B737MAX, la FAA refuse d’approuver les modifications du MCAS
Dans un bref communiqué qu’elle a publié en fin de journée, la FAA a déclaré ce qui suit :
« La FAA s’attend à recevoir dans les semaines à venir les derniers correctifs des améliorations logicielles de Boeing pour approbation par la FAA. Un travail supplémentaire de la part de Boeing est nécessaire à la suite d’un examen continu du système de commandes de vol du 737 MAX afin de s’assurer que Boeing a identifié et traité de manière appropriée toutes les questions pertinentes. Dès réception, la FAA soumettra la soumission complète de Boeing à un examen rigoureux de la sécurité. La FAA n’approuvera pas l’installation du logiciel tant que celle-ci n’est pas satisfaite de la soumission. »
Le communiqué de la FAA nous indique clairement qu’il faudra encore quelques semaines avant que Boeing ne complète les correctifs supplémentaires. Ce n’est que par la suite que la FAA pourra commencer un examen rigoureux des modifications. Donc on parle d’au moins un autre mois voire même deux avant que la FAA n’autorise le retour en vol du B7373MAX.
Rappelons également que Transports Canada et l’EASA et la Chine sont à revoir la certification du B737MAX et que ces trois agences devront faire leur propre analyse des modifications apportées au MCAS avant de les approuver. Bref, il faut compter encore bien des mois avant que le B737MAX ne sillonne le ciel du Canada de l’Europe et de la Chine.
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Je crois bien que la carrière du PDG de Boeing et autres cadres probablement vont se terminer bientôt. La crédibilité de l’avionneur américain est plus que questionnable dans le dossier 737 MAX.
La facture continue de grimper et les actionnaires vont vouloir des coupables
Ça donne une lueur d’espoir dans l’être humain américain en cette période trouble…
Faut dire aussi que l’attaque frontale de Boeing contre la c series de Bombardier qui a été dénoncer par la quasi-totalité des analytes et commentateurs de l’aéronautique/aérospatiale américains sans compter plusieurs politiciens et de grands journaux de ce pays, était plus que questionnable aussi. Pour les grands actionnaires de l’avionneur il est évident la direction doit rendre des comptes.
Les véritables coupables sont en fait les actionnaires eux mêmes qui voulaient coute que coute des rendements qui ne tenaient pas compte de l’entreprise dans son ensemble. Ceux-ci ont mis des dirigeants pour du rendement à court terme. Les dirigeants à l’époque voulaient un nouveau 737. L’article suivant est très intéressant. The emerging 737 MAX scandal, explained It’s more than bad software. https://www.vox.com/business-and-finance/2019/3/29/18281270/737-max-faa-scandal-explained
Les clients sont responsable aussi. Ils ne voulaient pas d’un avion nouveau qu’il leur coûterait une fortune en formation à moins que Bowing leur consentisse des escomptes sur l’achat des avions couvrant leurs frais supplémentaires. Cela aurait coûter une fortune à l’avionneur. Cela aurait été un autre épisode genre 787 avec des dizaines de milliards de pertes sans trop savoir quand les profits allaient revenir. Les actionnaires n’auraient pas aimer non plus. Bowing a suivi ses clients en premier.
Les investisseurs ne sont des ingénieurs développeurs d’avions, mais c’est sur qu’ils veulent des rendements le plus vite possible, mais surement pas aux points de vouloir que boeing produise une POUBELLE VOLANTE. Parce que dans un tels cas ses investisseurs seront les premiers perdants si les avions deviennent invendables.. On pourrait presque dire que ceux qui ont tourner les coins ronds pour satisfaire les investisseurs ont tout simplement flouer ces mêmes investisseurs en leurs racontants des histoires sur la sécurité du B737 MAX. Réveille plutôt brutal pour ces messieurs investisseurs dont les B737 MAX pourraient bien finir en pièces détacher si on en croit les nouvelles qui proviennents du côté américain. Ou en storage pour de long mois en attentes que les correctifs soient prouver 100% sécuritaires pour voler de nouveau.
Réaction prévisible afin de montrer à tout le monde qui est le patron.
Il y a de cela aussi, mais peu importe la raison le résultat est quand même que le MAX ne retournera pas en vol aux usa eavant des mois
Ça reste que des mots. Il faut faire croire dans un premier temps que la FAA ne couche plus dans le même lit que Bowing.
C’est une autre opération de «damage control» typique.
Quand on pense que Boeing aurait pu acheter le Cseries pour une bouchée de pain…..le CS500 aurait été supérieur au 320 NEO…pour ce qui est de A321 NEO pas certain que le Cseries aurait été de taille par contre. Airbus pourrait toujours vendre le A220 a Boeing….genre 6 milliard US une faveur quoi 😉
Bombardier a vendu le Cseries trop rapidement…..même pas un an plus tard le programme vaut quelque milliard et non pas 1$….
En attendant… Des experts se prononcent, dont un québécois :
https://www.youtube.com/watch?v=BbY5P-ylYS4
Il raconte que lorsque le MCAS fonctionne plusieurs minutes , la vis sans fin du stabilisateur horizontal surchauffe et la queue de l’avion prend en feu !!! WAAAAAAAAAA!!!!!!!!! Celle-là je ne la connaissait pas.
Quoi d’autre ont-ils oublié de tester ??????
Pourtant lorsque Boeing a soumis sa proposition des correctifs qu’elle voulait apporter elle disait avoir obtenu l’assentiment de la FAA. D’ailleurs je pense bien qu’elle avait effectivement obtenu cet assentiment de la FAA de manière tacite, mais cette dernière a sans doute reçu un contre-avis de la part des autres agences.
Il aurait été plus prudent de la part de Boeing de s’assurer que tout le monde était d’accord avant de faire une proposition officielle. Car après un tel revers Boeing paraît encore plus mal. Ils n’avaient pas fait leurs devoirs correctement la première fois et ne semblent pas les avoir faits correctement cette fois-ci non plus.
Mais je demeure convaincu qu’ils sauront éventuellement trouver une solution qui s’avérera satisfaisante pour tout le monde. À moins bien sûr que l’enquête d’Ethiopian nous révèle de nouvelles choses que l’on ignorait jusqu’à maintenant. Cela pourrait d’ailleurs expliquer la réticence des agences à approuver ce que leur soumet Boeing.
La solution c’est:
– 3 senseurs AoA branchés sur le MCAS et ce dernier capable de détecter et ne pas tenir compte d’un sensuer HS.
– Un témoin lumineux qui indique si le MCAS n’est pas lui-même HS.
– Le MCAS activé durant la phase de décollage seulement (si on suppose que le problème de décrochage dû à l’assiette trop prononcée ne se produit que durant cette phase de vol)
– En tout dernier recours un bouton spécifique pour le désactiver.
Transport Canada ne devrait pas aller en bas de ça. Et comme la FAA va refuser et bien il y aura une version canadienne du MAX avec 3 senseurs AoA au lieu de 2 et la plupart des cie aériennes sérieuses vont acheter cette version !!!
Est-il possible qu’on ne puisse pas installer trois sondes AoA sur le nez de l’appareil?
Il me semble que le positionnement de ces sondes requiert qu’elles soient parfaitement horizontales et sans entrave sur le devant. Il me semble que la symétrie du nez empêcherait de disposer de trois sondes.
Ça c’est le problème de Bowing !!!
Un article très intéressant d’un ingénieur en aéronautique du Québec qui explique pourquoi des témoins auraient vu des flammes s’échappant de la queue de l’avion. Le MCAS ferait tellement travailler le moteur du stabilisateur de queue qu’il y aurait des risques de surchauffe. Le moteur serait en action 70% du temps ce qui n’est pas normal. Donc même si le MCAS fonctionne normalement, l’instabilité de l’avion peut provoquer de la surchauffe puis un arrêt du moteur. Le Boeing qui s’est écrasé en Indonésie aurait dû être immobilisé au sol, croit un expert https://www.msn.com/fr-ca/actualites/monde/le-boeing-qui-sest-écrasé-en-indonésie-aurait-dû-être-immobilisé-au-sol-croit-un-expert/ar-BBVwhux?ocid=spartandhp . La confiance pour le MAX risque de chuter encore.
Boeing doit revoir son nouveau système…..https://www.ledevoir.com/economie/551225/737-max-boeing-doit-revoir-le-systeme-mcas
Les différents organismes de certification devront évaluer avec beaucoup de rigueur la qualité de vol de l’appareil. En fait, ce que les défauts aérodynamiques demandent vraiment aux pilotes.
Piloter un avion capricieux et requérant des habiletés particulières, cela demande des efforts de concentration accrus. Dans le contexte du loisir ou militaire, ça peut être « thrillant »; je pense aux avions acrobatiques, nerveux et aux commandes ultra sensibles, ou aux avions de combats, etc… On relève alors le challenge et on pousse les limites. Mais pour un avion de ligne à usage commercial, destiné à transporter en grand nombre de voyageurs d’un point A au point B en toute sécurité, je ne crois pas que ce soit pertinent.
Voici un article qui raconte un peu ce que je pense …
https://fr.sputniknews.com/international/201903301040556485-Boeing-737-Max-conception-certification-procedures/
Ce site Sputnik News est un agence de presse du gouvernement Russe. Forcément ses analyses sont orienter en fonction des intérêts de son gouvernement et de son industrie. D’autres gouvernements dans le monde et industrie ont aussi des sites semblables. Vos mieux consulter aussi d’autres sites plus indépendants pour avoir comme on dit l’heure juste. Voir info sur Wikipedia.
CLAUDE BOULAY: « Donc même si le MCAS fonctionne normalement, l’instabilité de l’avion peut provoquer de la surchauffe puis un arrêt du moteur. »
Non car le MCAS n’est pas sensé entrer en action souvent, possiblement jamais, à moins de recevoir un signal corrompu comme ce fut le cas lors des deux crashs. De plus avec le nouveau design le MCAS ne peut pas se mettre en action plus d’une fois par cycle de vol.
Il ne faut pas oublier non plus que le Speed Trim active les mêmes moteurs qui auraient surchauffé avant les deux crashs (et au moins sur un autre vol). Or le Speed Trim s’active ponctuellement pendant toutes les phases de vol, et ce depuis plus de cinquante ans.
Plusieurs observateurs semblent croire encore que le MCAS est très sollicité après le décollage car l’avion serait très instable. C’est complètement faux. On a qu’à regarder la vidéo du Max qui après le décollage monte quasi à la verticale pour s’en convaincre. En fait le MCAS a été conçu pour s’activer seulement si le pilote avait le malheur de s’aventurer dans une zone d’instabilité très particulière à l’intérieur de laquelle il ne serait pratiquement jamais supposé pénétrer.
S’il y a eu surchauffe sur au moins trois vols c’est parce que les pilotes se battaient contre le MCAS de telle sorte que les moteurs électriques fonctionnaient à pleine charge de manière continue et ont donc surchauffé. Si le troisième avion a réussi à se poser c’est parce que le pilote a pu à temps couper le courant aux moteurs en question.
Dans le premier cas les pilotes se battaient contre un fantôme car on leur avait caché l’existence du MCAS. Par contre dans le deuxième cas l’un des deux pilotes le connaissait mais n’a jamais reçu de formation adéquate en simulateur afin de s’entraîner à bien réagir dans l’éventualité où le MCAS entrerait en action. Une éventualité quasi inexistante selon les ingénieurs de Boeing qui aurait dit-on conçu le MCAS uniquement pour satisfaire à une exigence de la FAA qui s’inquiétait d’une certaine instabilité du Max qui demeure pour l’instant mal connue en dehors des officines de la bureaucratie américaine.
N.H. « Plusieurs observateurs semblent croire encore que le MCAS est très sollicité après le décollage car l’avion serait très instable. C’est complètement faux. On a qu’à regarder la vidéo du Max qui après le décollage monte quasi à la verticale pour s’en convaincre. »
Je pense qu’on ne peut pas se fier à cette démonstration pour prouver la sécurité du MAX. Ce devait très certainement être l’objectif de Boeing de faire admettre ça comme un fait.
La démonstration du décollage spectaculaire du MAX8 au Bourget est un événement unique et tout à fait hors norme. Un fumeux coup de marketing de la part de Boeing. Pour ne pas dire : un show de boucane.
Pour effectuer cette cabriole dans un environnement d’une telle attention planétaire, les ingénieurs de Boeing ont dû s’arracher les cheveux de la tête et se croiser les doigts. Ils ont dû très soigneusement calibrer l’avion afin de lui assurer la stabilité nécessaire à l’évitement d’un décrochage… tout aussi spectaculaire que catastrophique. Préalablement, on a dû pratiquer la manœuvre plusieurs fois pour la valider (avec un pilote aux nerfs d’acier). On a dû faire ça en altitude d’abord avant de l’essayer auprès du sol. De plus, on peut être pas mal certain que le fameux MCAS n’était pas activé! Je pense.
Pour de tel vol de démonstration, la manoeuvre a été soigneusement préparée et essayée par les pilotes. L’avion ne contient presque pas de carburant, il est donc très léger, ensuite les moteurs sont poussé à leur limite et un système comme le MCAS est est débranché. Bref ce sont des conditions que l’on rencontrera jamais en opération aérienne, effectivement cela n’est en rien représentatif du comportement du MAX.
Nouvelle importante ce matin concernant le crash d’Ethiopian: pour sauver l’avion le pilote aurait couper le courant aux moteurs du stabilisateur via les interrupteurs sur le piédestal et a essayé de ramener le stabilisateur manuellement en activant la roue prévue à cet effet. Mais voyant que cela ne fonctionnait pas (possiblement à cause du blowback) il a rétabli le courant aux moteurs.
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane/ethiopian-airlines-pilots-followed-boeings-emergency-procedures-before-crash-wsj-idUSKCN1RF0B6
On dirait bien qu’ils ont tout essayé, malheureusement sans succès.
Comme quoi même si le pilote fait les choses presque correctement le MAX tombe quand même.
Ils ne dise pas que le feu a fait figer le moteur électrique.
Il manquait un test pour vérifier la température d’opération du mécanisme de stabilisation horizontal au cas où le MCAS se met à fonctionner de durant de longues minutes et dans ce cas-ci à fonctionner abusivement durant le vol précédant.
Et la US Air Forces qui refuse de prendre de nouveau KC-46 parce qu’ils sont plein de débris. Si j’étais méchant, je dirais que Boeing cache les débris du MAX dans les KC-46. Mais heureusement que je suis pas méchant. 🙂
«Et la US Air Forces qui refuse de prendre de nouveau KC-46 parce qu’ils sont plein de débris» ??????
Je ne comprend le plein de débris …
Il ont trouvés des objets dans des compartiments fermé là ou il ne doit rien y avoir. Il s’agit probablement de débris provenants de l’assemblage comme des retailles de rivets et autres, ca peut aussi être des outils oubliés. Normalement, avant de fermer un compartiment il faut faire une injection minutieuse, ce qui visiblement n, est pas bien fait dans le cas du KC-46.
Cela fait plusieurs fois que la US Air Force trouve des corps étrangers sur des KC-46, ce qui veut dire que c’est un problème systémique et non un cas isolé.
Chers amis,
Il n’en demeure pas moins qu’avec ou sans MCAS l’avion n’a pas décroché lors de la démonstration. Si le Max était si instable que ça le MCAS n’aurait pas été débranché et la manoeuvre n’aurait sans doute pas pu être effectuée. Par contre si le MCAS a effectivement été débranché, comme vous le prétendez, cela démontre que le MCAS est stable à l’intérieur de l’enveloppe de vol de la démonstration, sinon il aurait décroché.
Je comprends cependant que l’on s’est sans doute donné une petite chance en allégeant l’avion au maximum. Car pour prévenir le décrochage le poids de l’avion est aussi important que l’aérodynamique, sinon davantage. Et l’on s’est sans doute aussi assuré de ne pas pénétrer à l’intérieur de la zone d’instabilité que les pilotes d’essais connaissent évidemment très bien pour en avoir défini les contours.
Cela dit les amis je trouve que vous y allez un peu fort dans vos commentaires concernant l’instabilité de l’avion. Ce sont des suppositions basées sur des impressions qui pourraient s’avérer fausses. En tout cas pour l’instant vous n’en avez aucune preuve. S’il s’agit d’une simple opinion dites-le et ne la présentez pas comme une affirmation basée sur des faits objectifs. Sinon on pourrait vous accuser plus tard d’avoir participé à la création d’un mythe. 😉
D’abord il faut fair attention aux angles de caméras car elles amplifient la perception de l’angle de cabrage.
Je me permet de te rappeler Normand que l’angle de cabrage d’un avion et son angle d’attaque sont deux choses bien différentes. Dans les vidéos de démonstration du MAX et de d’autres avions de Boeing, on voit un avion accélérer sur la piste et s’élancer dans les aires avec un fort angle de cabrage, mais pour une très courte période de temps (Dans la vidéo de Farnborough 2016, il s’écoule exactement 11 seconde entre le début de la rotation et le moment où les pilots pousse le nez vers le bas. La combinaison de la vitesse acquise, la poussée des moteurs et le faible poids de l’avion permet de maintenir une bonne vitesse relative à l’air tout au long de la manoeuvre et surtout de permettre à l’air de découler le long de l’avion bien en dessous de l’angle de décrochage.
Bref, ont est bien loin des limites.
Mais je suis quand même d’accord avec toi pour dire que pour l’instant nous n’avons pas assez d’informations pour conclure que le MAX est complètement instable et non pilotable. Mais ca ne va pas bien pour Boeing.
Vous oubliez quelque chose d’important. Cette vidéo est faite avec un avion vide et avec peu de carburant. À partir de là, les moteurs sont capable d’emmener l’avion presqu’à la verticale et là les instabilités aérodynamiques n’influence pas le vol parce que l’avion est en état de quasi fusée. Ce n’est plus les ailes qui porte l’avion mais essentiellement la puissance des moteurs. On voit ça souvent dans les spectacles aériens.
André: « Mais ça ne va pas bien pour Boeing. »
Je dirais même plus: ça ne va pas bien du tout! 😜
J’ai hâte de voir comment ils vont s’en sortir maintenant que la proposition initiale a été rejetée par la FAA. Je veux bien croire que cette dernière veut se redonner un peu de crédibilité mais je pense qu’ils n’avaient pas le choix de toute façon. Reste à voir sur quelle critère particulier la proposition a été jugée insatisfaisante. Pour l’instant la seule certitude que nous avons est que l’avion n’est pas près d’être autorisé à voler de nouveau.
Je prévois donc un été chaud avec plusieurs orages et beaucoup de pluie accompagnée de vents violents, et j’ai hâte de voir sur qui la foudre va tomber.⚡️⚡️⚡️
Quand tu ajoutes les problèmes de qualité du KC-46 et le retard du lancement de la capsule spatiale, il serait fort surprenant que le Dennis Muilenburg soit en poste encore bien longtemps.
Sur Twitter cet après-midi, je suis tomber sur une chaîne de commentaire de retraité de Boeing qui parlait des problèmes de qualité sur le KC-46. Laisse moi te dire qu’il y allaient pas avec le dos de la cuillère. Le commentaire le plus chien que j’ai lu était: « the integration of McDonnald Douglas is completed know ».
L’instabilité de 737MAX8 n’est pas à prouver. L’avion est débalancé, c’est connu, c’est admis par tous les observateurs; c’est une évidence.
Je ne comprends pas pourquoi certains s’obstinent à affirmer le contraire? On pourrait bien leur demander de prouver à leur tour que le 737MAX8 n’est pas débalancé, et ceux-ci seraient bien en peine de le démontrer!
Ceci-dit, le simple fait de constater ce débalancement dû aux moteurs trop volumineux et disposés trop en avant des ailes, est suffisant pour affirmer que le 737MAX8 présente un risque accru en comparaison des autres avions qui ne sont pas débalancés à cause du volume de leurs moteurs et de leur disposition. Je défie n’importe qui de réfuter ça! 😉
Quel est ce risque? Gros ou petit? Que ce soit gros ou petit, c’est quand même un risque, et un risque inutile à assumer pour tout le monde… sauf pour Boeing semble-t-il.
En réalité, le 737MAX8 tel qu’il a été conçu, n’aurait jamais dû être certifié. Et là, on est aux prises avec un problème de taille!
En appui avec ce qui précède:
« Sur cet appareil il y a un problème de conception, il y a un problème de certification et un problème de procédure. C’est parce que les trois problèmes ont eu lieu ensemble qu’il y a eu les crashs […] qui auraient pu être évités tous les deux ». (Bertrand Vilmer, sommité française en matière aéronautique)
https://fr.sputniknews.com/international/201903301040556485-Boeing-737-Max-conception-certification-procedures/
The Seattle Times:
On Wednesday the FAA , facing worldwide skepticism of its oversight, announced that it is establishing a team including foreign regulators to conduct a “comprehensive review of the certification of the automated flight control system on the Boeing 737 MAX aircraft.”
The Joint Authorities Technical Review, chaired by former NTSB Chairman Chris Hart and including experts from the FAA, NASA, and international aviation authorities, will evaluate all aspects of MCAS, including its design and pilots’ interaction with the system.
The preliminary investigation report into the Ethiopian crash is expected early Thursday and should offer definitive detail on what happened in the cockpit.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/
Cette article montre quand on sait lire entre les lignes disent que Bowing sont une bande de clowns dangereux.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/
Les preuves s’accumules de jours en jours contre Boeing. J’espère que l’avionneur à de bonne assurance. Dommage pour les employés de productions ……https://simpleflying.com/ethiopian-737-max-pilots-unable-control-aircraft-despite-correct-procedures/
MarcelC: « L’avion est débalancé, c’est connu, c’est admis par tous les observateurs; c’est une évidence. Je ne comprends pas pourquoi certains s’obstinent à affirmer le contraire? »
Je n’ai jamais vu un seul commentaire ici ou ailleurs, en français ou en anglais, de qui que ce soit disant que le Max n’est pas débalancé. J’ai moi-même expliqué la nature et les propriétés de ce déséquilibre ici même il y a quelques jours à peine.
Toutefois même si l’instabilité du Max est engendrée par le déséquilibre de l’avion il ne faut pas confondre les deux car si tous les avions sont plus ou moins déséquilibrés peu cependant sont instables comme le Max semble l’être, ce dont j’ai aussi largement discuté ici dans les derniers jours.
En effet j’ai à plusieurs reprises tenté de démontrer que le Max est instable dans une partie de son domaine de vol qui demeure pour l’instant mal comprise par les experts en dehors de Boeing et des agences de certification. Et si l’instabilité en question est mal identifiée c’est parce que très peu de gens en connaissent la nature exacte et je fais humblement partie de ces gens-là. D’ailleurs peu de personnes, même parmi les experts, connaissent précisément l’étendue de cette instabilité. Il faudrait donc poser la question directement aux pilotes d’essais de Boeing car ils l’ont explorée en profondeur et en ont défini les contours. Hélas cette information n’est pas du domaine publique pour l’instant.
En attendant, toute personne disant que le Max est instable (je m’inclus moi-même ici) ne sait pas vraiment de quoi elle parle parce que très peu de détails techniques sont disponibles. Par conséquent lorsqu’un observateur ou un expert avance que le Max est trop instable pour voler et qu’on devrait lui retirer sa certification de façon permanente on est dans le domaine de l’opinion tout en faisant fi des données objectives.
Si je respecte ces opinions je m’en moque néanmoins gentiment parce que j’en connais l’origine: le profil yoyo des manœuvres des deux avions avant le crash. C’est certes très spectaculaire mais cela n’a cependant rien à voir avec l’instabilité bien réelle, mais mal comprise, du Max.
Oui Normand, l’instabilité est bien réelle mais mal comprise. C’est pourquoi il n’y a pas de consensus autour de la question.
Mais disons qu’avec les enquêtes en cours et ce comité qui a été mis en place (très diversifié et ultra compétant) on aura des réponses objectives et claires; lesquelles pourraient peut-être surprendre.
Le rapport préliminaire du bureau Ethiopien d’enquête sur les accidents d’avions est disponible à cette adresse: http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C%28ET-AVJ%29.pdf/4c65422d-5e4f-4689-9c58-d7af1ee17f3e
Les mouvements de roulis alors que l’auto pilote est engagé me laisse perplexe.
La réaction du PDG de Boeing au contenu du rapport préliminaire…..https://www.skiesmag,com/press-releases/boeing-ceo-addresses-ethiopian-airlines-flight-302-preliminary-report/
*** Le PDG de Boeing réagit au contenu du rapport préliminaire….https://www.skiesmag.com/press-releases/boeing-ceo-addresses-ethiopian-airlines-flight-302-preliminary-report/
Le trim du B737 a un problème de conception qui n’est pas compatible avec le MCAS et probablement que Boeing va être obligé de revoir la conception du trim. Je vous invite à lire cet article: https://theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/
C’est un an de travail ça …
Un groupe de contrôle international envoit d’être mis en place par la FAA…..https://airlinerwath.com/faa-establishes-an-international-team-to-review-the-anti-stall-sofware-of-the-boeing-737-max/
Correction……https://airlinerwatch.com/faa-establishes-an-international-team-to-review-the-anti-stall-software-of-the-boeing-737-max/
Un petit commentaire comme ça pour André.
Je te félicite! T’es un vrai pro. Un bon modérateur. Quelqu’un qui a le souci du bien être de ses blogueurs. On est bien chanceux de t’avoir! Très sincèrement.
Merci beaucoup!