway trim, les inspecteurs la FAA ce sont rendu compte qu’elle ne fonctionnait pas correctement et que le temps de réponse était alors trop long et jugé critique. C’est donc une question de changer la programmation car dans la configuration actuelle, une panne du microprocesseur en question pourrait être fatale.
Selon ce que vient de publier le Seattle Times, l’enquête du département de la justice qui enquête sur le MAX aurait élargit son enquête au B787 plus particulièrement l’usine de Charleston en Caroline du Sud qui fait l’objet de toutes sortes d’allégations depuis quelques années.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/federal-prosecutors-issue-subpoena-for-boeing-787-dreamliner-records/
Et le B737 NG les 700 et les 800 certains pilotes se posent des questions. Pas trop rassurant pour les passagers ….. https://skift.com/2019/06/28/boeing-may-have-software-problems-beyond-the-737-max/
Le dernier B737 NG (next generation) …..https://simpleflying.com/boeing-last-737-ng/……https://www.airway1.com/boeing-delivers-last-737-ng-series/
Donc selon les deux lien précédents, il ne reste plus de la serie des B737NG 600/700/800/900 que le B737 MAX en production. C’est compréhensible pourquoi boeing veux sauver le MAX coûte que coûte. Mais selon tous les infos qui proviennent pour la plupart de l’interne chez l’avionneur selon les médias américains, c’est loin d’être sur que les ingénieurs ont la bonne « recette » pour corriger des problèmes qui sembles remonter au développement du MAX. Si la prochaine correction est encore refuser par la FAA faudrait pas être surpris que l’agence exige une recertification à 100%.*** Espéront pour les salarié-es et leur employeur que le bon procéder và être trouver pour que les MAXs retournent en vols sécuritairement ***. Mais avec tous les infos publier à date je crois que les MAXs devront être recertifier à 100% avant de retourner en vols. Aussi bien dire la fin des MAXs et le développement d’un nouveau modèle. Jamais le gouvernement américain ne và laisser tomber Boeing qui fait parti de la fibre patriotique du peuple américain surtout ceux qui y travailles depuis plusieurs générations paraît-il. Si sa prend des milliards pour garder à Boeing sa place dans l’économie américaine de l’aérospatiale leur gouvernement va surement les inonder de dollars. Bonne période pour l’avionneur a fin d’obtenir de l’aide étant donner l’élection présidentiel en novembre 2020. Avec un président très nationnaliste comme D.Trump qui cherche déjà des votes pour sa ré-élection, boeing n’aura trop de misère pour lui faire cracher les dollars si nécessaire. Ce n’est qu’un hypothèse parmi tant d’autres sans doute que moi je vois si le pire arrive soit que la FAA demande une recertification à 100%.
Correction dans l’avant dernière phrase faut lire……boeing n’aura pas trop de misère…..
Recertifier le 737 MAX à 100% aurait pour conséquence de clouer au sol la flotte mondiale de 737 (plusieurs milliers d’avions) car l’ensemble des 737 partagent les mêmes composantes. D’où la close grand-père. C’est pourquoi cette suggestion n’a aucun sens.
Pas nécessairement tous les B737 mais seulement les B737 MAX dont la position des moteurs n’est la même que tous les autres B737. Personne ne veux de cette alternative c’est sur, mais moi je voix cette possibilité si boeing n’arrive pas à rendre les MAXs sécuritaires à la satisfaction de la FAA et sans oublier les autres agences de certification dans le monde occidental surtout. Si seulement FAA certifie les modifications des MAX ils ne pourront voler qu’au USA et certains pays qui pourrait accepter la décision de l’agence américaine. Sa serait moins dommageable pour boeing et sa lui permettrait de développer un nouveau B737. Son sort est quelque sorte entre les mains de ces ingénieurs et au final la FAA. Peut-on imaginer un autre crash comme sa aurait pu se produire si la FAA aurait certifier les dernières modifications des ingénieurs. Les dommages financier et de crédibilité de l’avionneur serait sans précédent pour cette compagnie et bouverserait la production de certains fabricants de ce type d’aéronefs dans le monde. Et que dire des transporteurs qui devraient réduire leurs activités du a un manque d’avions. Mais j’espère que se scénario catastrophique pour les salariés et leur employeur n’arrivera pas. Mais avec l’administration actuel qui semble être encore un dans le déni plus quand mode solution.
Oui une clause grand père pour les B737NG mais les B737Max ne peuvent bénificier d’une clause de ce type si le moindre risque d’un nouveau crash est décelé sur simulateur et/ou en vols d’essais. Même certifier avec des possibilités de crash à peu près aucun pilote vont vouloir les opérer si on en croit leurs dires sur le sujet. Boeing devra donc revenir à la case départ.
Maintenant un pilote qui dégaine au nom de 400 autres confrères. Un peu presque dire d’une manière ironique que ces plus de 400 MCAS sur deux jambres chacun dont boeing n’aura aucun contrôle sur leur décisions ………..https://www.ch-aviation.com/portal/news/79353-b737-max-pilot-lauches-class-action-lawsuit-vs-boeing
Voici un très bon article dont je partage le point de vu: https://airinsight.com/blame-india/
Assez spécial cette article d’airinsight.
Non. Recertifier la partie nouvelle seulement. Les clauses grand-père vont rester malheureusement. Ces clauses grand-père devrait disparaître lorsque ça devient trop loin des standards actuels.
La FAA et Boeing était en désaccord. La position de l’avionneur semble plutôt problématique malgré ces affirmations sur la sécurité futur des MAXs ……..https://theaircurrent.com/aviation-safety/faa-and-boeing-initially-disagreed-on-severity-of-catastrophic-737-max-software-glitch/
Qui dirige Boeing….https://simpleflying.com/boeing-737-787-probes/
Pour les remises en vols des B737MAX, 2020 semble de plus réaliste selon les derniers développements que je qualifierais de saga en développement. Que nous apprendra les prochains jours🤔🤔. https://simpleflying.com/boeing-737-max-2019/?utm_source=Bibblio
Il apparait de plus en plus probable que le CSeries entrera en service dans la flotte d’Air Canada avant le retour en service du 737 MAX.
Surtout que d’après ce que je comprends la FAA aurait découvert que l’ordinateur de vol est incapable de traiter simultanément certaines données engendrées par les modifications apportées au logiciel du Max. Il semble en effet que le processeur de l’ordinateur de vol soit trop lent et par conséquent il saturerait lorsque le nombre de données à analyser est trop important.
Si avéré, ce problème me semble particulièrement grave car la cause principale serait attribuable à la vétusté des puces utilisées, soit une variante plus performante, probablement fabriquée par Harris, du fameux Intel 80286. Le même processeur est utilisé sans problème sur le NG et la difficulté avec le Max viendrait du nombre de données à traiter qui serait plus grand sur ce dernier.
Le problème est qu’il est beaucoup plus facile de modifier un logiciel que de changer un microprocesseur car il faudrait alors complètement refaire la certification de l’ordinateur de vol. À moins bien sûr qu’il existe un astuce informatique qui pourrait pallier à ce problème.
Voilà qui est très intéressant car l’intel 80286 a une vitesse maximale de 20 MHZ et date de 1982, alors que le 80486 date de 1989 et la version à 50 MHZ date de 1991. Des gens de l’électronicien et d’informatique à qui jMai parlé, ce son dit surpris de voir que le MAX utilisait encore le 286 et non le 486.
Il est toujours possible d’accélérer le processeur en déprogrammant son horloge inter mais cela augmente l’instabilité, pas sur. Boeing a plutôt choisie de trouver de faire circuler l’information par un autre moyen, pas sur là encore.
Cela démontre que le MAX est au bout du rouleau car même si Boeing aussi à régler ce problème le vieille ordinateur de bord n’offre pas de marge de manoeuvre supplémentaire ce qui veut dire que le prochain bug sera son dernier.
20Mhz …
L’impression que j’aie est que la complexité du Max par rapport au NG est plus que ce microprocesseur peut traiter comme information. J’espère que je me trompe car les conséquence pourraient être graves pour la suite des choses.
Répète après moi: « Normand Hamel ne se trompe jamais! »
Un autre truc pas testé …
… ou testé à moitié ou au tier ou au quart par un ingénieur civil indien aveugle, sourd et muet à $9/heure.
Les fournisseurs ne sont pas responsables des problèmes du MAX; quand un fabricant a recours a des fournisseurs, c’est sa responsabilité de faire un contrôle de qualité sur chacune des pièces et composantes qui lui sont livrées et cela est aussi vrai pour les systèmes informatiques. Si quelques d’incompétents a développé un mauvais système chez un fournisseur alors il y a un incompétent chez Boeing qui a male fait son contrôle de qualité
Le fait que des gens en Inde gagne 9 $ de l’heure ne les rends pas incompétents, d’ailleurs un très grand nombre d’entreprises occidentales ont recours aux programmeurs indiens et cela leur permet de fonctionner et je rappelle que malgré l’utilisation massive des programmeurs indiens nous sommes en pénurie de mains d’oeuvre en informatique.
Des gens compétents il y en a partout sur la planète et des incompétents aussi, ce sont deux traits de caractères qui sont universels. Airbus et Boeing ont vendus des centaines d’avions voir des milliers en Inde, il est logique que ce pays profite en partie des retombées économiques de cette industrie. Dire que les programmeurs indiens sont tous incompétents ne fait que colporter des préjugés colonialistes.
La seule façon que je connais c’est de graver le 286 en 14 nm par exemple et d’augmenter sa cadence à 40 60, 100 Mhz ou plus mais il faudrait que la mémoire suive et quoi d’autre un HD de 500Mo en PATA. Je crois qu’à ce point là, il faut tout refaire de toute façon. Quand je lis ça, j’ai la sensation que c’est une blague mais non c’est la réalité !!! Et le CSERIES ils ont quoi comme CPU ??? Quelque chose dans les GHZ j’espère …
Article du 01juin, c’est révélateur pour la suite des événements menant au deux crashs…….https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html
L’agence OACI des Nations-Unis và s’impliquer suite à la saga du MAX. Pauvre Boeing la lumière au bout du tunnel n’est surement pas encore visible à l’oeil nu. L’horizon 2020 pour la remise en vol paraît plus réaliste malgré le n’importe quoi du PDG de Boeing et ça si jamais la FAA donne son aval ???? …….https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-pilot-training/u-n-aviation-agency-to-review-global-pilot-training-in-shadow-of-737-max-crashes-idUSKCN1TX2UZ
Le problème c’est qu’on ne sait pas tout ou pas grand chose, les journalopes aviation ne peuvent pas tout publier, et il est plus que probable que les autorités ne sait pas tout non plus (peut-être pas la FAA). C’est une situation où on restaure quelque chose sans l’avoir démonter avant. Donc on ne sait pas où ça va finir ni quand.
La vente de Short Brothers tarde à être annoncer à tout le moins. Qu’est-ce qui se passe ??? Ils attendent le BREXIT???